关于公路老桥的维修加固与管理探讨

关于公路老桥的维修加固与管理讨论论文关键词：公路老桥；维修加固；管理论文摘要：根据近年来对超限运输路段桥梁及大中型桥梁的维修加固理论，主要介绍公路老桥各组成部分的维修加固方法，并对老桥的管理提出建议。汤友法随着我国经济社会和交通运输事业的快速开展，过去修建于各级公路上的桥梁，目前担负着非常沉重的交通荷载和繁重的交通量。由于历史的种种原因，如建桥时的资金紧缺，设计荷载及泄洪标准偏低，技术力量的缺乏，设计、施工管理的粗放，设计、施工技术程度较低以及施工设备、手段和原材料的落后等，致使老桥在设计上或多或少存在考虑不周的缺点，施工过程中也留下大小不同的缺陷。本文就公路老桥各组成部分的维修加固方法作一介绍，并对老桥的管理提出建议。1老桥加固的常用方法1.1塞缝灌浆塞缝灌浆是把按一定比例配制的水泥砂浆、环氧树脂砂浆，通过喷浆机按一定压力灌入构造物缝隙内，起到填塞裂缝、防止钢筋锈蚀并进步构造整体强度的作用。裂缝在桥梁病害中较为普遍，产生裂缝的原因很多，也很复杂。构造物一旦出现裂缝，其受力截面发生应力重分布，也就意味着受力有效截面变小，构造应力增大，承载才能降低。塞缝灌浆是用胶结材料把构造的裂缝填满，使力的作用、传递尽可能恢复到原来状态。塞缝灌浆一般用于处理桥梁上、下部构造裂缝，灌浆分为水泥浆、水泥砂浆、环氧树脂浆、环氧树脂砂浆等，详细采用哪一种，应视实际情况而定。通常水泥砂浆用于石砌墩、台和拱圈裂缝，由裂缝的大小来决定灌浆中是否掺砂，采用水泥砂浆造价低、效果好。环氧树脂浆一般用于钢筋砼构造物，因为钢筋砼构件产生的裂缝较小，易灌满，粘结性好；环氧树脂砂浆多用于桥面铺装裂缝。塞缝灌浆的通常做法是：先用11水泥砂浆勾缝，勾缝时须预留直径约68的灌浆孔，孔距视裂缝宽度而定，缝宽处孔距为0.61.0，缝小处孔距为0.40.6，待勾缝砂浆到达一定强度后即可灌浆。钢筋砼梁的裂缝较小，用环氧树脂勾缝，凡大于0.2的裂缝都要留孔灌浆，孔距一般为0.250.30，灌浆方法与灌水泥浆大致一样。在公路老桥加固中，塞缝灌浆是综合处治的方法之一，用得比拟普遍，通过试载及使用观察，处理效果较好。1.2上部构造加固上部构造加固改建在调查研究老桥详细情况的根底上，经过技术、经济比拟，采用充分利用原桥进展拼宽，利用桥台将拱式构造改为板式构造的加固方法，使其满足超限运输的要求。1.2.1拼宽原桥对验算不能满足超限运输要求的老桥，经技术经济比拟后，按实际通过的超限运输荷载设计拼宽桥梁，以确保超限运输平安。确定处理方案时应考虑与原桥协调，拼宽部分的桥台高度、跨径、矢跨比等均与老桥一样，荷载按超重车考虑。1.2.2利用原桥台改拱式构造为板式构造对于小跨径石拱桥，由于拱圈厚度不能满足超限运输要求，或因地基较差发生不均匀沉降，致使拱圈开裂，降低承载才能，可采用此方法。采用上述两种方法维修加固的桥梁，通过试载及重车通行，经观察加固效果较好。1.3老桥下部构造加固桥台特别是高度较大的桥台，受行车荷载和土压力作用，常见病害有桥台开裂、凸肚，翼墙外崩、开裂、错位等。对于跨径较小，水流不大的石拱桥，采用在桥跨内加钢筋砼框架进展加固。由于桥台太高，且位于长间隔 的高路堤纵坡上，在行车和土压力的共同作用下，使两岸桥台和拱脚开裂。1.3.1采用钢筋砼框架加固桥台对于尚在维持正常交通运输的桥梁，其台背填土破坏棱体引起的主动土压力由原桥台承当，框架构造仅承受在破坏棱体范围内布置超重车所引起的主动土压力。在后来的应用中，取消了钢筋砼立柱，仅在桥台上凿出牛腿的位置，将横系梁、支撑梁、牛腿一起现浇成平面支撑框架，这不仅减少了工作量，而且施工方便。采用这种方法加固的桥涵，经屡次实地观察，处理效果良好。1.3.2根底加固桥梁根底特别是天然地基上的浅根底，由于埋置深度较浅，易受河水冲刷而淘空。受河水改道冲刷桥梁引道，导致桥台根底冲空，引道被毁。桥梁地基部分软弱，致使桥台发生不均匀沉降，引起桥台开裂等。针对以上病害，我们采取对河床用浆砌片石进展铺砌，上游河床设置丁坝，打木桩扩大桥台根底等方法进展加固。防治桥台根底冲刷。对于跨径较小的桥梁，由于河水改道，洪水直接冲刷桥台根底，导致根底冲空甚至掉脚，可采取在桥跨范围内满铺15片石砼的方法进展加固，铺砌厚度为30，铺砌两端设置截水墙，截水墙的深度为1，宽度为0.6。对于桥梁上游河床变迁、水流改道，洪水直接冲刷桥台根底和桥台引道，导致桥台根底冲空、引道被毁的桥梁，采取在桥梁上游适当位置设置丁坝等调治构造物，将河水导入主河道。扩大根底加固法。采用扩大根底进展加固的详细做法：挖除桥台前的淤泥，深度与原根底高度一样；在基底打入4长的木桩，木桩按梅花型布置；在木桩顶铺垫25厚的碎石；浇筑20号砼根底，新旧根底间采用锚固钢筋联络，使其共同受力。1.4桥面铺装层的加固桥面铺装层开裂或剥离等病害，通过有限元计算结果分析可知，在铺装层构造厚度一定的情况下，铺装层的模量比对铺装层的受力状态影响很大。1.4.1重视桥面铺装上层的设计和选材假如沿用传统的路用沥青砼的材料设计方法，铺装上层总是处于不利的受力状态，承受着较大的反复拉应力，往往在桥面板的加劲部件直腹板、横隔板的顶部产生开裂，导致铺装上层出现早期破坏，这也与实际桥面铺装层的损坏情况根本吻合，重视桥面铺装上层的设计和选材使其具有良好的变形才能以抵抗疲劳开裂，对预防铺装层的早期损坏具有重要的意义。所以，对于桥面铺装体系来说，需要采用性能更加优良的复合改性沥青，根据铺装上、下层的不同功能和受力状态研究选择合理的沥青混合料组成，并进一步解决铺装层与桥面板的粘结稳定性等问题。1.4.2材料、构造和施工这三个要素中，材料是最为活泼的因素因为决定沥青混合料力学性能的原材料以及混合料的组成构造具有很大的选择性，铺装层的模量比取决于材料的组成设计。因此，在满足铺装层路用性能的前提下，为了到达减小铺装层的拉应力和剪切应力的目的，要充分发挥材料组成设计的作用，设计出能适应桥面铺装层受力特性和防水要求的嵌挤密实型沥青混合料。研究说明，在砼桥的铺装中使用增强纤维沥青砼具有较好的效果且经济，能增强铺装层沥青砼的柔韧性，改善铺装层的受力状态，防止桥面铺装层出现开裂、脱落等现象，最终进步桥面铺装层的使用品质和延长其使用寿命。1.4.3桥面铺装层的加固施工沥青砼或水泥砼首先，去除或刨洗桥梁原铺装层。在去除过程中注意处理的厚度等。在使用机械去除时，尤其注意不得损坏老桥的预制梁板、伸缩缝等构造。其次，认真清洗老桥面。对已经刨洗完毕的老桥铺装层及时外运，用人工清扫废旧料，用高压水冲洗梁板顶面，使之清洁并枯燥。最后，重铺新桥面：水泥砼桥面铺装在浇筑砼的强度到达设计等级后，才可开放交通，其车辆荷载不得大于设计荷载。如采用快硬水泥砼铺装，开放交通的时间需根据试验确定。沥青砼桥面铺装应待摊铺的混合料完全自然冷却，其外表温度低于50后，方可开放交通。需要提早开放交通时，可洒水冷却降温。伸缩装置安装完毕，预留槽浇筑的砼强度到达设计强度后，方可开放。2公路老桥的管理加强公路老桥的管理并进展维修和加固，使其处于正常的工作状态，充分发挥老桥的作用，是交通管理部门的一项主要任务。对于老桥的超限运输管理工作具有工期短、要求高、工程量较孝前期工作量大等特点，我们的初步经历是：对于经常过超载超限车辆的路段，应对改路段上的大小桥梁进展重点检查和管理，搜集老桥原始档案资料，掌握其动态，针对其技术和承受才能编制相应的加固处理方案，需要报批的及时按程序报批；在施工中针对其技术要求严格按照业主已批准的加固方案进展施工，注意抓关键性、制约性工程；重视加固工程的原始资料的搜集和整理工作，为今后的老桥维修加固工程积累经历；充分调动基层单位的积极性，正确处理责、权、利之间的关系。公路老桥的维修加固同样属于桥梁建立工程，不能重建轻养，老桥的加固往往比新建还难，因为老桥的维修加固，没有现成的标准，更没有可供使用的标准图集，桥梁的病害又错综复杂，病害原因难以确定。因此，应充分重视公路老桥的管理工作，加大资金投入，使其保持良好的工作状态，确保公路运输的平安。