飞机系统重点

【精品文档】如有侵权，请联系网站删除，仅供学习与交流飞机系统重点.精品文档.1、飞机机翼外载荷的类型，什么是卸荷作用机翼外载荷分为空气动力P气动、结构质量力P质量、部件质量力P部件。 卸荷作用：在机翼上安装部件、设备等，其重力向下与升力方向相反，相当于飞行中减小了机翼根部的内力值。（卸载作用）2、飞机机翼的型式，以及各自结构特点 1.梁式机翼，梁强、蒙皮薄、桁条少而弱；2.单块式机翼，多而强的桁条与较厚蒙皮组成壁板，再与纵墙和肋相连而成；3.多腹板式（多墙式）机翼，机翼无梁、翼肋少，布置5个以上纵墙，蒙皮厚；4. 夹层和整体结构。夹层结构，上、下壁板有两层很薄的内、外板，中间夹很轻的蜂窝、泡沫或波形板粘合；整体结构，整块铝镁合金板材加工成蒙皮、桁条、缘条的合并体与纵墙连接。3、飞机机身的型式，结构组成，受力特点 机身型式 结构组成 受力特点 桁梁式机身 四根大梁比较强，和机翼工字型梁相比，机身梁没有较大高度的腹板；桁条较弱；蒙皮较薄。 弯曲轴向力主要由梁承受，小部分由蒙皮及桁条承受；剪力、扭矩全部由蒙皮承受。 桁条式机身 局部弱梁或无梁；桁条多而强； 蒙皮比较厚，与桁条构成壁板， 再与隔框连接而成。 弯曲轴向力由壁板承受；剪力和扭矩由蒙皮承受；采用分散传递载荷，各构件受力比较均匀。 蒙皮式机身 由厚蒙皮与隔框组成；蒙皮强度、刚度很大。 蒙皮承受剪力、弯矩和扭矩； 隔框承受、传递集中力并维持机身剖面形状。 4、起落架的布局型式，各自的优缺点 布局型式 优点 缺点 后三点式 构造简单，重量轻，在螺旋桨飞机上容易配置； 可在简易机场起降 航向稳定性差，易打转；纵向稳定性差，易倒立；侧向稳定性差，易侧翻；驾驶员视野不好；着陆时需轻三点接地，着陆时滑跑迎角小，不能利用气动阻力来缩短滑跑距离 前三点式 重心位于主轮的前面，有助于阻止飞机在滑行时打转，方向、纵向和侧向稳定性好；接地时处于水平状态，驾驶员视野好；滑跑起飞阻力小；发动机喷出燃气不会烧坏跑道；着陆时两点接地，易操纵；可以采用高效刹车装置；可以增加机身主起落架，每个主起落架包括多个机轮，降低对跑道的冲击力。 前起落架承受载荷较大，前轮在滑跑中容易摆振。 自行车式 主起落架易于收入机身 飞机起飞抬前轮困难；飞机地面转弯困难 5、无助力机械传动式飞行主操纵系统的组成及类型 类型：硬式传动；软式传动；混合式传动 硬式传动机构组成：刚性构件：如传动杆、摇臂、导向滑轮等。可以承受拉力或者压力。可以利用差动摇臂实现副翼差动，即驾驶盘左右转动时，副翼上、下偏转的角度不同。软式传动机构组成：钢索、滑轮、扇形轮、导向孔、摇臂、松紧螺套或钢索张力调节器等。混合式传动机构组成：既有硬式、又有软式传动构件，利用二者的优点，避免缺点。一般在操纵信号的输入和舵面作动段采用硬式传动，中间段采用采用软式传动。6、飞机液压系统的基本组成及主要附件 组成：供压系统、传动系统、操纵控制系统、工作信号 主要附件：油箱、油泵、油滤、蓄压器、动作筒、液压马达、液压控制活门 7、液压系统传动装置的类型（？）动作筒、液压助力器、液压马达 8、液压油泵的分类方式及具体种类 分类依据 种类 按动力分 手摇泵、动力驱动泵（发动机驱动泵EDP、电动泵EMDP、空气驱动泵ADP、冲压涡轮泵RAT、动力转换组件PTU） 按工作方式分 主液压泵(持续工作)、需求泵（需要时）、应急泵（应及时） 和辅助泵（地面操纵特殊部件） 按油量是否可控分 定量泵和变量泵 按原理不同分 齿轮泵、叶片泵、柱塞泵 9、飞机前轮偏转带来的问题及解决手段 保证机轮滑行转弯的稳定，必须有适当的稳定距；控制前轮偏转必须有转弯系统；为了使飞机里低吼前轮回到中立位置，必须有中立结构；防止滑跑时前轮产生摆振须有减摆装置；有的小型飞机经旋转筒带动支柱内筒使前轮偏转，防止支柱内、外筒相对转动而加剧密封装置磨损，内筒端头必须安装旋转接头10、起落架收放锁定装置的作用，型式以及组成 作用：用于将起落架可靠地固定在要求的位置 1.挂钩式收上锁：上锁动作筒、锁钩、锁簧、锁销；2.撑杆式放下锁：开锁动作筒、可折撑杆、可折锁杆；3.液锁式收上锁 11、飞机操纵系统的操纵面 分类 操纵面 主操纵系统 副翼、方向舵、升降舵或全动平尾 辅助操纵系统 后缘襟翼、前缘襟翼、前缘缝翼、飞行扰流板、地面扰流板、配平调整片、可调水平安定面、随动补偿片、反补偿片 12、机械传递式的主操纵系统的型式与组成 （第5题）型式 组成 硬式传动 传动杆、摇臂、导向滑轮 软式传动 钢索、滑轮、扇形轮、导向孔、摇臂、松紧螺套或钢索张力调节器等 混合式传动 既有硬式、又有软式传动构件 13、飞机滑跑减速力的来源，飞机刹车系统的基本型式 滑跑减速力的来源：放出减速板与襟翼的气动阻力、发动机反推力、刹车时的地面摩擦力 刹车系统的型式：独立刹车系统、液压增压刹车系统、动力刹车控制系统 14、俯仰配平的基本原理由于民航飞机纵向尺寸较大，如果重心偏前或偏后，单靠升降舵无法完全实现纵向操纵，因此采用可调水平安定面来改善飞机的操作性与稳定性（安定面偏转1度效果相当于升降舵偏转2.53.5度），所以俯仰配平是指对水平安定面的操纵。可调水平安定面后缘一般铰接于机身结构上，前缘由螺旋动作筒驱动上下偏转，其范围约为+1 度 -12度。配平后升降舵回中立位，以减小阻力，提高操纵性俯仰配平操纵一般有三种方式：人工机械配平、主电动配平、自动驾驶仪配平15、增升装置的组成及操纵方式 增升装置：通常包括后缘襟翼、前缘缝翼，有时还有前缘襟翼（克努格襟翼）； 操纵方式：襟翼和缝翼的操作控制：通常由襟翼手柄统一控制。正常为液压收放，备用为电动或液压，前缘装置备用放下不能收上。（1）小型飞机襟翼的操纵一般为电动（2）大、中型飞机的前缘增升装置的正常驱动动力一般为液压，后缘近一点的备用动力为电动。 16、现代大型客机液压传动使用的液压油的类型 植物基液压油、矿物基液压油、磷酸酯基液压油 17、飞机燃油泵的类型及作用 增压泵：保证向发动机驱动泵提供具有一定压力的燃油。 超控泵：用于控制耗油次序。转输泵：某油箱燃油转输至其它油箱或放油管路。（电动离心式）引射泵：利用增压泵的部分压力油流过文氏管抽吸无泵油箱的燃油至消耗油箱。 搜油泵：将辅助油箱的剩余燃油抽至主油箱。（文氏管式）18、升压式空气循环制冷系统的组成装置及作用 热交换器：利用与冲压冷空气热交换冷却空调引气。 压气机：吸收涡轮功，提高涡轮进口压力以提高冷却涡轮降温效率。 冷却涡轮：使热空气膨胀作功，消耗其内能而降温。 风扇：抽吸冷空气加速流过热交换器（三轮式空气循环机风扇也吸收涡轮功）。 水分离器：分离涡轮出口（或入口）冷空气中水分，喷入冲压空气入口提高热交换器效率，减小供气湿度。 19、交输供油的原则和操作顺序 原则：保证连续供油；先开交输活门后关增压泵 操作顺序：1.两边机翼油箱的油量不平衡时：由油量多的油箱向两台发动机供油。2.空中单发时：由两边油箱向一台发动机供油；确认失效发动机一边的增压泵工作正常，打开交输活门，关断工作一边的增压泵，平衡后，两边油箱同时供油。 20、飞机防冰的主要方式及应用部位（？）主要方式：机械除冰、液体防冰、气热防冰和电热防冰等 应用部位：1、空速探头、皮托管、温度探头、失速警告传感器及结冰探测器等一般采用电热防冰。2、飞机翼面包括机翼、尾翼前缘与前缘缝翼、襟翼等。小型低速飞机一般采用气动法除冰与气热防冰；现代客机则主要采用气热防冰。3、驾驶舱风挡防冰一般采用液体防冰与电热防冰两种，有的小飞机两种方法都采用，大飞机主要采用电热防冰，有的飞机也采用气热防冰和除雾。21、支柱套筒式起落架的组成中的组成及主要承力装置（？） 由外筒和活塞杆套接起来的缓冲支柱组成，机轮直接连接在支柱下端，支柱上端固定在飞机机体骨架上。支柱套筒式起落架的减震支柱由内、外套筒组成，外筒一般上连机体，内筒下挂机轮。22、调整补偿片的种类及其作用 1.配平调整片：飞机在飞行过程中用配平调整片进行配平，对飞机产生某些不需要的姿态趋势进行修正，控制飞机平衡，在不实施操纵的情况下也可保持直线和水平飞行。 2.随动补偿片：随动补偿片被操纵偏转后，产生的空气动力带动舵面反方向偏转，驾驶员只需克服调整片本身的铰链力矩，可减小飞行员的操纵感力。 3.反补偿片：当舵面偏转时反补偿片自动随舵面偏转，而且偏转角度大于舵面偏转角度，增大操纵所需力量，防止操纵过量，所以在升降舵（或全动平尾）后缘装有反补偿片，以便给飞行员提供适当的感力。 23、飞机油箱系统的型式及特点，油箱的基本组成 按位置分类：机翼油箱、机身油箱（中央油箱）、机翼或机身辅助油箱、外挂式副油箱。按结构分类：固定油箱（包括硬壳式油箱和软油箱）、结构油箱等。基本组成，特点：1、硬壳式油箱，由铝合金制成。优点：抗漏性好；由铝合金制成；可整体更换。缺点：不能充分利用空间；增加了重量。2、软油箱，由多层合成橡胶或尼龙织物制成。优点：安全性较高；有固定框架制成，可整体更换；较好地利用了空间；缺点：增加了飞机重量。 3、结构油箱，由机翼蒙皮壁板、端肋和翼梁腹板围成的结构空间，内表面涂上密封材料而成。优点：最大限度地利用了结构空间；将翼肋作为隔板，并安装上单向活门，可防止燃油在油箱内耒回振荡；使油箱重量减小而加油量增大。缺点：制造、维护困难，成本高。24、飞机油箱通气的用途和方法 油箱通气用途：消除油箱内外压差（正压或负压），保证加油和供油顺利；避免产生过大压力差损坏油箱结构；避免出现空隙现象，提供一定的正压力作用在由平面上，另外还可排出高温燃油蒸汽，防止形成爆燃条件。 方法：正常通气时，外界空气从冲压通气口进入通气油箱，然后分别进入通气桁条，再从主油箱和中央油箱的出气口流出；爬升时，浮子活门将后部正常通气口关闭，前部通气口露出油面，进行通气；下滑时，浮子活门将前部正常通气口关闭，后部通气口露出油面，进行通气。 25、各种灭火剂使用的火的种类 灭火剂 火的种类 水及水基灭火剂 只适于A 类火 卤代烃灭火剂（烃分子中的氢原子被卤素（氟、氯、溴、碘）取代后生成的化合物 ） 适于A，B，C，D 类火，能隔绝空气中的氧气，因而停止燃烧。 惰性气体灭火剂，如CO2，N2 适于A，B，C 类火。 CO2 不能用于D 类火 粉末灭火剂 适于D 类火，能避免氧化和有此所导致的火焰。 26、飞机液压系统的基本组成及功能以及相关附件的图示符号 飞机液压系统的基本组成：油箱、油泵、油滤、蓄压器、动作筒、液压马达、液压控制活门等 功能： 图示符号 27、飞机防除冰的类型及其应用 （20题？）气动除冰：机翼、尾翼前缘液体防冰：风挡、窗、雷达罩、螺旋桨桨叶和汽化器气热防冰：机翼、尾翼前缘、发动机进气口电热防冰：风挡、失速传感器、皮托管、排水管28、飞机上的氧气来源 机组氧气系统：独立于乘客氧气系统，大多采用高压氧气瓶供氧。 乘客氧气系统：采用化学氧气发生器，个别如747采用高压氧气瓶供氧。 手提氧气设备：氧气瓶供氧，作为应急用。 29、液压传动式前轮转弯系统的特点（？） 转弯动作筒：执行转弯的机构，采用推拉式；空中脱开机构：一个由空地感应电门控制的动作筒；当飞机在地面时，动作筒伸出将脚蹬与前轮转弯机构连接；当飞机在空中时，动作筒缩入将它们分开。转弯计量活门：左转转弯手轮时，输入摇臂逆时针转动；滑阀向右移动，打开油路，左转弯管路通压力油，右转弯管路通回油，左动作筒活塞杆伸出，右动作筒活塞杆缩入，推动和拉动转弯环；当前轮偏转到预定位置，滑阀回到中立位置，通油孔被堵死；传动钢索另一端固定于转弯环的钢索鼓轮上，带动钢索运动，提供反馈信号。30、现代大型客机所采用的压力制度及其特点 1.自由通风高度保持余压保持：起降功率损失小；起降舒适性差；高空舒适性差。 2.高度保持余压保持：起降功率损失大；起降舒适性好；高空舒适性差。 3.预增压比例控制余压保持：舒适性最好；起降功率损失大，用于喷气机。 31、空调系统气源、发动机引气的来源（?）发动机、APU压气机引气和地面气源接头由气源总管连接成一个整体。左、右发动机引气通过隔离活门接通或隔离。空调组件、机翼防冰等需要使用气源的系统都由气源总管供气。发动机引气（正常飞行时，从高压压气机的中压级或高压级引气）、APU引气（起飞过程中或部分发动机故障时）、地面气源车供气(飞机在地面，发动机和APU未工作时，如登机需要长时间等待，或者发动机维护)。 32、防滞刹车装置的工作原理电子式防滞装置由电磁式转速传感器将机轮转速电信号输入防滞逻辑电路，由微处理器将实际转速与飞机滑跑速度应具有的转速相比较，若机轮超过规定的打滑率，则输出控制信号至正常刹车防滞组件调节刹车压力。电磁阀式防滞装置则在机轮卡滞时切断液压并回油以解除刹车。33、空中放油的注意事项 1.虽然不是一种紧急情况，但在程序上要认真对待，空中放油时间15分钟； 2.留够余油，一般达到最大着陆重量为宜，对于涡轮动力飞机，放油系统自身结构保证最少剩余油量能满足飞机从海平面爬升至3048m (10000ft)，并以最大速度巡航45分钟的用油量； 3.为了防止污染和着火，应在指定空域和规定的高度1863m（6000ft）放油。 4.飞机应处于净形状态，即增升装置和起落架应处于收回状态。34、助力式（机械传递、电传）飞行操纵系统的基本组成及液压助力器工作原理 机械传递式助力操纵系统：飞行员操纵信号通过钢索传至钢索扇形轮，然后由传动杆和活门控制摇臂将信号传递给助力器，由助力器传动舵面偏转。电力传递式助力操纵系统：由驾驶杆或侧杆、前置放大器、传感器、机载计算机和执行机构组成。液压助力器工作原理: 驾驶杆前推，通过传动机构带动活门滑动，控制液压油流向助力器动作筒活塞的右边，助力器壳体右移传动升降舵后缘下偏）。其输入是一个机械信号或电传信号，此输入信号与输出反馈信号进行比较，使偏差信号推动液压伺服活门，输出与偏差信号成正比的液压功率到动作筒，同时提供反馈信号到比较机构，使输出与输入一一对应）。手柄拉动助力器阀离开中立位置右移，使压力油通往动作筒右边腔室，而同时动作筒左边腔室通回油。动作筒两腔室的压力差使得动作筒外筒右移，输出放大的机械信号，推动用舵面偏转。当舵面达到预定位置，控制阀门回到中立位置，堵塞油路，控制过程结束。 传动部分控制部分液压助力器操纵信号机械传动或电传舵面舵偏角进油回油35、飞机在同飞行状态下的飞行载荷及过载系数计算方法（平飞？）1、飞行载荷：在飞行中受到的气动力（包括升力Y、阻力X、侧向力Z等）、重力G、推（拉）力P等和各种力矩M。升力阻力侧向力平飞：飞机等速水平直线飞行。受载情况：YG； PX 。2、飞机过载：飞机y方向上的过载是飞机在某飞行状态下升力与重力的比值，即 。其他两个方向的过载ny、nz可以忽略。平飞：n=136、飞机重心的计算原理，重心的相对位置表示方法（？） 37、飞机前轮打滑率的概念及计算方法，机轮滚动力矩的计算方法打滑率：飞机滑跑速度VX与机轮接地点绕轮轴转动线速度VAr之差与飞机滑跑速度VX的百分比。未刹车时，打滑率为0；机轮刹死时，打滑率为100%。刹车时机轮所受力矩：滚转力矩：M滚XR 式中X=P阻滚力矩：M阻=M刹+M轴+Pe式中：P ：地面支持力；X：地面摩擦力；M刹：刹车产生的摩擦力矩；M轴：轴承摩擦力矩；R ：机轮半径；e ：地面支持力偏心距38、座舱高度及客舱余压的概念，以及气压高度变化率与座舱高度变化率的关系 座舱高度Hc：座舱内空气绝对压力所对应的海拔高度。座舱余压：余压指飞机气密座舱内外大气之差。座舱高度（压力）变化率的要求：座舱高度变化率dHc/dt：座舱高度的变化快慢程度，现代大型民航客机限制座舱高度爬升率和下降率。座舱高度变化过快会使中耳产生不适感（胀耳或压耳），严重时中耳会发生气压性损伤。dHc/dt=( dHc/dH)(dH/dt)=KvK：座舱高度随飞行高度变化率，按座舱压力制度的一定规律变化；V：飞机上升和下降的速率；要求座舱高度变化率dHc/dt：上升率500英尺/分钟（约2.54米/秒钟）下降率350英尺/分钟（约1.78米/秒钟）