5.3高铁车站工作组织

精品范文模板 可修改删除撰写人：_日 期：_5.3高铁车站工作组织5.3.1 高速铁路车站概述5.3.1.1高速铁路车站的分类车站是铁路进行运输生产活动的基本单位，不仅办理客运业务，而且办理与列车运行有关的各项技术作业，同时也是铁路运输、机务、工务、电务及车辆部门进行各项作业的主要地点。我国高速铁路的运营模式目前尚未完全确定，高速线上既要开行高速列车，又可能要开行中速列车，高中速列车可在高速铁路和既有线间跨线运行。因此，我国高速铁路车站主要分为以下四类：1越行站 越行站的主要作业即中速列车待避高速列车越行，也可能办理高等级高速列车越行低等级高速列车作业，但不办理客运业务。2有客运作业中间站有客运作业中间站一般位于高速铁路中间，不办理列车始发终到作业。高速铁路上设置的中间站主要进行下列作业：(1)高、中速列车的停站或不停站通过。(2)中速列车或低等级高速列车待避高等级高速列车。(3)办理高、中速列车的客运业务，如售票、旅客乘降、行包业务(中速列车上线条件下)等。(4)在枢纽站及始发终到站存车线不足条件下，可能有少量的高速列车的夜间停留。3枢纽站枢纽站一般位于铁路枢纽或省会、直辖市，有大量的列车始发和终到作业，但不办理动车组的日检等技术作业，如南京站。 高速铁路枢纽站主要作业有：(1)办理大量停站高、中速列车到发作业。 (2)办理少量高、中速列车通过作业。(3)办理为数较多的高速列车始发终到作业。(4)少量的动车组合并或分解作业。4始发、终到站 始发、终到站位于高速铁路起终点，有大量列车始发终到作业和动车组的技术作业，需考虑大量旅客换乘作业，如北京南站。高速铁路始发、终到站主要作业有：(1)办理高速列车的客运业务和旅客中转换乘作业。(2)办理高速列车的技术作业，如列车接发、动车组出入段取送、技术检查等。(3)办理高速列车车底的整备作业，如车底的清洗、检修、整备等。(4)动车组合并或少量的分解作业。对于车站类型划分方法另一种观点是划分为三类，即将中间站和枢纽站合称为中间站，或在此基础上增加通过站的划分种类。此外，对于石太线等客货混跑的高速铁路车站还可能办理少量货运作业，其作业与既有线相似。根据与既有线车站的关系，车站的类型还可以划分为新建高速站、与既有线紧靠或并列设置的高速站、高架于既有线车站之上的高速站、利用既有线的高速站等类型。考虑的因素主要是方便换乘和充分利用既有线能力。我国由于土地资源较为紧张，既有站附近地域拆迁费用较大，故较多地采用了新建高速站的模式。5.3.1.2 高速铁路车站业务特点1车站作业单一，只办理客运作业，不办理货运业务。高速铁路运营初期，能力上会存在一定富余，但由于技术上的原因一般不开行货物列车。日本、法国等多数国家高速铁路均不开行货物列车，德国虽存有两条客货混跑高速线，但仍以客车为多，货车主要在夜间运行，车站办理的作业主要是通过作业。我国高速铁路大部分也设定为不办理货运，即使如石太等客货混跑线的车站也基本不办理货运作业。2在运行途中高速车站不办理行包、邮政托运业务，列车停站时间短。我国普通客车多挂有行李车和邮政车。列车到达较大车站时，要进行邮件和行包的装卸作业，车站站台上沿站台的纵横向均须设置行邮拖车的走行通道，列车作业繁忙的大站通常需设横越股道、站台的地下通道，交叉干扰多，作业时间长，往往成为列车到发作业的主要限制因素。高速列车牵引重量小、列车定员少，运输成本高，在高速列车上挂运邮车和行包不经济，还会因装卸行包而延长旅客列车的停站时间，不符合高速铁路追求最短旅行时间的目的。同时，增加行邮业务还需增建相应的行邮通道，以保证运营安全，这也会增加高速车站的投资建设费用。因此，高速铁路车站一般不办理行包和邮件的装卸作业。国外的高速动车也均不办理行邮作业，解决行包的办法一是设置较宽敞的行李架，二是开行单列的行包邮政列车。我国高速铁路基本与既有线平行，行包运输问题可以考虑由既有线完成，故高速列车可不办理行邮业务。3高速车站作业必须突出“以人为本、安全第一”的思想高速铁路车站是一个大量人流集散的场所，其设计要以方便旅客使用为宗旨，从“管理为本”向“以人为本”的思想转变，在设计中提供多层次的出入通道引导旅客顺畅的进出站，做到快速集散客流、尽量减少旅客步行距离、减少滞留时间和安全方便。不停站的高速列车通过车站的速度按设计要求应与区间相同，停站的列车进入咽喉区的速度也将达到80 kmh。随着列车运行速度的提高，在其通过或进站停车时产生强大的气压（列车风）。为了防止“列车风”危及人员安全，在车站内要通过合理布设车站的各项设备来保证旅客人身安全、员工作业安全、列车运行安全、调车作业安全等，如采取站台加宽、安全线后移等措施。同时，注意车站的防火、防灾设施的合理布置。4高速车站的客运和行车组织工作要适应高效率快速作业要求高速列车停站作业时间很短，列车停站时间最短1 min，立即折返的列车停站时间从国外经验看为1525 min，必须提高车站客运和行车组织工作水平，适应高速列车的高效、快速的作业要求。5.3.1.3高速铁路车站站房及附属设施高速铁路运营组织将使旅客的行为模式发生较大变化，作为直接为旅客服务的客运站房最能体现高速铁路的形象，充分体现高效、安全、方便、快捷的特点，在功能和形式上都能体现高速铁路全新风貌，以“功能性、系统性、先进性、文化性、经济性”为原则进行设计和设备布置。高速铁路站房设计应放在更大范围内与车站内旅客活动平台、站台、雨棚、跨线设施、相关功能用房综合考虑，形成以客运服务为主的车站建筑，并与周边的广场、城市交通设施、主要建筑相协调，使之成为铁路与城市的有机结合点，体现所在城市的地域特色和文化。1.候车室候车室的设计思想与传统铁路有较大差别。传统车站候车室强调等候，一般按最高聚集人数确定。高速铁路车站强调通过功能，等候空间成为辅助功能，候车室要设计为尽端式，尽量不影响旅客进站流线。休息区域尽可能宽松，有较好的室内环境，其标准可参照普通铁路的软席候车室。休息区内，旅客不应只能枯燥地闲坐，还应该有丰富的活动和服务功能。如全新的北京南站，作为京津城际轨道交通和未来京沪高速铁路的起点站，东端衔接京津城际轨道交通和北京站，西端衔接京沪高速铁路、北京动车段与京山、永丰铁路，将成为集普通铁路、高速铁路、市郊铁路、城市轨道交通与公交、出租等市政交通设施于一体的大型综合交通枢纽站。北京南站布局上火车下地铁共五层，由地上两层、地下三层、31 500 的高架环形车道及98 000 的站台雨棚组成。地上为高架层和地面层，高架层主要通行的是出租车和社会车辆，地面层主要通行公交车辆及旅客进站。地上一、二层候车、进站层的建筑面积50 400 ；地下一层为换乘大厅、小汽车停车场及旅客进、出站厅，建筑面积134933 ，并且预留了与城市铁路连接的车站；地下二层和地下三层分别为地铁四号线、十四号线车站，建筑面积41 000 。公交车站紧邻站房南北侧，分别布置在南北广场的地面层和地下层；地铁四号线南北走向穿过站区，地铁十四号线东西走向穿过站区。站内可容10 500人同时候车，最大的客流量每天将有10多万人次。其地面将建13座站台、24条进出铁路线，将成为高速铁路、高速铁路以及快速列车的始发站。换乘地铁不用出站，地铁4号线和地铁14号线都在南站“屋内”设置换乘车站，而旅客从北京南站下火车后可以不用出站直接换乘地铁。在各站台中部，将设通往高架通廊的旅客进站通道，并设有通往地下出站厅的旅客通道。南北各一个大广场均含公交车站。地下公交停车场面积约为15 000 ，以满足落客和接客区的规划需求条件。南广场为一狭长地段，预计将建约10 000 的地上公交停车场。同时，这里将可能作为接送团体旅客大客车的停车场。2.售票处随着售票系统的完善，车站售票厅购票已不再是获取车票的主要途径，原来作为站房的主要组成部分的售票大厅功能弱化，售票窗口主要服务于直接购票者和部分换乘的旅客，以当天票和自动售票为主。考虑到铁路运输的时段性高峰，还应设置临时售票点。3.传统综合大厅的新作用高速铁路一般不办理行包业务，一般不再设置行包房。客运用房主要由综合大厅和候车室组成，传统车站内综合大厅仅仅起着分配人流的作用，是过渡性空间，旅客在此基本不做停留。高速铁路强调服务，综合大厅不仅有分配作用，而且集多功能为一体，在保证旅客通过前提下，可设置售票、寄存、邮电、银行、商务中心、商业、报刊、休息等多种功能，大大提高了空间的使用效率，是车站建筑的核心。旅客在综合大厅可以选择快速通过，也可以办理手续和进行商务活动或休闲购物。进一步，车站不仅面对旅客，也可以向城市开放以增加其商业活力，成为城市空间与车站空间的结合体。在这种功能设置要求下，其规模由两方面决定：首先保证客流的顺利通过，其次按最高聚集人数的估计，按一定比例控制。4.高速铁路车站与其他交通方式的协调高速铁路是一种大运量的运输通道，为充分发挥高速铁路的效能，需要城市内部各种交通工具能快速的为高速铁路车站运送和疏解客流，实现高速铁路车站在城市中“交通转换平台”的作用，使高速铁路与既有线、城市轨道交通、轻轨、公交、出租车等交通方式形成协调运作、优势互补的交通体系，从而成为城市综合型交通枢纽，为旅客提供便捷、高效的一体化运输服务。因此，在高速铁路车站的总体布局上要充分考虑车站与城市总体规划、车站与城市交通规划、车站与既有客站的合理分布分工等的相互配合，最大限度的集散客流。高速列车的到发间隔时间短，车站到发客流量大，在具体的设计中，要统筹考虑城市交通进出站上下车整个旅客流线的流畅，避免客流通道交叉干扰，以加速旅客进出站的过程，贯彻方便旅客出行的基本原则。5.3.2 高速铁路客运站技术作业组织5.3.2.1 技术作业内容及其时间标准 1.技术作业内容 客运站技术作业包括客运站车场及线路的专门化、车站作业计划的编制、动车组相关技术作业、接发列车等。按照高速铁路调度系统的功能设置，在基本计划中，车站车场及线路固定使用办法已基本确定，旅客列车到发股道有专门的车站到发作业计划具体规定，列车运行秩序混乱时也由调度中心的列调按其编制的调整计划进行调整，一般情况下不需要客运站做什么工作。我国高速铁路的行车指挥将全面采用分散自律式调度集中设备，客运站接发列车作业也主要由调度中心完成，车站仅在特定条件下暂时接管该作业的指挥任务。动车组的调车工作也可以由调度中心完成。故一般情况下，高速车站的技术作业相当简单，仅包括CTC条件下的接发列车和调车作业组织和动车组的相关技术作业两项。国外高速铁路车站技术作业普遍较为简单，德国铁路甚至在所有中间站不设行车人员，日本铁路也仅设一名值班员负责旅客和列车间的联系工作。2.技术作业时间标准与车站技术作业相关的作业时间标准与具体车站的布局形式、车站设备等相关，可以实际查定获得。作业时分分为两类：一类是车站技术作业时分，另一类是动车组在站停留时分。车站技术作业时分与车站平面布局和列车速度有关，计算时线路长度根据设计图确定，列车走行速度根据线路道岔和曲线确定，转线作业一般牵出不超过40 kmh、推送不超过20 kmh。旅客列车在站停留时间按列车类别确定。京沪高速铁路设计暂行规定中给出了一部分时间参数：始发(动车组)旅客列车7 min、终到列车6 min、立折列车18 min。列车在站停留时间主要考虑旅客乘降作业过程，包括旅客上、下车时间，打扫卫生时间、尽端站旅客坐椅转向等。这些时间与运营方式有密切关系，甚至车厢结构对其也有显著影响。旅客下车时间主要考虑车厢内旅客人数与每位旅客经过车门需要的时间，高峰时段按列车满员考虑，每车厢乘员7585人，若每人经过车门时间为3 s，则旅客下车占用时间3.754.25min，考虑两端门同时下车，占用时间为1.92. 3 min。在方案计算中，最小可取3 min，城际列车可相应减少1 min。由于旅客上车后要寻找座位，走行通道不畅引起时间延滞，旅客上车时间通常比下车要占用更多的时间，一般按比下车多l min取值，在方案计算中，最小可取34 min，城际列车可相应减少1 min。日本东北新干线最短折返停留时间8 min，一般立折取1215 min，入段折返停留4 min。根据这些指标，旅客下车需要34 min，上车需要45 min，还需考虑清扫卫生及坐椅转向时间(一般为4 min)。 建议我国高速铁路列车在站最短停留时间按以下数据取值：300350 kmh旅客列车12 min(下车3 min，上车5 min，其他4 min)；200250 kmh旅客列车14 min(下车4 min，上车6 min，其他4 min)；城际列车6 min(下车2 min，上车2 min，其他2 min)；入段停留4 min(下车3 min，其他1 min)；停站(大站)通过5 min(下车2 min，上车2 min，其他1 min)。中间站停站时间按上下车旅客数量确定，一般按13 min。 车站调车工作1高速铁路车站调车作业内容高速铁路车站调车包括旅客列车投人或终止运营列车的出入段、列车车底转线、列车分解和合并、特殊情况调车作业等。在始发终到站和枢纽站，除少量站折列车外，车底在非运营期间可能停留于客运中心、客技站等地点。投人或终止运营时需往返于这些地点与车站到发线间，需要进行出入段的调车作业。由于高速铁路动车组运用一般采取套跑的形式，该调车作业一般按照动车组运用计划投人或终止运营时进行。 动车组按动车组运用计划，在不同线路间套跑时，需要按照车站到发线运用计划在不同的车场间进行转线作业。 专线上旅客列车编组可以为单列动车组，也可以为两列重联，列车的分解和编组一般需要利用专门的牵出线进行。 动车组出现故障时，需要有其他动车或专设的调机完成牵出作业。 为保证各种作业安全和提高效率，一般需要注意以下几点： (1)动车组调车一般需要设置专用的进出站线路和牵出线，尽量避免与到发列车进出站进路产生交叉干扰。必要时可采用立交的线路布置形式。 (2)动车组的调车作业需要严格按照CTC设备调车作业的规定进行。正常条件下严格禁止车站单独下达调车命令。 (3)除特殊情况外，动车组在站内的调车严格按照动车组运用计划和调度所下达的日常调整计划及调车计划进行。 (4)特殊情况时，需要建立完善的联系制度保证调车的安全。 (5)CTC条件下，调车作业对设备的依赖性较高，要确保设备的正常运转，在设备发生故障条件下要及时报警。 2CTC条件下调车作业组织 高速铁路调车全部采用CTC设备，国外大多采用中心控制操作模式，暂时可参考CTC设备的调车作业相关规定进行。 (1)组织原则 调度集中控制范围内的调车作业均应纳人分散自律安全条件控制。分散自律安全条件控制分为人工直接操作与计划自动执行两种方式。人工直接操作方式的调车进路采用一钩(一条进路)一办；计划自动执行方式是系统根据调车作业计划自动办理调车进路。CTC车站调车作业的组织原则有如下几点： 调车作业计划是保证实现阶段计划的调车具体行动计划。调度中心或车站值班员应根据列车运行调整计划、列车编组信息、站存车信息及线路运用等情况，提前编制调车作业计划。 调车领导人编制完调车作业计划后，通过调度命令无线传送系统下达到相关作业动车。调车组及司机通过车务终端或调度命令无线传送系统获得调车作业通知单。 计划自动执行方式下进行的调车作业，严禁变更调车作业计划。因故需要变更调车作业计划时，必须通知调车指挥人停止调车作业后，听取调车指挥人调车作业情况的汇报，重新编制调车作业计划。 为保证调车作业不干扰列车运行调整计划的执行，分散自律控制模式下的调车作业，在办理与列车运行调整计划相关的调车进路时，均应人工输入钩作业预计时分，否则不能办理。在办理与列车运行调整计划无关的调车进路时，可不输入钩作业预计时分。 计划自动执行方式下进行调车作业，在具备GSM-R条件下，司机在作业中应根据调车指挥人的指挥，在每一钩作业动车前，通过无线通信设备向调度集中系统发出调车请求，待调车信号开放后，方准动车。未装设调度命令无线传送系统或系统故障时，必须转为人工直接操作方式办理调车作业，调车指挥人和机车司机按规定与有关人员执行调车联控用语。 (2)作业组织办法 调车作业计划是保证实现阶段计划的调车具体行动计划。调车作业计划的编制由列车调度员或车站值班员根据调整计划提前进行编制。 编制完调车作业计划后，下达到相关车站的自律机，并通过调度命令无线传送系统下达到相关作业动车组。司机通过车务终端或调度命令无线传送系统获得调车作业通知单。 编制完调车作业计划后，应与调车指挥人亲自交接；在具备GSM-R条件下，可通过该系统直接下达到相关作业机车。 在CTC控制区域内调车作业，原则上不得变更调车作业计划，确需变更作业计划时，必须停止调车作业，由调车领导人重新修改调车作业计划，进行重新传送(交接)，调车指挥人向所有参加作业的人员传达清楚后开始调车作业。 (3)调车作业工作方法 车站调车操作方式或车站操作方式下，车站值班员应依据调车计划以及现场调车作业情况，在车务终端输入调车作业计划或直接排列调车进路。排列调车进路时，须在按压进路按钮后输人调车钩作业预计时分(非CTC控制范围除外)，由车站自律机自动判别是否排列进路。 中心操作方式下，由助理调度员提前编制调车作业计划下达车站自律机执行。调车指挥人于每一钩作业动车前，必须使用列车无线调度通信设备向助理调度员要道，无法与助理调度员直接通讯时，通过应急行车人员向助理调度员要道。 分散自律控制下调车作业时，助理调度员(车站值班员、应急行车人员)与司机间要加强联控。5.3.3 高速铁路车站客运工作组织5.3.3.1 高速铁路客运站客运工作组织内容和模式高速铁路车站很大程度上将改革传统的客运组织模式，形成售票、候车、检票、上下车、进出站，以及在途服务等全过程的客运组织新模式，最大限度提升旅客出行的便捷性和舒适性。在实际工作中，充分借鉴地铁和国外铁路客运站的先进经验，在现有铁路计算机客票发售及预订系统广泛应用的基础上，通过应用自动售检票系统(AFC)、旅客自动查询系统、车站自动引导揭示系统等先进的信息管理系统，改变目前以候车厅为中心的组织格局，建立以综合大厅为中心的新格局；改“等候式”为“通过式”；改革现有“售票一候车室候车一人工检票进站一上车一在途服务一下车一人工检票出站的客运组织模式，实行“自动售票一自动检票进站一站台或候车室候车一上车一在途服务一下车一自动检票出站”的模式，引导旅客快捷进出车站，简化进站流程，缩短在站停留时间。可以根据车站客运量的大小，在车站配备一定数量的自动售票机、车站信息发布和客流导向系统等，以方便旅客购票、乘车，缩短旅客排队购票、进出站的时间。乘客进出车站均需通过检票机检票，从而杜绝了人工检票时的漏检、逃票、以售代检、以检代售等问题的发生，并可因此取消困扰旅客多年的车上验票制度。自动售检票系统通过对客流量、客票收入等综合业务信息的汇总分析，可以增强企业客流分析预测的能力，合理地调配车辆，为运营管理提供实时准确的统计分析报告和决策依据。 乘客进出车站均需通过检票机检票，从而杜绝了人工检票时的漏检、逃票、以售代检、以检代售等问题的发生，并可因此取消困扰旅客多年的车上验票制度。自动售检票系统通过对客流量、客票收入等综合业务信息的汇总分析，可以增强企业客流分析预测的能力，合理地调配车辆，为运营管理提供实时准确的统计分析报告和决策依据。 5.3.3.2 高速铁路客运站售检票工作组织 1.售票途径 按国外情况看，高速铁路客票售票途径普遍丰富多样，旅客可以通过人工售票窗口、旅客自助购票机、车上手持终端、电话、互联网、旅行公司系统、航空公司等多种方式，以现金或信用卡为支付手段购买或预订铁路车票。车站售票工作仅承担其中少量任务。高速车站的售票系统自动化程度相当高，与强大的接发列车能力相匹配，适应了大流量、高密度、客流快速集散的需要。车站售票以自动售票为主，人工为辅。通过自动售票机，旅客可以方便地查询各次列车的售票情况，选择乘坐车次、座别、不同运输产品车等。不同客运公司间售票点都相互代售对方车票，并通过售出车票取得对方的代售费用。售票窗口和自动售票机数量配置上要考虑旅客的消费习惯和适应能力，初期应设有较多的售票窗口和少量的自动售票机，并随在售票机购票旅客数量的增加而逐步增加售票机的数量，保持售票机排队旅客数量较窗口少或除高峰期外其他时段没有旅客排队，以引导旅客逐步接受自动售票设备。由于高速铁路的服务特性，建议整个售票点的数量上保留一定的弹性，控制好旅客排队的队长，尽最大可能降低旅客的排队时间。 售票点的位置应尽量靠近综合大厅，并可考虑在综合大厅、旅客通道两侧、城际列车所在站台、与其他交通方式衔接位置上布设适量的自动售票机，以分担集中售票点的售票压力，并可以达到更好地为旅客服务的效果。如采用以换乘为主的组织方式，则在换乘站台或大厅也应设置自动售票机和少量的售票窗口。 高速铁路车票品种多样，售票窗口和自动售票机的功能设计上要能保障不同的功能需求，如长期票的签证、已订票的取票等。2.自动检票系统 高速铁路检票大多采用自动检票系统，检票机的类型包括以下几种： 转杆式。这种检票机通行流量比较小，容易造成拥堵和事故（图5.3）。 扇门式。可以达到迅速安全疏散人流的目的，不会出现转杆式闸机那样的拥堵与事故。但人性化的闸机也引来了小麻烦，由于停滞时间相对较长，往往出现一些不自觉的乘客在出闸门时漏刷或者逃票(图5.4)。图5.3 转杆式检票机图5.4 扇门式检票机拍打式。适合于大流通量或大件行李及残障车，须配合监控人员使用（图5.5）。图5.5 拍打式检票机 检票机通道设置地点一是在进站口，二是在候车室与站台间。传统铁路因送站旅客较多和安全的考虑而较多采用了第二种；而国外的高速站普遍采用了第一种，有的国家甚至未设检票作业。我国高速站检票机通道设置地点在不同线路车站的设计方案中两者都有采用，但从高速铁路服务特性和客流特点角度分析建议采用第二种。由于我国高速铁路客流量较大且候车室往往采取高架设计，进出站口一般应该分别设置。出站是否需要设置自动检票通道进口检票机尚无明确结论。国外出站多不检票，利于大流量的到达流的尽快疏散。我国高速铁路的情况有所不同，是否设置需要进一步深入研究。 检票机通道的数量上应留有一定富余，保证高峰小时客流的通畅。如检票机通道采用拍打式，为节约服务人员数量在非高峰时段应关闭部分通道。5.3.3.3 高速铁路客运站乘降工作组织 高速铁路车站由于大多采用了进站检票、候车室和候车站台间没有障碍等原因相对既有线简单，组织的主要内容大致包括正确引导旅客上下车和站台候车管理等。 正确引导旅客组织主要依靠自动化的旅客导向系统(指示设备)。旅客导向系统主要从调度系统提取信息结合人工录入的方式，在车站加工处理形成信息源，以音频和视频的方式发布给旅客。导向系统主要分为四部分：站外信息服务、站内信息服务、车上信息服务和网上服务系统。通过这些服务旅客可以了解到各次列车的发到时间、始发站经停站终到站、列车编组、客票发售、列车运行(列车正在运行区间、列车正晚点、列车晚点原因)等列车运行信息，以及候车地点、服务地点、进出站走行路径、城市交通信息等站内服务信息。还可以考虑提供部分服务电脑供旅客查询其他相关信息并可直接进行有关操作，如预订车票、预订旅馆等业务。旅客导向系统广泛分布于各个进出站口、交换大厅、售票大厅、地上地下电梯处，各种固定引导标记和电子显示应十分醒目、清晰。每个进站、出站闸口，最好设有摄像机，密切监视着乘客的情况，一旦发现异情，工作人员能立即出动，快速处置。 站台候车主要依靠设备而一般不需要专门的客运员进行管理，如不同线路的列车分别采用不同的颜色标进行区分，以鲜艳的颜色标出候车安全线，站台地面上设有明显的各种车型车门位置标记，设置排队标志等，引导乘客排队上车。可以考虑在站台设置客运值班员对候车情况进行监视，以保证候车安全。我国既有铁路的CRH动车组目前还在各车门处设专门的检票人员以解决逃票问题，高速铁路不宜沿用。5.3.3.4 高速铁路客运站其他客运服务工作组织 1候车室服务工作 候车室应设有一定数量的坐椅，其他服务设施大部分应设在综合大厅，候车室内可按需要设置少量的服务项目，如可以考虑提供电视、报刊、饮水、信息发布等。因候车室作用较普通铁路小，可不设专门的服务人员。 2安全检查工作 国外高速铁路大部分不进行安全检查，而我国出于安全考虑，车站设计中都加设了安全检查装置。一般可将这些安全检查装置置于进站的检票口，要设置足够数量，避免出现普通铁路安检仪往往成为能力限制地点的现象。安检装置平时可不全部开启，视客流量的大小和不同列车种类对安全的要求决定开启数量。安全检查以自动化仪器为主，发现问题时要注意保持好良好的服务态度。 3公共广播系统 公共广播系统可以与旅客进行最直接的交流，通常用于广播实时的公告，具体包括广播铁路时刻表信息、广播预录制的公共信息公告、广播紧急公告、广播背景音乐等。公共广播系统主要供控制中心工作人员和车站工作人员使用，由他们用来发布必要的信息。 4生活服务 生活服务主要包括问询、寄存、行李托运、特殊服务等。 问询处应设在旅客集中的进出站口、综合大厅、站前广场等处。解答旅客有关购票、乘降、中转、集散等方面的问题。为加强服务的亲和力，一般考虑以人工服务为主的形式进行。 寄存处需要设置在旅客顺路办理的地点，高速铁路车站最佳设置地点应在综合大厅。寄存可分别采用自动化设备(密码箱等)与人工服务的方式，方便旅客选择。 对于旅客随身携带的大件行李应提供行李车，方便旅客搬运。行李车的位置可放在进站口某一侧，供旅客自由使用。回收则可考虑由保洁人员完成。 某些特殊旅客，如老人、孕妇、残疾人等除硬件设施的保障外，还需要专门的服务人员提供专门的服务，如为行走不便的老人提供轮椅等。 5应急处理工作 应急处理工作是高速铁路客运服务不能忽视的一项工作，在发生旅客拥堵、突发疾病、服务纠纷、特殊群体事件、自然灾害、发生刑事犯罪案件等问题时，必须尽快化解。应急反应工作的重点一是预案，对各种情况处理办法做到心中有数或有章可循；二是明确各部门的岗位责任。由于该类事件不可能设专门的日常人员防范，更要重视一旦事件发生时的组织工作。第 10 页 共 10 页免责声明：图文来源于网络搜集，版权归原作者所以若侵犯了您的合法权益，请作者与本上传人联系，我们将及时更正删除。