五大油轮船型期租运价指数分析报告.docx

运输市场学论文交运102班魏雪颖201010611056（59）20082012年全球各油轮船型期租运价指数分析报告魏雪颖（上海海事大学 交通运输专业102班 学号：201010611056）摘要：近年来，受经济危机的影响全球航运处于低迷状态，2008年的大好形势以成为永久的梦。面对这样的形式，在油运市场上不同的船型表现出不同的状态。本文就油轮的五大船型：UL/VLCC、苏伊士型、阿芙拉型、巴拿马型和灵便型从2008年至2012年五年时间内各自的期租运费指数变化趋势，以及订单的数目来分析这五大船型各自的特点，从而得出现今油运市场的特征，并试图找出应对之策。关键字：油运市场、UL/VLCC、Suezmax、Aframax、Panamax、Handysize正文1. 总体情况分析2008年9月，随着美国以雷曼兄弟为首的大型公司申请破产保护，金融危机以惊人的速度向全球蔓延。然而，由于航运业本身的特性，使得其在2008年出现了令人叹为观止的大好形势。BDI指数持续攀升，突破一万点。但好景不长，金融危机的后续效应在2009年初开始在航运市场上充分展现。BDI指数直线下滑至8001000点，到目前为止，虽有小幅度的上升波动，但却一直处于低迷状态。这一点在油轮市场上也表现得极为突出。如下图所示：图1.1 2008年2012年全球油轮期租运价指数走势图由图可以看出，全球油轮期租运价从2008年起，开始出现大幅度的下滑，UL/VLCC这种大型油轮的下滑尤为剧烈。同时，通过统计2008年至2012年这五年内各油轮船型所签的订单数目，可得各油轮船型所占比重分布图如下图所示： 图1.2 2008年2012年各油轮船型所占比重平均分布图由上图可见，近年来，几乎一半的油运市场由灵便型船舶承担。而且，如图1.3所示，该船型在2010年到达谷底后迅速反弹，并急速上升至占全球总运量的70%。而近年来相对关注度较高的UL/VLCC等船型仅占总运量的三分之一。从时间上来看，各个船型在2008年至2012年的这五年的时间里都发生了一定的波动，并可以看出2010年航运市场的反弹对大部分船型都产生了很大的影响。而从纵向来看，在同一时间点的不同船型的点在整个曲线段的位置的不同，也反映出了不同船舶自身的特点，和对于这五年经济形势的巨大转变的反映强度。以下，将对各个船型分别进行分析。图1.3 20082012年各油轮船型所占比重走势图2. UL/VLCC2.1 船型简介ULCC（Ultra Large Crude oil Carrier）：超巨型原油船，载重吨在30万吨以上。1981年，人类建成了有史以来最大的船舶，56万载重吨的“海上巨人（Seawise Giant）”号油船，被称为ULCC。它是一艘新加坡籍船，船长超过420米，比横躺下来的埃菲尔铁塔还长(总高为324米）。能够容纳将近650000立方公尺的原油（将近410万桶），利用其3.5寸厚、由住友造船开发的双层船体技术，来防止原油意外渗漏污染环境的可能。然而，满载后的这艘船吃水超过24公尺，因此无法通过水深较浅的世界主要航道，且无法进入世界大部分的主要港口，而需要特殊的接驳设施，或在外海直接卸载原油。但其自动化程度很高，仅需用35至40名的船员就能顺利航行。该船于2004年三月进入杜拜乾坞进行改装工程，改装后作为浮动储油与卸油单位停泊在卡达的夏辛油田做为外海储油用途。2009年12月，该船被出售给印度的拆船业者。2010年1月4日，于印度印度古吉拉特邦亚兰市拆解。VLCC（Very Large Crude oil Carrier）：巨型原油船，载重吨在2030万吨之间。相当于200万桶原油的装运量。30万吨级VLCC船体总长333.5米，接近35辆5吨“解放”牌卡车首尾相接的长度，总涂装部位面积达98万多平方米，相当于 170个足球场。世界上第一艘单壳体VLCC于1966年在日本问世，20世纪90年代已发展到第三代双壳体VLCC。目前VLCC的设计与建造几乎全部被日本、韩国所垄断。中国自行设计建造的首艘VLCC“伊朗德尔瓦（IRANDELVAR）”号30万吨巨型原油轮于2002年8月31日交付。2.2 市场占有率UL/VLCC作为大型油轮在油运市场上有着不容忽视的地位。船舶的大型化、专业化和自动化都在这种船型上充分的表现出来。因此对于这种大型化船舶，在市场情形较好的情形下，船舶自身的特点会为船方带来巨大的收益，收益回报率极大。但同时，在市场情形较差的情况下，这些优点也成为了制约其经济效益的重要因素。因其船舶载重量大，而市场上却没有较为充足的货源来满足它的需求，因而必定导致其不能满载而使得成本升高。同时，这种大型化船舶如若停运或空载，其相应的维护费用也是一笔巨大的支出。所以，在市场低迷期时，其市场占有率必定下降，相应的运费也必定下降，从而导致该船型数量的减少。（如图2.1）图2.1 UL/VLCC在20082012年订单数目2.3 运价指数如图2.2所示，UL/VLCC从2008年到2012年其班轮运价指数下降幅度达到50000美金。而从图2.1中也可以看到，该船型在这五年中的订单数目降幅最大也达110笔之多。由此可以看出，2008年的金融危机对该船型产生了极其剧烈的影响。图2.2 20082012年全球UL/VLCC期租运价指数走势图2.3.1 2008就2008年一年而言，UL/VLCC的期租运价指数便有不小的波动。由图2.2可以看出，在2008年7月，该船型的期租运价指数达到当年的最高点90000美金/日，该点也是2008年至2012年这五年UL/VLCC船型期租运价指数的最高点。图2.3 20032013年BDI指数走势图2008年，对于航运而言是极其不平凡的一年。在这一年里，全球航运市场一片大好，BDI指数一跃突破10000点，达到10844（如图2.3），创下了航运史上的一个奇迹。而这一年的7月更是这一年中的高峰时期。面对如此炙手可热的航运市场，大量非航运企业开始进入航运业，原来的航运企业更是投入了大量的运力在航运市场。需求量的大幅度增长，促使油轮期租运费增高，提单数量剧增。同时，许多公司蜂拥订购各类船舶，使得油轮数量大幅度上升，更进一步提升了运力。但好景不长，全球性的金融风暴很快影响到了航运市场。同年9月，BDI指数骤降5000点，到12月BDI指数已达到了747点，仅为最高点的6.9%。航运市场的风云突变让人始料不及，由于UL/VLCC大型船舶自身的特点，使其对航运市场的走势十分敏感，期租运价指数于同年7月末开始下降，9月迅速下降（如图2.2）。订单量也迅速下降了近90%。（如图2.1）2.3.2 20092012 2009年，由于金融危机的影响，航运市场一蹶不振，BDI指数持续走低，但各国政府对经济的刺激计划，使其教2008年最低点有了一个小幅度的提升。但依然只是高峰时期的三分之一而已。对于UL/VLCC而言，虽然政府有刺激计划，但是因为市场需求量的大幅度下降，使得其期租运价指数持续下降，但较2008年年末，下降趋势缓慢。订单量也因此大幅度减少。2010年，在世界各国的努力下，经济有了一个轻微的好转，航运市场也相应有了一次很小的反弹。但这次反弹并不能扭转局势，市场依然低迷。对于UL/VLCC而言，这一次的反弹无疑是杯水车薪，期租运价指数和订单量虽有上升但并没有使其发生根本性的转变。而在2010年底至2012年，市场再次回到2008年末的状态，UL/VLCC因其运价的持续走低和订单数量的剧减，船舶数量也逐渐减少，并在逐渐淡出人们的视线。2.4 结论对于UL/VLCC这种超大型船舶而言，货源量是关键。因其船舶的大型化、专业化和自动化，其日常的维护费用较一般船型较高，而只有在货源量充足的情况下，该船型才能实现规模效应，从而赢取利润。但是，在缺乏货源的时候，该种船舶则不适宜营运。不仅会空载浪费资源，还会使船舶营运成本急剧上涨，最终导致船东放弃该种船型，使该种船型濒临灭绝。但同时，该种船型的巨大优点也是让人不能忽视的。并且，船舶的大型化、专业化和自动化是所有船舶共同的发展趋势。因此该船型在将来将会有十分广阔的前景。但就目前而言，不适宜营运。3. Suezmax3.1 船型介绍：Suezmax,苏伊士型油船。指满载状况下可以通过苏伊士运河的最大油船，即吃水不超过58英尺。该船型以装载10万吨原油为设计载重量，载重量一般不超过15万吨，因此又常被称为“百万桶级油船”。3.2 市场占有率苏伊士油轮属于大型油轮，其2008年至2012年的订单量如图3.1所示，在2008年有所下降，继而在2010年有一个较大的反弹，但随后又继续下滑。苏伊士油轮相较于UL/VLCC而言船舶载重吨较小，其自动化程度也相对较低，但正因其有如此特点，才使得其在金融危机来临时的下降较为缓慢并在2010年有一个较大的反弹。其较小的载重吨位恰好满足并不十分充足的货运量，使得在2010年订单量达到78件。但该船型仍属大型船舶，因此在货运量继续下降的情况下，其订单量也骤然减少。图3.1 Suezmax在20082012年订单数目3.3 运价指数如图3.2所示，苏伊士油轮的期租运价指数在2008年9月达到高峰，2009年开始下降，2010年出现反弹，之后继续下降。图3.2 20082012年全球Suezmax期租运价指数走势图3.3.1 2008苏伊士油轮载重吨位较UL/VLCC小，因而在航运形式大好的2008年初，其运费指数并不是很高，不能够充分满足需求量。也正因为如此，在9月BDI指数大幅度下滑时，其运价指数反而达到了最高点。3.3.2 200920122009年，受金融危机影响运价指数开始下滑，并持续走低。可见各国的经济刺激政策并没有对该船型产生较大的影响。2010年，随着经济形势的小幅度回暖，该船型的运价指数有了一定的上升，并超过了2009年同期期租运价指数。然而在2010年过后，持续低迷的航运经济使得市场对该船型的需求量大量的减少，进而使得其期租运价指数继续下降但就每一年而言，变化幅度不大。3.4 结论苏伊士油轮属于大型油轮，其对经济的敏感性较高。在需求量较少的情况下可以勉强使用，但经济效益不高；而在需求量较大时，却不能够充分满足需求量。因此，该船型今后的发展空间较小。就目前的航运形式而言，该船型的成本依然较高，收益回报率低，应该相对减少对该类船型的使用。4. Aframax4.1 船型介绍Aframax:阿芙拉型油轮，载重量在8-10万吨，该型船设计吃水一般控制在12.20米，设计载重量不超过8万载重吨，此船舶可以停靠大部分北美港口，并可获得最佳经济性。一般又被称为“运费型船”或“美国油轮船”。该船型也是中国建造的系列船数量中最多的一种船型。4.2 市场占有率阿芙拉型油轮因其适用广泛，可停靠大部分的美国港口，且较为灵便，从其建造至今便一直受到人们的青睐。该船型载重吨不超过8万吨，但却因其适用性强、日常维护费用较低而获得较高的经济性，收益回报率较高。因此，该船型在2008年至2012年的订单数目虽然有波动，但总体变化不大。图4.1 Aframax在20082012年订单数目如图4.1所示，该船型在2008年至2009年受全球经济影响订单数目下降，但在2010年有所回升达到2008年的水平，而后下降迅速，但在2012年缓慢上升。4.3 运价指数阿芙拉型油轮在2008年至2012年的期租运价指数变化趋势较之前的两种船型都有所不同。该船型除在2008年有较大浮动，2009年初有所下降以外，之后几乎没有太大的改变。同一年间，运价指数平滑，逐年以很小的幅度下降。（如图4.2）图4.2 20082012年全球Aframax期租运价指数走势图对于阿芙拉型油轮而言，其较小的载重吨数、较好的经济效益使其的期租运费率呈现出了图4.2的形状。该船型的特点使得其对经济的适应性较强，而其较好的经济效益也是保证其运费率的一个重要因素。同时，从图中可以看出，其近年来较低的运费指数浮动表明该船型与当今的油运市场较为适应，是市场广泛需求的一种船型。4.4 结论阿芙拉型油轮适用性强、经济效益良好、对经济的适应能力强。在今后也有较好的发展前景。同时，该船型可以停靠美国的大部分港口，因此其在美洲航线上起着至关重要的作用。近年来，为使其的适用性进一步加强，已出现四种不同类型的阿芙拉型油轮。今后可以在其基础上加强专业化和自动化水平，使之更好的发展。就目前而言，可以适当加大市场中该种船型的投入量。5. Panamax5.1 船型介绍Panamax:巴拿马型油轮。以巴拿马运河（Panama Canal）通航条件为上限，载重吨（DWT）在68万吨之间。目前其吨位进一步提高，发展到7500 吨左右该船符合国际环境保护最新要求，设双底双壳结构。设计新颖，是目前世界上最先进的油轮之一。5.2 市场占有率巴拿马型船舶是近年来被人们广泛关注并广泛使用的一种较为先进的船舶，它双底双壳，设计新颖，性能优良。但其油轮的使用率较低。从图5.1可以看出，该油轮船型的订单量并不高，近五年来的波动也并不是很大。该船型作为油轮载重吨位较小，因而对市场经济的变化不是十分敏感。从2008年到2012年，订单量总体呈下降趋势，但变化缓慢，可见经济的波动对其的需求量影响并不大。图5.1 Panamax在20082012年订单数目5.3 运价指数如图5.2可知，该船型在2008年至2012年运价指数变化不大。总体趋势与阿芙拉型油轮相似，除2008年有一定波动，2009年有明显的下降趋势外，每一年的运费指数趋于平缓，不同年份之间变化不大。可见该种船型的市场需求量较为平稳，经济的浮动不会对其产生较大的影响。5.2 20082012年全球Panamax期租运费指数走势图5.4 结论巴拿马型油轮性能优良，设计新颖、市场需求量平稳，是近年油运市场波动较小的一种船型，并有较好的发展空间。今后可以适当的增加其载重吨数以更进一步的增加其需求量及市场占有率，就目前而言，在保持稳定的基础上可以增加该船型的投入量。6. Handysize6.1 船型介绍Handysize:灵便型油轮。一载重量45 万吨，具有优良的经济性和很强的实用性。在近海海域、低净空桥梁和港口吃水限制等方面受限制较小。既能靠泊海洋钻井平台，又能适应近远洋航运。因此，其在油轮市场具有不可或缺的地位，与大型油轮呈互补关系，因而需求量很大。6.2 市场占有率灵便型油轮因其自身的特点在油运市场具有不可或缺的地位，其市场占有率平均值也远大于其他油轮船型（如图1.2）。在2008年至2012年间，除在2008年和2009年有所下降外便一直处于上升趋势，而且其订单数目总体变化不大。这与其较强的经济性和实用性，以及与大型油轮的互补关系是密不可分的。（如图6.1）灵便型油轮虽然载重吨位小，但其吃水限制小、运输灵活、停靠方便，所以被人们所广泛使用。同时，在金融危机的影响下，超大型船舶的需求量急剧下降，且营运成本昂贵。这使得灵便型船舶有了很好的发展空间。其不是很大的载重吨位，恰好可以满足现今的市场需求量，同时经济成本低，收益回报率高，使其订单数目逐年上升，最终成为了一种炙手可热的油轮船型。图6.1 Handysize在20082012年订单数目6.3 运价指数如图6.2所示，灵便型船型运费指数在2008年较高，2009年受市场影响有明显的下降，从2010年到2012年运费指数变化不大，近乎持平。图6.2 20082009年全球Handysize期租运费指数走势图由此可以看出，该船型以自身的特性在现今的油运市场中占据了及其重要的地位。较低的运费指数浮动表明市场对其的需求量较高，且保持平稳，无太多波动。可见该种船型在经济持续低迷的今天占有及其重要的地位，同时，也可以看出该种船型在近年几乎满足了进多一半的市场需求。6.4 结论灵便型油轮运转灵活、经济效益高、航行限制性条件小、适应性强，在如今的油运市场已经不可或缺。它对于维持现今的油运市场的平衡稳定的发展起到了重要作用。不仅如此，在经济形势良好的情形下，它与大型油轮形成互补，使油运市场更加完善健全。因此，今后可以进一步加大该种船型的投入量，以保证经济低迷期船方的经济利益。7. 结论通过上述的分析，可以得出现今油运市场的特征：（1） 总体形势低迷，运费指数低，运量少；（2） 大型船舶占有率小，中小型船舶成为主力船舶；（3） 现在的油运状态还将维持一段时间，近期内不会有大幅度的波动；基于这些特点，笔者建议可以适当的减少超大型船舶的投入量，加大中小型船舶的投入量。同时，对于闲置的超大型船舶可以用作储油罐或中转站，供中小型船舶运输途中的补给或货物中转；对于一些性能较为落后的船舶可以在这段时间进行改装和修补，以供将来使用；对于中小型船舶，加大投入量但严格限制新船的数目，以防止资源的浪费。并且，加深对现今油运市场的关注度，以求能够快捷应对可能出现的各种情形。