上海市城市轨道交通规划若干问题探讨

上海市城市轨道交通规划假设干问题讨论摘要借鉴国外兴隆国家大城市轨道交通开展的经历教训,就上海市轨道交通的构造形式、路网总体规划及市郊铁路3个重要问题进展了阐述,并提出了促进上海市城市轨道交通快速、经济有效地开展的新观点。关键词城市轨道交通,交通规划,交通政策对上海这样的大都市,大力开展以城市轨道交通为主体的城市公共交通已成为共识;但是,如何开展城市轨道交通,还有假设干重要问题有待研究。一方面是建立费用太高。如何降低造价,缩短建立期?在1997年新一轮上海市轨道交通网络规划中,规划修建地铁385k,轻轨177k,构造形式为地下隧道或高架。目前,在交通建立规划者和决策者中,似乎形成了如此认识倾向:城市轨道交通要么建地铁,要么建高架,地面铁路不能象老沪杭铁路那样进入市区。而目前地铁造价已高达10亿元/k,象上海3号线这样拆迁较少的高架线初步设计概算超过3亿元/k。按此造价程度匡算,建成上海市轨道交通网所需投资超过4000亿元,即使每年投资100亿元,还需持续建立40a以上的时间,而且地铁及轻轨充其量只能满足市内交通需求,而对周边城市的交通,特别是对市郊道路的拥挤阻塞仍难缓解1。另一方面是轨道交通网络规划的构造仍有优化的可能。例如,目前正在建立的3号线与规划11号线有可能合并,其它纵横线路与环线如何衔接也有待研究。假设把市郊铁路定义为城市区域内(包括市中心区)的城市间铁路,那么其中一个重要问题是城市轨道交通规划中如何处理与市郊铁路的关系?怎样衔接?城市中既有的市郊铁路是否要遭受与老沪杭内环铁路同样的命运?从空间范围看,现有的轨道交通规划主要集中在市中心区,与卫星城之间的轨道交通采用何种构造形式?本文结合世界大城市轨道交通的开展经历,针对上海市轨道交通的几个主要问题进展粗浅地分析,期盼同行广泛深化地研究和讨论上海市城市轨道交通开展中的战略性问题,包括布局、规模、构造形式、各类城市轨道交通间的衔接等。1关于城市轨道交通的构造形式城市轨道交通的构造形式不只是地下隧隧、高架线路两种,也可采用地面线路。日本及欧美国家城市有不少这样的例子。例如:在日本东京,位于市中心区的内环铁路山手线,一周全长34.5k,设29个车站,线站大局部设在地面上,在与道路穿插处设有道路立交或地道。因该线与城间铁路均属同一公司管辖,因此城间铁路的列车可以开行到环线上去,给旅客以很大便利。这条线路在1987年平均每天运客397.3万人次,1天收入2.43亿日元,是当年国铁中唯一的一条盈利铁路2。在德国柏林,内环铁路长37k,大局部设在地面,与15条铁道路连接,在内环线附近有10个铁路客运站,其中有6处上下客较多的车站分布在市中心半径3k的范围内。为了便于旅客上下车和最大限度地减少城市交通运输负荷,将原来尽头式的旅客站改成通过式。在二战以前,已建成东西直径线和南北直径线各1条。东西直径线是双复线(4条线),以路堤和栈桥方式通过市中心,并设有5个旅客站和8个停车点3。由此可见,市中心区的轨道交通可以采用地面形式,只要与道路立交,同样可以到达很大的运能。上海市民之所以害怕铁路进入市区,是因为老沪杭铁路曾经给城市交通带来非常大的负面影响。而造成这种不良后果的直接原因是铁路与道路的平交道口。同时,修建地面铁路具有线路造价低廉、车站造价低、旅客乘降方便、省时等优点,因此,应该客观地去分析城市地面铁路的利弊,而不应一概否认。目前正在修建的3号线1期工程(漕河泾站江湾站)约25k,假设在原来地面铁路根底上加设一条地面铁道路,按城市轨道交通要求加密车站分布,同时在各道路穿插口建立必要的道路地道或简易立交,那么可节省数亿元投资。2关于城市轨道交通网络总体规划考察1997年最新的上海市轨道交通规划图,作者认为在以下3方面还需认真研究:优化轨道交通路网构造;市区与郊区间的轨道交通的建立顺序;市郊铁路与市内轨道交通的衔接与互补。现有的轨道交通规划网络构造比较混杂,在方格状路网上再叠加上环线放射线,无论是工程,还是运营,其有效性均降低。如已有环线,就不必将所有纵横线路都横穿市中心区。路网分布过于稠密,类似方格的路网平均每条线路间隔1.21.5k,密处缺乏1k,如中山公园、老西门等区域。一般讲,轨道交通线路的直接吸引范围在8001000左右,即轨道交通线路间隔在2k以内的方格网就可覆盖所有区域。目前的规划似乎要用轨道交通解决全部的或绝大局部公共交通运量,这是不经济的,一是因为轨道交通造价昂贵,二是因为市区内有密集的道路网络,如今和将来必然存在大量的公共汽车,必须合理运用。莫斯科就非常重视地铁与公交的分工协作,让地面公交主要承担向地铁运送乘客的任务,公共汽车因其机动灵敏,有路就能通行,所以它在莫斯科的客运量中占较大比重。理论证明,这样做既可大大缩短乘客的乘车时间,又可保证公共汽车的实载率,公交劳动力和能源消耗的使用效率较高。目前的城市轨道交通路网建立原那么是优先考虑市中心区的地铁建立。在短时期内先建市内局部区段是合理的,无可非议,但假设规划时只重视市内,不重视市郊那么是错误的。理由如下:(1)上海的建成区迅速扩大,且市郊客流量大,增长速度快。在经济迅速开展的上海,如今的近郊就是将来的城区。一方面,伴随着工业区大量搬迁,近郊区域的厂房和住宅区大量兴建,城市建成区域不断扩大,导致近郊与市中心的出行量大量增加;另一方面,上海作为国际现代化大都市的开展战略的施行,促使上海城市向多中心构造开展,郊县作为上海的卫星城得到快速开展,促使中心城与卫星城间的远郊交通需求快速持续增长。这些长间隔 的、大量的客运需求,迫切要求建立与之相适应的大容量轨道交通。例如,市中心与莘庄、闵行间虽然修建了快速路和假设干条6车道干道,但顶峰时段仍然交通阻塞。一般时段小汽车从莘庄到人民广场需1.5h,而地铁无论是否顶峰期缺乏0.5h。假设没有地铁1号线,徐闵线上的交通拥挤程度将不堪设想,莘庄、闵行的开展速度将大受影响。(2)市郊轨道交通线的建立正好顺应了城市向外扩展的趋势。一个城市的建成区向外扩展总是优先沿着某些交通轴线进展的。假设有轨道交通辐射线,那么在市民可承受的1.01.5h行程中可达的半径范围约为3050k;而靠道路交通,其半径范围至多只能到达1520k。近年来,上海在近郊范围内建立了许多住宅,其中许多商品房卖不出去,其主要原因就是住宅附近没有轨道交通,道路交通时间太长。(3)优先建立市郊铁路可以大幅度降低造价,同时建立市郊铁路是加快旧城改建的一项重要策略。在市郊或新开发区建立铁路有多方面的效益:刺激市郊地区的开发。伦敦、巴黎、柏林等城市在本世纪上半叶的快速开展区域主要集中在城市辐射形的市郊铁路两侧。这些地区地价低,建筑物少,绝大局部可以建成地面铁路,大大降低工程造价。线路走向约束较少,其布局形态容易接近理想形态,线路容易按短直方向定线,对日后的经营者的运营费用和旅客行程时间均可节剩这些地区刚刚开发或尚未开发,其城市规划有很大的弹性,线路两边后建的建筑物可以与之融为一体,使得铁路对环境的影响尽量减校在先有铁路的情况下,通过城市规划、建筑设计可以减轻铁路对其两侧的不利影响;例如,在铁道线路旁布置绿化带、公园,或规划一些使用功能上对噪声和振动不太敏感的建筑物,如商尝工厂、货场等;铁路与道路的立交可结合城市近、远期规划,建立或预留必要的立交等。加快市中心区向新的建成区和郊区疏散,大幅度减少市中心区人口数量,为旧城改建减轻拆迁安置工作,是加快旧城改建的一项重要策略。随着上海及我国经济的持续开展,上海与外省市的城间交通,尤其是客运量,必然有大幅度的增长,这些客流大局部有赖于城市轨道交通进展集散。今后的城市轨道交通路网规划应注意两点:一是必须严密地与上海市铁路枢纽的站线衔接起来,二是努力发挥铁路枢纽的城市客运功能。上海铁路枢纽市区铁路长度有100多k,假设进展适当改建和增设车站,那会在城市客运中起不小的作用,当然体制、政策等方面的问题还有待研究。从长远的开展看,其规模还将增大。例如,京沪、沪杭高速铁路的建立,上海大都市区域内的铁路车站和联络线建立等。只有当它们与城市轨道交通作为一个整体进展系统规划,才能在以后的运营中真正方便顾客,实现高效率运输。在这方面,国外许多大城市的城市铁路建立都给我们良好的范例。例如,东京有10条地铁线与地面铁路环线构成换乘,并通过环线与18条市郊铁道路连通;伦敦有20条铁路进入市区,其中15条线路进入市中心半径为3k的范围,15个终点站均与地铁线路构成换乘,其中大局部车站座落在地铁内环线上。巴黎、柏林、莫斯科、纽约等城市的地铁系统都是与城市间铁路在市区的客运站连成一体的。3关于市郊铁路规划由于城区的扩展,市郊铁路有相当一局部是在市区,并不全部在郊区。长期以来,由于市郊铁路归铁道部负责建立和管理,而城市轨道交通是由地方政府负责建立和管理,两者的规划和协调较差。好在如今轨道交通刚刚开始大规模建立,否那么这种不协调将会给城市开展及居民出行带来非常不利的影响。现有的上海市轨道交通网络规划是建立在上海市独立建立和管理城市轨道交通的思想根底上,较少考虑市郊铁路系统(上海市铁路枢纽)对上海市城市客运的功能和作用。随着市场经济体制改革的深化,铁路经营观念、策略和政策也可能向城市客运倾斜,城市轨道交通的建立和管理有可能呈现多元化的场面。考察兴隆国家的城市轨道交通系统的开展状况可以得到有益的启示。东京都市圈:地铁全长230k,承担总客运量的12.9%;市郊铁路超过2000k,承担总客运量的42.7%,其中私营市郊铁路819k,承担总客运量的20.3%46。大伦敦区:地铁9条线路(单行线)共391k,由伦敦交通局管辖的地铁经营,承担总客运量的36%;市郊铁路约20条共1000k,由英国铁路公司管辖,承担总客运量的35%2。大巴黎区:巴黎有28条放射式的市郊铁道路,连接市区和周围郊区,构成一个密集的铁路网,总长约1000k,由法国国营铁路公司经营,巴黎市内有25个火车站与地铁相连,日客运量300万人次,完成的旅各周转量占市郊各种运输方式总量的55.5%,住在郊区去巴黎上班的人约有40%乘坐市郊列车3。莫斯科:市区引入12条放射型铁道路,市区范围内的长度约200k,旅客站9处。这些铁路除了完成城市间的客货运输任务外,主要是参与市内客运以及市区与郊区之间的客运。大局部放射线是双复线(4条线),其中2条专门用于城市客运,行车间隔2in,顶峰时可不到1in;另两条行驶长途客货车,城市客运顶峰时可安排市郊列车,间隔约5in。市郊列车每天完成运量约170万人次,约占市郊铁路总客运量的95%3。从中可以看出:市郊铁路在城市客运中占据重要地位,东京都市圈占42.7%,大伦敦占35%,大巴黎占55.5%。市郊铁路的一个重要职能是城市客运,包括市内客运、市区与郊区间的客运。例如,莫斯科的市郊铁路,其运量的95%是城市客运,只有5%是城市间客运量。市郊铁路有相当的规模。例如巴黎、伦敦均到达1000k,东京那么超过2000k。市郊铁路形态多为环线放射线型式。东京、伦敦、巴黎、莫斯科、柏林的市郊铁路都是放射型的,其中东京、莫斯科、柏林都有两个市郊铁路环线。4结语我国的铁路总里程还将不断开展,同时,城市市郊铁路也将不断开展,对于上海这样的大城市,其开展速度和规模都会更大。因此,在进展上海城市轨道交通路网规划时,应该注意到:1.1.市区地铁与市郊铁路并重。市郊铁路将是将来城市客运交通体系中一支重要力量,应尽早进展市郊铁路网的全面规划,控制铁路建立用地,这是降低城市轨道交通造价的一个有效途径。2.2.多种构造形式建立轨道交通。为降低城市轨道交通建立本钱,某些地段可以采用地面形式。对城市中既有的市郊铁路,不能采劝一律撤除的敌视态度,而应是“尽可能地利用,通过调整线路局部走向、增设车站、建立必要的立交,同样可以到达与地铁或高架轨道线路一样的运能。3.3.大都市轨道交通网络体系的重新构划。该体系应包括多种轨道交通形式,有地铁或高架为主的城市快速轨道交通路网,有地面铁路为主的市郊铁路,还可能有速度较慢、无专用路权的轻轨或有轨电车等。要重点研究它们之间的衔接,力求换乘方便,这就要求在规划城市轨道交通路网时统筹考虑,尤其要考虑市内轨道交通与市郊铁路及其开展规划的严密衔接。参考文献1华允璋.借鉴澳大利亚经历开展我国城市铁路.科技导报,1997;(10):552吴家豪.国外铁路枢纽.北京:中国铁道出版社,1991:1253北京市城市规划设计研究院.世界大城市交通研究.北京:北京科学技术出版社,1991:14143,1574运输省铁道局.数字铁道95.东京:运输经济研究?一,1995:25,1181205日本交通协力会.交通年鉴(日本).东京:交通协力会刊,1992:4766朝日新闻社.世界铁道83.东京:朝日新闻社,1983:166175