高中地理《当代面临的环境问题》文字素材4（鲁教版选修6）

第一章 环境与环境问题1.3 当代面临的环境问题素材汽车与环保在欧洲，柴油轿车的比例越来越高。德国柴油轿车普及率在2000年就已超过30，出租汽车全部由柴油驱动；英国12的轿车购买者 会选择柴油车；在美国，实施最严格尾气排放标准的加州也开始将眼光从天然气汽车、醇类汽车等转向柴油汽车。为什么柴油车在国外受到如此青睐？首先，柴油车的能源效率高。其热效率比同类型汽油车高30以上，比天然气汽车高50，相应的二氧化碳排放量也低许多。德国大众汽车公司的“Lupo3L”是全世界第一辆百公里油耗低于3升的4座轿车。如果没有混合动力系统的支持，汽油车很难达到这样的热效率。油耗低，给用户带来的就是经济利益，因此在欧洲行车里程多、利用率比较高的用户非常欢迎柴油车，尤其是出租汽车司机。资源短缺和节能压力大的国家也极力推崇柴油车。推广柴油车重要的是柴油质量要过关，使尾气排放完全符合严格的标准。“Lupo3L”就可以满足欧洲四号（EUIV）排放标准。与汽油车相比，由于空燃比高，柴油车中燃料的不完燃烧率大大低于汽油车，一氧化碳和碳氢化合物的排放率非常低。困扰柴油车发展的氮氧化物和颗粒物排放，也可以通过先进的尾气处理系统和颗粒物捕集器来解决。大家知道，欧洲实施的是全世界最严格的汽车尾气排放标准，目前是欧洲三号标准（EUIII），2005年将实施四号标准（EUIV），而我国目前还普遍处于欧洲一号（EUI）阶段。既节能又满足环境要求，何乐而不为？在我国，长期以来把柴油车等同于重型货车，最近虽有所改观，但在轻型车和轿车中还是凤毛麟角，在北京等大城市还有限制柴油车发展的不成文规定。之所以存在这样的现象，重要原因是柴油车的氮氧化物和颗粒物排放超标。在我国，氮氧化物和TSP是大气环境的首要污染物，于是柴油车成了控制目标。为什么柴油车在我国的排放性能如此之差？祸首是柴油质量差。硫含量是影响柴油车排放的最重要因素，高硫的柴油大大增加汽车尾气中微粒物的排放量，侵蚀和损坏发动机系统。此外，车辆尾气处理装置的效果也随燃油中硫含量的增加而减弱，有些处理装置甚至因被毒化而永久失灵。要满足“欧二”标准，硫含量须低于500ppm；“欧三”的硫含量须低于350ppm，“欧四”更要低于50ppm，而正在考虑中的“欧五”（EUV）则要接近于零！目前我国国家标准（GB25299）中对柴油硫含量的要求还停留在2000ppm的水平，车用柴油与其他用途柴油在品质上没有区别，炼油企业按照这样的标准生产成品油。现在北京公交柴油车所用的柴油硫含量降低到了350ppm，但在全国范围内达到这样的水平还很难。提高柴油质量不是一蹴而就的事情，除了国家标准应给予强制性要求外，还必须给予财政补贴和激励。欧洲就是这样。英国给使用清洁柴油车的用户每升3便士的优惠；在德国，购买“Lupo3L”的车主可以得到相当于获免6年零8个月机动车费的优惠，即使过了这个期限也仍将享受柴油车的最低税费标准。 我国燃油质量，特别是车用燃油质量的标准制定和修订如剑在弦上，政府已认识到了这个问题，费改税的实施也将在客观上促进柴油车的发展。只盼尽早看到高效、节能和清洁的柴油轿车奔跑在中国各地。 绿色，已成为上海汽车制造的主调之一。新上市的桑塔纳3000型轿车的尾气排放达到欧洲3号标准，而POLO1.6L和帕萨特2.8L两款产品，更是与欧洲4号标准持平，在国内各车型中首屈一指。上海大众总经理陈志鑫昨天表示，在环保性能上领先一步，才能使产品有竞争力，促进人、车与社会协调发展。2002年以来，我国汽车的年销量以80%的速度增长，也使尾气、噪音等汽车环保问题更为突出。如何在汽车消费高速增长的同时，让蓝天绿水不受破坏？作为国内汽车龙头企业，上汽集团确立科学发展观，依靠科技进步，让产品穿“绿衣”。降低现有产品尾气中的有害气体含量，成为科技攻关的重点。上海大众从车型开发到工艺规划，都力图净化汽车尾气。通过采用高效率发动机、电子喷射系统和三效催化转化装置，桑塔纳、帕萨特、POLO、GOL四大类轿车均比国家规定时间提前两年达到欧2标准，其中POLO1.6L和帕萨特2.8L更是达到欧4标准，也就是说，在相同的行驶环境中，四辆帕萨特2.8L轿车排出尾气的危害，仅相当于一辆欧2标准的轿车。上海通用的别克君威、赛欧和凯越也已全部达到欧2标准，其中凯越达到欧3标准。汽车在报废之后，往往容易造成严重的“二次污染”，上汽在汽车生产之时，尽量采用可循环、可回收的材料，让汽车在淘汰时少留一点“后遗症”。以POLO为例，它采用搪塑工艺制成的仪表盘、软泡沫针织面料的车顶内饰、针织面料的座椅等等，不仅可以回收再利用，而且不会散发出任何刺鼻味道。据介绍，报废后的POLO车在专用设备中被研磨成粉状物质后，其中85%的粉状物质都能回收再利用，这在国内所有品牌汽车中是绝无仅有的。 在提升现有产品环保性能的同时，上海未来新型清洁汽车的研发也突飞猛进。上海神力科技有限公司在燃料电池轿车、燃料电池大巴发动机之后，新型的燃料电池旅游观光车于7月初在上海问世，它不仅实现了零排放，而且每次充氢时间只要10分钟，便可运行4个小时左右，比现在常用的铅酸电池旅游观光车效率提高数倍。与此同时，上海的燃料电池轿车也已进入第三代-超越3号的研究，离产业化渐行渐近。 市场前景良好的汽车环保产品 随着我国汽车污染物排放标准日趋严格，有关专家预测，以下10种汽车环保配套产品今后将成为畅销产品：1、在排气系统中增加排气净化装置的三元催化反应器；2、更换闭环电控喷射系统的发动机控制单元，即新的电脑控制单元；3、氧传感器；4、为了更精确地控制进气量而使用的空气流量计；5、新的进气歧管，为上下两体式谐振进气管，可充分提高充气效率；6、因装置三元催化反应器而重新设计的新的前排气管；7、新的消声器，主要为使整车性能达到最优，进行了优化设计；8、新的电线束，由于采用入闭环电控喷射系统，整车电线束需重新设计、布置和安装；9、控制燃油蒸发的活性炭罐；10、控制燃油蒸气的电磁阀。 汽车与环境污染 至1996年末全世界汽车的保有量已达6.7亿辆，而且这一数字还在不断增加。汽车如同一把双刃剑，带给人类的除便捷和舒适外，也给人类的环境造成了巨大的破坏，如酸雨、光化学烟雾、臭氧层破坏、铅中毒、温室效应和城市噪声等。汽车对环境的破坏大致可分为以下四类：排放污染排放污染是汽车对环境的最主要污染形式。汽车排放污染物除通过排气管排放外，还有极少一部分污染物通过曲轴窜气和蒸发这两条途径排出。据有关部门测定，由气缸窜气经曲轴箱通风管路排入大气的碳氢化合物占逸出总量的25%，经油箱和化油器蒸发的碳氢化合物占逸出总量的20%，而一氧化碳和氮氧化合物则几乎全部是通过排气管进入大气的。科学家的测定表明，大气中所含一氧化碳的75%、碳氢化合物和氮氧化合物的50%来源于汽车的排放。在汽车密度大的国家和地区，汽车排放污染早已成为严重的社会公害。据统计，每千辆汽车每天排放出一氧化碳约1000kg，氮氧化合物约50150 kg碳氢化合物约200400 kg，平均燃烧1吨燃油生成有害物达4070 kg。1943年美国洛杉矶汽车废气事件，一天内曾使几千人受害，造成震惊全球的悲剧。1995年6月在我国上海的外滩，过高的汽车排放污染物已导致了光化学烟雾事件。虽然我国汽车拥有量并不很高，但目前许多城市的生态环境仍受到汽车排放污染的严重威胁，主要原因是我国的单车排污量是发达国家的2030倍。据北京环保部门的测定: 市区大气污染在夏季的67%和冬季的30%是由汽车造成的。温室效应大气中的主要温室效应气体是二氧化碳和水蒸气。它们能吸收地球表面的红外辐射，并以波长辐射的形式将一部分能量返回，使地面实际损失的能量比其长波辐射放出的能量要少。如果大气中CO2的浓度增加一倍，温室效应将造成地球气温上升1.54.5，飓风的能量将增加5%。地球温度的升高还将导致两极冰川的融化及海水的膨胀，海平面随之升高，许多地区将会被淹没，生态环境将遭到严重破坏。噪声污染汽车的噪声污染包括发动机噪声道路噪声和喇叭噪声。虽然噪声是瞬间消失的，与排放污染的持久危害不一样，但对大量车辆聚集的城市来说，仍然是令人难以忍受的。我国轿车、吉普车噪声A声级均为8290dB，载货汽车、公共汽车的噪声A声级平均为8992 dB，汽车的喇叭声则高达105 dB，尤其是汽车启动、制动时发出的噪声比正常行驶时高出7倍，远远超过了国家规定的城市环境噪声标准。据厦门市16条城市道路连续5年监测资料表明，交通噪声超标率高达90%以上。厦门市1992、1993和1994三年的统计数字表明，厦门市的交通噪声占市区环境噪声声源的41.7%。其它污染在汽车从生产、使用、到废弃的全过程中还会对人和环境造成其它一些危害。摩擦衬片中的石棉是致癌物质，磨损后形成石棉尘浮游在空气中，是城市肺癌增加的主要原因之一。汽油中的苯和芳香烃具有较强的挥发性，长期接触会造成皮肤化脓、呼吸道感染和败血症。空调器中的氟里昂会使大气臭氧层产生“空洞”，一方面会加剧温室效应，另一方面使紫外线辐射增加，不仅破坏地球生态环境，也增加了皮肤癌的发病率。汽车的铅蓄电池平均质量11kg，其中含铅6.2kg，仅汽车蓄电池用铅就占世界铅需求量的54.8%，而铅的生产过程和废弃均会对环境造成严重污染。废旧汽车的随意处理也会给环境带来很大的危害。 与汽车有关的环境政策为了控制汽车对环境的危害，各国都制定了相关的政策法规加以限制，具体可以分为以下几类：税收政策西方国家与环保相关的针对机动车的税收主要有燃料税和机动车相关税两类。a）机动车燃料税。由于缺乏价格弹性及税基较大，机动车燃料的税负通常比其它商品要重。目前开征的税种有：（1）消费税或增值税。西方国家除英国和澳大利亚外，都对燃油开征该税，但各国的平均税率不同，如日本为3%，卢森堡为6%，丹麦为22%，瑞典为25%。按机动车燃料的种类不同，也适用不同的税率，如希腊对汽油按36%征税，而对柴油只按8%征税。（2）地方消费税。在美国、加拿大等联邦制国家，地方政府拥有独立的征税权。美国州一级的消费税税率往往高于联邦的消费税税率。一般来讲，地方消费税税率也对汽油适用高税率，对柴油适用低税率，原因是农业和工业用机动车要消费更多的柴油。b）机动车相关税。这类税主要有：（1）新车销售税。该税通常比其它商品适用更高税率。英国除按17.5%的税率增收税外，还对新车征收10%的新车销售税。美国的特别机动车税是以超标准耗费燃料的新车销售为课税对象，平均每辆车的税额在10007000美元之间。（2）年续展金。这种费用通常以年注册费或机动车使用费等形式征收，根据车的类型及对环境的影响收取费用。在许多西方国家，对无公害的机动车实行优惠税率。另外，为保护环境，许多国家根据气缸容量和燃料耗费的不同，对机动车实行不同的税率。在西方国家的道路交通类环境税对我国有一定的启示。燃油税的开征具有较强的合理性和科学性，对减少机动车排放污染也具有一定的作用。但在我国，讨论以燃油税取代养路费，过路过桥费和公路运输管理费时（一税代四费），由于农用车市场阻力太大（农用车不上高等级公路），因而未能通过。尽管如此，燃油税的开征仍将是汽车业税费改革的主要方向。汽车排放控制政策控制汽车排放的污染物是由美国加利福尼亚的洛杉矶地区最先提出的，该地区早在40年代就出现了著名的“洛杉矶光化学烟雾事件”。加州于1960年立法控制汽车排放的污染物，随后在美国各联邦中推广。日本于1966年开始，欧洲于1970年开始也相继制定了汽车污染排放物的法规。这些法规和标准逐年加重，控制的污染物也更加全面，由最初的CO、HC、NOx和烟炭，扩展到排气中的微粒物，燃料中的铅、硫、苯和芳香烃，以及排放的CO2总量，空调器用的氟里昂和汽车磨擦材料用的石棉。排放标准除对每种新车型进行认证外，汽车厂家还要在规定的耐久行驶程长内对汽车的排放质量负责。美、日、欧的汽车排放法规是当今世界3个主要体系。许多国家不同程度的采用这些法规和标准，其中以美国的排放标准最为严格。就汽油发动机的轿车而言，如今美国的排放法规规定的CO、HC和NOx的最大值分别仅是未控制前的4%、4%和24%。轿车之外的其它车辆，各国的排放限值都比较宽松。其它政策其它汽车污染控制政策主要包括噪声控制政策和废旧汽车回收政策，各国都制定有交通噪声控制标准，德国、日本等发达国家还对废旧汽车回收有较严格的立法。除此之外，各国还根据自己的实际情况制定的一些特殊政策和法规。以美国为例，美国的联邦机动车法规除包括机动车安全法规和环境保护法规外还包括燃料经济性标准法规。该标准规定，不论汽车公司生产何档次的汽车，其平均油耗必须符合该法规。该法规的实施，已成为推动轿车技术进步的有效杠杆，并对促进汽车公司努力开发低油耗的车或不用汽油的车起了重要作用。加州法案更规定，1994年以后各汽车厂在加利福尼亚销售的汽车必须包含规定比例以上的低公害、超低公害汽车。新加坡由于人口过于稠密，为保护环境，政府运用各种财政政策限制私人拥有汽车。汽车与可持续发展可持续发展作为一种发展目标和模式已为世界各国普遍接受，我国政府也将其视为实现国民经济持续、快速、健康发展的必然选择和基本战略。汽车及相关行业的可持续发展是全国可持续发展的一个重要有机组成部分。积极研制开发和推广使用“绿色”交通工具是可持续发展框架下交通运输变革的必然趋势之一。绿色汽车绿色汽车首先要求其使用的能源符合低污染和低排放的原则，如天然气、甲醇、乙醇、电、液氢和太阳能等。绿色汽车还要求绿色设计，即在产品开发设计过程中，每一个环节都要充分考虑到环境效益，尽量减少对环境的破坏。汽车的绿色设计包括尽量减少能量消耗、提高能源使用效率、使用新材料和新结构以降低物质消耗，便于零部件的回收利用，减少城市空间占用，提高交通通行率等。绿色设计不仅对汽车的生产技术有更高的要求，而且也对造型设计提出了许多全新课题。在汽车的绿色设计方面，欧洲国家走在世界的最前列，德国的奔驰公司提出了对汽车生命周期的回收概念，即从汽车的设计开始，就注重汽车的可回收性，生产和使用过程中产生的废弃物、废能和废液等全部回收，到汽车报废时，汽车拆解回收。奔驰公司的近期目标是包括塑料和废油液在内的整车回收率达到95%以上。瑞典的沃尔沃公司则在瑞典环境研究所联合开发了一种EPS系统，该系统包含汽车的各种选用材料、燃料从提炼、制造、使用到废弃全过程给自然环境带来的影响数据（环境指数），这样，根据汽车的制造材料，就可以很容易的算出每种汽车的环境载荷，以设计出最优的生态汽车。汽车与我国城市交通的可持续发展轿车进入家庭是汽车化的标志。我国汽车工业未来发展的主角轿车，由于发展的时空错位，已不可能走发达国家先制造简陋、高污染的轿车，待普及后再改进的道路。我国轿车工业的现状是，性能价格比和环保要求完全缺乏国际竞争力，低水平的经济规模刚刚起步。但无论如何这已经是全球汽车工业留给我们的最后机会，而且保护我国汽车工业的周旋余地很小，对于一个象我们这样的大国而言，把产业牵动力大、货币回笼规模可观的汽车工业作为重点来发展无疑是正确和必须的。因此，既要为家用汽车找到较大的消费市场并缩短其导入期，又要弱化其对交通和环境的负面影响，这需要我们采取一系列综合对策：a）加大对汽车节能和环保技术的投入力度，汽车的制造应将产品的质量、性能价格比和对环境友好放在同等重要的地位。b）加快大城市快速大容量轨道交通和地面准快速公共汽车交通建设，使地面公交专用线成网并优先通过平面叉口，提高其吸引力并形成转移效应。c）强化城市总体规划、控制性规划的法律效力，调整、优化土地的利用结构和重要交通吸引点的布局，加快发展边缘集团如卫星城市，既要为人口、功能活动向外疏散创造有利条件，又要削弱无效交通量。d）按效率为主，兼顾公平的原则，对道路交通资源的存量和增量进行合理分配，使多种有效交通方式均衡适度发展，以实现安全、有序、高效、经济和生态化的综合发展目标。汽车与能源可持续发展由于各国能源的资源结构和供应结构不同，因此，在开发代用能源时，必须充分考虑到不同国家的国情，即汽车代用燃料必须与各国能源结构相适应。如巴西，充分利用其盛产甘蔗的优势，用甘蔗渣生产乙醇，所以巴西发展的汽车代用燃料为乙醇。而美国、墨西哥和澳大利亚则由于天然气资源丰富，其发展的代用燃料为压缩天然气。我国的能源结构中，煤炭和天然气资源比较丰富，因此我国的汽车代用燃料应从这方面入手。天然气汽车技术目前已比较成熟，用现有汽车改装成天然气汽车容易实现，费用也较低（改装一辆中型载货车费用约需1万元），其尾气排放与汽油车相比，不含硫，CO减少97%，HC减少72%，NOx减少39%。我国的煤化工业已有一定的基础，从煤转化出甲醇的工业化技术已基本解决。我国应用M85（85%甲醇、15%汽油）和M100（100%甲醇）为燃料的汽车，也积累了一定的经验。应在此基础上大力发展煤化工，促进甲醇汽车的实用化。由于汽车发展技术的沿续性和继承性很强，还应继续加强对传统汽车的研究与开发。此外在独立开发符合我国国情的代用燃料的同时，应与国外进行广泛的接触与交流，有的项目要寻求合适的伙伴，走联合和合作的开发道路，以加速这些领域的步伐，推动实用化进程，并以此形成我国汽车工业的新经济增长点，为可持续发展总体战略的实现打下基础。 似乎从230年前瓦特发明蒸汽机开始，汽车就注定会成为一种悖论存在于人们生活当中。虽然在那之后很久的1899年，它才渐渐作为一种日常交通工具进入人们的生活。关于蒸汽机的出现到底证明了人类的聪明还是愚蠢的讨论总在世界各地进行着，甚至有人开始认为：既然人类是能够直立行走的动物，那么我们就应该用脚走路，而不是变成多了四个轮子的甲壳虫一样的怪物。 北京今春的空气并不像往年那样污浊，但第三届北京国际汽车环保技术交流暨展览会还是如期举行了。各地汽车厂家都摆出了自己的绿色产品，品种从轿车、公共汽车到特殊场地用车无一不包。在表达着对人类生存状况的关怀之外，他们也努力证明着自身将来发展的前途。不少厂家喊出了“生产对地球友善的车”的口号，然而汽车什么时候能真的友善起来，谁也不知道。“零污染”还有多远张师傅在北京开了五年出租车，根据要求，他的三缸夏利在去年被改成的混合动力车，既可烧汽油也能烧液化石油气。他说自己现在几乎全部用“气”开车。“百公里耗油六个半，气七个多点，但是气才一块九，油得三块二，你算算，烧什么合适？”经过改装过的出租车后面都贴了一张印有“LPG”（liquid petrolgas）的小绿牌，以证明这是一辆使用清洁燃料的环保车辆。截止至2001年2月底，这种小绿牌的出租车在北京已有26万辆，公交车5900辆。四川依靠丰富的天然气资源大范围地使用压缩天然气（CNG），3万辆环保型公交车已经跑上街头，他们还要在10年后使这个数字达到10万；上海有超过27万辆出租车使用LPG，330个CNG公交车在试点运行，预计年底全部出租车都将LPG化。与汽油相比，液化气燃料不含铅，只含极少的硫，在常态下为气态，易与空气混合，燃烧更充分，能使汽车尾气中的一氧化碳下降90，碳氢化合物下降30，二氧化碳下降13，基本消除了对人体有害的硫化物，完全杜绝铅污染。据试验，与汽油相比，使用液化气可节约燃料费15左右，由于燃烧时不产生积碳，可提高发动机的燃烧比，燃烧完全不稀释润滑油，促使机件运行平稳，磨损和噪音相对减少，发动机寿命可延长一倍以上。从安全角度看，遇到火情，液化石油气的燃料是向上挥发的，不会溢到地面，因而蔓延性起火的可能性极小。但是，LPG的污染仅仅是少了而已。更重要的是，石油气和天然气依然是不可再生的化石能源。专家预测，按照目前的使用速度，50年后全球的石油资源将告罄。另据美国哈佛大学灾害中心报告，由于这两种气体燃烧时排出的颗粒物较之汽油排出的颗粒物更加细微，更容易被人吸入体内，因而更有可能对健康造成损害。混合动力车终将被更有前景的技术所取代。乙醇和甲醇与汽油混合燃料、电池汽车等都在人们的考虑之内。目前号称是“零污染”的是氢燃料电池。它不是盛载动力的容器，而生产动力的装置，氢氧化合反应产生电能后，汽车排放物将是干净的水。而且，燃料电池的体积与汽油发动机相当，电能的高效与低噪音也将使驾驶成为更舒适的享受。比起5年前，这种燃料电池已现实了许多。但是，当人们问及摆放在展厅内的氢电池车的价格时，厂家都报以遗憾的微笑：“目前还没有投放市场。”多数业内人士认为，10年内不可能出现使用这种燃料的汽车的大众化市场，氢的制备、运输和储藏是几个关键性的技术问题，电子业和软件业的发展也会左右氢动力车的大众化。近年来奔驰、通用、丰田等各大汽车公司都将氢燃料电池汽车作为研发重点。在未来510年里，世界汽车市场很可能因此重新洗牌。“正是因为有了环保方面的要求，才使汽车技术一步又一步地向前飞跃。今后谁的环保技术水平高，谁就有可能拥有市场。”丰田汽车的工作人员说。通用汽车公司可能在这方面走得最远。去年悉尼奥运会的马拉松长跑中，领跑车就是他们生产的零污染“氢动一号”，这让更多的人觉得真正洁净的空气与驾驶的享受同时拥有已非可望不可即。路与速度 “同样走15公里，一路畅通肯定会比走走停停省油得多。”以车代步已3年的吴先生说。他从家到工作单位，“如果不堵车，我的捷达百公里耗油不到10个，走走停停就得多耗两三个。当然费掉的时间就更多了。”美国学者简霍尔兹凯在他的沥青国度一书中说：“许多人认为目前城市的空气质量将通过使用更为洁净的车辆得到解决。”的确，由于燃油效率及汽油质量的提高，1984年以来，美国每辆汽车碳氢化合物的排放量平均减少35。但霍尔兹接着指出：“不过，车辆行驶里程的增长预计将会遮盖车辆尾气排放的改善。更不幸的是，汽车的数量肯定会越来越多，里程表也会转得更快。”合理的交通状况和车速会使燃料燃烧得更充分，从而产生的有害气体更少。这可能是人人都懂的道理，但却不是马上就能解决的。在1996年，我国各大中城市50的主要道路已处于超负荷运转。以北京为例，在二环以内，汽车速度多是每小时20多公里，个别路段仅在六七公里。即使在三环，高峰时间的机动车平均时速也常常降至20公里以下。用出租车司机的话说：一天24小时，任何道路都堵车。去年底，四环路部分开通缓解了拥堵的一些压力，但是，不能一天总做“外围选手”，而且道路赶不上汽车的增长。据交通部门提供的数字，1986年以来，全国机动车（不包括摩托车）的年增长率达15，许多大城市高达30。2000年汽车产量达2069万辆，今后仍将保持较高的增长速度。据预测，2005年和2010年，我国汽车社会保有量将分别达到2600万辆和4000万辆，加之每年1150万辆摩托车和300万辆农用车的产销规模，压力不仅仅是迷雾般的废气，还有浪费在道路上的燃料和宝贵的时间。其实，世界各地都有同样问题。美国交通工程师唐斯早在1962年就提出了“唐斯定律”，即无限扩张的道路虽然能够减少人们在出行的时耗，但并不能缓解交通堵塞，而是相反地诱发了人们交通的欲望。法国曾在80年代耗巨资修建了大量高速公路、环城道路和立交桥，但结果是每天300万辆进出巴黎的汽车造成了700万个小时的浪费。美国用2的国土面积修建各种道路，每个城市有一半的地域用做停车场，但每年因交通堵塞造成的经济损失达1680亿美元，远超过自然灾害带来的灾难。由汽车带来的困惑和麻烦就像堵塞着的车辆的喘息，人类追求发展与维持自身生存的矛盾在汽车问题上浓缩成一个难以化解的墨点。 买车，停在家里？ “开车就是带劲儿”，这是很多人对车的看法。尤其在中国，拥有一部私家车更多地代表着一种生活方式，一种心情，还伴随着“泄欲”的念头。大马力、高速度地兜风，对正值阳光灿烂年龄的人来说，几乎成为一种追求。 但是汽车供应商们说：“其实以现在城市道路交通状况而言，时速100公里至120公里已经很不容易了。要那么大排气量和马力有用吗？”如果混合动力车要达到大马力汽车或豪华车的性能，其代价将是极为巨大的。特制的电池和电子系统使得混合动力车在美国目前是卖一辆赔一辆。分析家估计，本田每卖一辆混合动力的“远见”，将赔本8000美元。丰田的环保型Prius也承认是在赔本赚吆喝。福特公司则声称，它的Escape混合动力车只有比单动力的汽油车每辆贵出去3000美元时才可能实现盈亏平衡，但这显然会使它鲜有人问津。大众汽车集团北京代表处安德巴斯蒂安博士提出了汽车行业可以改善大气环境的4种办法，除了采用最先进的车辆技术、采用高品质的燃油、加强道路的交通管理以提高基础设施的使用效率之外，他们还认为人们的驾驶行为和行车观念对汽车可能产生的污染量有重要的作用。这应当包括选购排气量适当的车辆，选择最经济的道路和减少使用汽车的频率。但是随着流动手段的增加，人们已不仅仅在近处活动，活动空间正在急剧增大。大宅门中的老北京人，去百草厅不过是步行三五里路，出一趟远门是很偶然的事。但在最近的调查中显示，现代中国人的出行率在10年间增加了一倍。工作在城里、居住在郊区已经成为不少人的现实。甚至出现了一批居住在天津、工作在北京写字楼，住在深圳、每天开车去广州做生意的人。不要说这只是少数人的生活。由汽车引发的交通堵塞使人们无法容忍城市，越来越多的人开始搬向郊外，但郊区化又使人们越发离不开交通。大批居民向城市外迁移，对房地产商、汽车制造商们无疑是一大福音。“如果你的新居在大兴，而工作单位在东二环，不要告诉我你想每天坐公共汽车或者骑自行车上班。”一个爱车的朋友曾这样对我说。事实上，当汽车把更多的人聚集在郊区，以至于分不出哪儿是市中心、哪儿是郊区的时候，一个无限制城市化的恶性循环才刚刚开始。在这其中，一辆汽车的命运大多是在10秒钟内从0加速到60公里小时，然后长时间陷入车阵的寸步难行中。很多环保人士呼吁改变那种“打酱油都要开车去”的生活方式。有些建议对汽车生产业可能是致命的打击：应该有更合理的城市规划和交通政策，使我们生活、上学、消费及工作地点更接近，依靠火车、电车、公共汽车、自行车和人行道共同编织一个环保的交通网，而不是无节制地通过汽车让人们越走越远。“就汽车而言”，美国经济学家韦特吉布斯曾说过，“我们很难说清对它的情感，它给人提供了极大自由和高速度，可这种自由和速度已不能与50年前的黄金时代相提并论，即使再先进的技术也无济于事但不管怎样，它还得留在我们身边，我们能做的只能是尽可能限制个性，维持秩序。”一位宝马汽车的总裁也说过：“为了生存，人们往往要牺牲一些自由发展的欲望，这是一个简单的道理。所以，我希望大家都来买汽车，但我奉劝你们把车买回家后，更多地把它停放在车库里。”高考学习网中国最大高考学习网站Gkxx.com 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