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城市道路设计1、根据我国行政管辖范围以及道路功能特点，道路工程一般划分为三个类型，即公路、城市道路、特殊道路（厂矿道路、林业道路、机场道路、港口道路等）2、城市道路包括各种类型、各种等级的道路、交通广场、停车场以及加油站等设施。在交通高度发达的现代城市，城市道路还包括高架道路、人形过街天桥（地道）和大型立体交叉工程等设施。3、在城市道路建筑红线之间，城市道路由几个不同功能部分组成： 、车行道：即供各种车辆行驶的道路部分。机动车道：供汽车、无轨电动车等机动车辆行驶。非机动车道：供自行车、三轮车等非机动车辆行驶。供轻轨车辆或有轨电车行驶的称为轻轨线或有轨电车道。 、路侧带：即车行道外侧缘石至道路红线之间的部分，包括人行道、设施带、路侧绿化带等三部分，其中设施带为行人护栏、照明杆柱、标志牌、信号灯等设施的设置空间。 、分隔带：分中央分隔带和车行道两侧的侧分带两类。、交叉口和交通广场、停车场和公交停靠站台、道路雨水排水系统:如街沟、雨水口（集水井）、检查井、排水干管等。、其它设施：如渠化交通岛、安全护栏、照明设备、交通信号（标志、标线）等。4、城市道路：是城市中人们活动和物资流动必不可少的重要基础设施。5、城市道路的功能，随着时代变化、城市规模、城市性质的不同，它的功能并没有多少改变，主要体现在以下四个方面： 、交通设施功能 、公用空间功能、放灾救灾功能、形成城市平面结构功能6、城市道路的特点 公路及其它道路相比较，城市道路具有如下特点: 、功能多样，组成复制。 、行人、非机动车交通量大。 、道路交叉口多、沿路两侧建筑物密集、景观艺术要求高、城市道路规划、设计的影响因素多、政策性强7、城市道路的技术分级指标 、道路类型 、设计车速 、双向机动车道数、机动车的车道宽度、是否设计分隔带以及道路分级8、根据道路在规划路网中所处的交通地位划分，有快速道、主干道、次干道、和支路； 根据道路对城市交通运输所起的作用划分，有全市性道路、区域性道路、环路、放射路、过境道路等 根据道路所处的城市地理环境划分，有中心区道路、工业区道路、仓库区道路、文教区道路、生活区道路及游览区道路等。9、道路分类 依据地位和交通功能以及道路对沿路的服务功能，将城市道路划分为四种类型，即城市道路快速路、城市道路主干路、城市次干路和城市支路。 、城市快速路：完全是为机动车辆（主要是汽车）交通服务的，是解决城市长距离快速交通的汽车专用道路。快速路应设置 中央分隔带，在与高速公路、快速路和主干路相交处，必须采用立体交叉形式；与交通量不大的次干路相交处，可暂时采用平面交叉形式，但应保留修建立体交叉的用地条件。快速路的进出口采用全部控制或部分控制。 、城市主干路是以交通功能为主的连接城市各主要分区的干线道路。 、城市次干路是城市内区域性的交通干道，为区域交通集散服务，兼有服务功能，配合主干路组成城市干道网络，起到广泛连接城市各部分及集散交通的作用。、城市支路是以服务功能为主的，直接与两侧建筑物、街坊出入口相接的局部地区道路，它是城市交通的起点，又是交通的终端。10、城市道路分级：我国城市道路设计规范（CJJ37）规定，除快速路不明确分级以外，其它各类道路各分为I、II、III级。一般情况下，道路分级与大、中、小城市相对应。11、几何设计城市道路基本依据 、道路设计车速：也称计算行车速度，是指道路几何设计所依据的车速。也就是当路段上各项道路设计特征符合规定时，在气候条件、交通条件等均为良好的情况下，一般驾驶人员能安全、舒适行驶的最大行车速度。 设计车速的大小对道路弯道半径、弯道超高、行车视距等线形要素的取值及设计起着决定作用。另外，道路的横断面尺寸、侧向净宽以及道路纵断面坡度等也与视距车速有着密切的关系。可以说，设计车速的高低直接反映出道路的类别、等级的高低，同时也与道路工程造价直接相关。 、设计车辆：设计车辆即是作为道路几何设计依据的车型。设计车辆的外廊尺寸直接关系到车行道宽度、弯道加宽、道路净空、行车视距等道路几何设计问题。 A、机动车设计车辆： 机动车设计车辆外廊尺寸（m）项目车辆总 长总 宽总 高前 悬轴 距后 悬小型汽车普通汽车铰接汽车512181.82.52.51.64.04.01.01.51.72.76.55.8及6.71.34.03.8 B、非机动车设计车辆：非机动车主要是指自行车、人力三轮车、人力平板车、和兽力车。 非机动车设计车辆外廊尺寸（m）项目尺寸车辆类型总 长总 宽总 高自行车三轮车板 车兽力车1.933.403.704.200.61.251.501.702.252.502.502.50 、设计小时交通量：从工程经济的角度出发，设计小时交通量不是采用最大高峰小时交通量，而是采用一个适当的“较大高呼小时交通量”,通常采用“第30位小时交通量”。 调查统计现状到了交通量或者预测道路远景交通量是以小客车为计量单位，若中、小城市小型汽车很小时，也可以普通车为计量单位。 路段车种换算系数车 种小客车普通汽车铰接车换算系数11.52 平面交叉口车种换算系数 车 种交叉口形式小客车普通汽车铰接车环行交叉口灯控交叉口111.41.622.5 确定机动车道数的设计小时交通量，按下式计算： 、设计使用年限：设计的基本原则：设计交通量 = 设计通行能力道路设计年限：是指道路的正常工作年限，包括两层含义，即道路交通量设计年限和道路路面结构设计年限。城市道路设计规范（CJJ 37）规定值：快速路、主干路为20年；次干路为15年；支路为1015年。设计车限越长，打了横断面设计时车行道和人行道所需的宽度越宽，工程投资额就越大；反之亦然。考虑到路面结构维修比较困难，一般水泥混凝土路面的设计年限比沥青类路面长。城市道路设计规范（CJJ 37）有关路面结构设计年限规定值见表。 路面结构设计年限（年） 路 面 结 构 类 型 设 计 年 限 水 泥 混 凝 土 路 面特重型交通40重型交通30轻型交通20 沥 青 类 路 面沥青混凝土15沥青碎石15沥青贯入15沥青表处8粒 料 类 路 面5 12、道路通行能力 （一）通行能力：是道路规划、设计及交通管理等方面的重要参数，它是度量道路在单位时间内可能通过车辆（或行人）的能力，与交通量的含义不尽相同。 道路设计的一个基本原则是“设计交通量 =48=48=32=24接近于2424接近于零=0.10=0.30=0.70=1.00无意义=0.70=0.80=0.85=0.90=0.95无意义=0.60=0.70=0.80=0.902000.40.50.81.21.21.434=2000.30.40.81.21.21.434中等城市1.01.21.21.434（2） 、道路面积密度：仅用道路网密度指标还不足以全面衡量城市道路对城市交通的适应性，应路网密度无法反映用一类道路中由于不同路线或不同路段当横断面形式（如车行道宽度）不同时的通行能力（即设施效益）上的差异。道路面积密度是城市各类各级道路占地面积与城市用地总面积之比值。其表达式是：城市道路交通规划设计规范（GB 5020）规定r应在8%15%间，对规划人口在200万以上的大城市，r宜为15%20%。（3） 、人均占有道路用地面积：此项指标的意义为城市道路用地总面积与城市人口总数之比值，用公式表示即：我国规范要求为715m2/人，其中：道路用地面积为6.013.5m2/人，广场面积为0.20.5m2/人，公共停车场面积为0.81.0m2/人。（4） 、非直线系数：城市各分区之间的交通干道应短捷，但实际情况不可能完全做到。衡量道路便捷程度的指标称为非直线系数（或称曲度系数、路线增长系数），是道路起、终点间的实际长度与其空间直线距离之比值：交通干道的非直线系数应尽量控制在1.4以内，最好在1.11.2之间，但山区或地形起伏较大的城市对此项指标可不必强求。24、 城市道路网规划设计进程（1） 、城市道路网络规划设计一般方法：A、 现状调查，资料准备B、 道路系统初步方案设计C、 对干道主要控制点的平面位置和高程、横断面形式、干道纵断面设计等具体问题提出设计方案。D、 修改道路系统规划方案。E、 绘制道路系统规划图F、 编制道路系统规划方案说明25、 城市道路系统规划的评价城市道路网规划方案的评价应从技术性能、经济效益和社会环境影响三个方面着手。（1） 、技术性能评价：可从两个层次上来分析，一是从道路网系统整体出发，从城市总体规划、城市综合交通规划的角度分析评价道路网的整体建设水平、道路网络布局质量、道路网总体容量等；二是对道路交通设施质量和性能的评价，如某条线路、某个交叉口的通行能力、服务水平等。（2） 、经济效益评价：对道路网规划方案的经济效益评价要从成本和效益两个方面进行，而无论成本或效又都有直接和间接地费用所组成。直接费用：初次投资费以及有关的交通设施、交通服务的运营和维修费用等，间接费用：道路交通设施给其使用者以及社会造成的额外费用，如因防治交通公害（噪声、废弃、飞尘、振动等）而造成的社会费用、交通事故造成的直接和间接经济损失、能源消耗费用等。（3） 、社会环境影响评价：道路交通系统对社会环境的影响体现在正负两方面。正面效应包括可达性提高、促进生产、扩大市场、地价升高、改善景观等。负面效应包括交通公害、交通安全、社区阻隔、对视线视觉的影响、对日照和通风的影响等。26、 城市道路网规划评价原则(1) 、科学性：建立的评价体系及评价指标必须全面、真实、客观地反映该城市道路交通系统性能及其影响。(2) 、可比性：评价必须的平等的可比性价值体系上才能进行，同时，可比性必然要求具有可测性，因此，评价指标要尽量建立在定量分析基础之上。(3) 、可行性：评价指标必须定义确切，力求简明实用。27、 各类各级道路的路网密度间应有合理的比例关系，对于大城市而言，大致上，快速路网：主干路网：次干路网：支路网1:2:3:8.28、 城市道路网规划中应确定的内容？30、 规划方案评价的基本思路与步骤 城市道路网规划方案评价可分“目标、任务、指标、价值”四个层次进行。首先将制定的规划目标分解为若干独立的评价项目（即任务），对各个评价项目应从不同角度进行客观评价，设定具体的评价指标，求出各指标的评价值，根据对各指标评价值的目标要求即可对道路网规划方案作出客观评价。在选择评价指标时应使其能够描述规划方案的所有方面，并使评价项目之间不发生重叠。评价指标的选定应侧重于使用者效益及社会效益，而运营者的效益则退居次要地位，各指标尽可能相互独立，例如，从数量角度选取人均道路面积，从分布角度选取路网密度，在保证反映道路系统特征的前提小，指标数应尽量减小，所选取的指标应能够定量描述。31、 城市主、次干路和支路在庞大的城市道路网中，快速路总里程所占比例有限，大城市约占5%、特大城市约7%，中小城市一般不设快速路。也就是说，城市道路网中绝大多数的道路为城市主干路、城市次干路和城市支路，这些道路的一个共同特点是都需要同时承担机动车、非机动车、行人三种交通流。32、 城市道路的横断面：是指道路中线上各点的法向切面，有横断面设计线和地面线构成。城市道路横断面设计线包括：机动车道、非机动车道、分隔带、路侧带（人行道、绿化带、设施带）等。横断面地面线是表征设计前原地面沿道路横断面方向起伏变化的现行。它是通过现场实测或由大比例尺地形图、航测相片、数字地面模型等途径获得的。横断面设计包括上述横断面设计线各组成部分的宽度、相对位置、横向坡度、相对标高等问题。横断面设计也称为：“路幅设计”。33、 城市道路路线设计中的横断面设计是矛盾的主要方面，一般在平面和纵断面设计之前进行。城市道路上供各种车辆行驶的部分称为行车道路。在行车道断面上，供汽车、无轨电车、摩托车等机动车行驶的部分称为机动车道。供自行车、三轮车、板车等非机动车行驶的部分称为非机动车道。此外，还有供行人步行用的人行道、分隔各种车道（或人行道）的分隔带及绿化带等部分。34、 布置类型根据车行道的分隔情况，城市道路常划分为几种断面形式，及其含义？（1） 、单幅路：俗称“一块路”断面。各种车辆在车道上混合行驶。在交通组织上有以下几种方式：画出快、慢车行驶分车线，快车和机动车辆在中间行驶，慢车和非机动车靠两侧行驶。不画分线，车道的使用可以在不影响安全的条件下予以调整，如只允许机动车辆沿同一方向行驶的“单行道”，限制载重汽车和非机动车行驶，只允许小客气和公共汽车通行的街道，限制各种机动车到、只允许行人通行的“步行道”等，上述措施，可以是相对不变的，也可以是按规定的周期变化的。（2） 、双幅路：俗称“两块板”断面。在车道中心用分隔带或分隔墩将车行道分为两幅，上、下行车辆分向行驶。各自再根据需要决定是否划分快、慢车道。（3） 、三幅路：俗称“三块板”断面。中间一幅为双向行驶的机动车车道，两侧分别为单向行驶的非机动车到。（4） 、四幅路：俗称“四块板”断面。在三幅路的基础上，再将中间机动车到部分用中央分隔带分隔为两幅，分向行驶。 双幅路和四幅路：均应位置中间带，中间带由两条，左侧路像带中央分隔带组成。35、 断面形式的选用的特点及其选用？（1） 、单幅路占地少，投资省，但各种车辆混合行驶，于交通安全不利，仅适用月机动车交通量不大、非机动车较少的次干路、支路以及拆迁困难、用地不足的旧城改建的城市道路。（2） 双幅路断面用分隔带将对向行驶的车辆分开，减少了对向行车干扰，提高了车速，分隔带还可以用作绿化、布置照明和敷设管线等。它主要用于机动车量较多、非机动车较少的道路。有平行道路可供机动车通行的快速路和郊区道路以及横向高差大或地形特殊的路段亦可采用。（3） 三幅路利用分隔带将机动车与非机动车分开，解决了城市交通中一个最大的交通矛盾，对交通安全有利。另外，在分隔带上进行绿化，有利于夏天遮阴防晒、减少噪声、设置公交车站和布置照明等。对于机动车交通量大、非机动车多的城市道路上宜优先考虑采用。但三幅路断面占地较多，一般是当红线宽度等于或大于40m时才能满足车道布置的要求。（4） 四幅路不但将机动车河非机动车分开，还将对向行驶的机动车分开，于安全和车速较三幅路更为有利。它适用于机动车辆车速较高，机动车非机动车交通量均较大的快速路、主干路。但占地很大、行人过街不方便。（5） 不对称路幅应因地制宜，多方面因素综合考虑后论证采用。 值得说明的是：同一条道路宜采用相同的横断面形式，。不同断面道路的结合部宜选择在交叉口或较大的结构物处。+当道路横断面形式或横断面各组成部分的宽度必须在道路中间改变时，则应该合理设置过渡段。36、 车行道 （1）、车行道宽度：车行道是道路上供各种车辆行驶部分（包括机动车到和非机动车道）的总称。车行道的宽度应根据设计车辆、设计车速、交通组成等情况来确定。一条机动车道宽度为设计车辆总宽度加上两侧为适应某一车速、某一侧向环境条件，安全行驶所需的最小侧向距离。这一最小侧向距离与驾驶人员的驾驶心里密切相关，国外曾就这一课题作过专门研究。 城市道路设计规范（CJJ 37）规定的机动车道宽度： 城市道路机动车车道宽度车型及行驶状态计算行车速度（km/h）车道宽度（m）车型及行驶状态计算行车速度（km/h）车道宽度（m）大型汽车或大、小汽车混行403.75小型汽车专用线 -3.50403.50公共汽车停靠站 -3.00（2） 、平曲线车道加宽及其过度、加宽值计算：平曲线加宽值包括静态加宽和动态加宽两部分。、加宽值的过渡方式:四种：直线过渡，高次抛物线过渡，回旋线过渡，改进直线过渡。、加宽缓和段的长度：对于设置有缓和曲线的平曲线，加宽缓和段应采用与缓和曲线相同的长度，对于不设缓和曲线，但设置有超高缓和段的平曲线，可采用与超高缓和段相同的长度，既不设缓和曲线，又不设超高的平曲线，加宽缓和段应按渐变为1 ：15且长度不小于10m的要求设置。（3） 、路肩、分车带、路侧带与路缘石 A、路肩的作用及其宽度：城市道路与公路不一样，通常不设路肩。但是在特殊路段，即采用边沟（明沟或盖板沟）排水的路段，或者郊外道路，路面外侧仍然应设置路肩，路肩的作用是： 、由于路肩紧靠在路面的两侧设置，具有保护及支撑路面机构的作用。 、供发生故障的车辆临时停放之用，有利于防止交通事故和避免扭扭捏捏交通紊乱 、作为侧向余宽的一部分，能增进加上的安全和舒适感，这对保证设计车速是必要的。尤其在挖方路段，hia可以增加弯道视距，减少行车事故。 、提供道路养护作业、埋设地下管线的场地。对未设人行道的道路，可供行人及非机动车等使用。 、精心养护的路肩，能增加道路整体的美观。 根据上述路肩功能，从构造上又可分为硬路肩、土路肩。硬路肩是指进行了铺装的路肩，它可以承受汽车荷载的作用力，在混合交通的道路上便于非机动车、行人通行。在填方路段，为使路肩能汇集路面积水，在路肩边缘应设置缘石。土路肩是指不加铺装的土质路肩，它起着护硬路肩、路面和路基德作用，并提供侧向余宽。 城市道路的计算行车速度大于或等于40km/h时，应设置硬路肩，否则，为节约用地可不设硬路肩。保护性路肩一般为土质或简易铺装，其作用是为城市道路的某些交通设施，如护栏、杆栏、电线杆、交通标志牌等的设置提供场地，最小宽度为0.5m。双幅路或四幅路中间具有排水沟的断面，还应设置左侧路肩。路肩宽度根据条件可采用0.754.0m，最窄不得小于0.50m。B、分车带的作用及其宽度：、中间带：城市道路中的双幅路和四幅路均应设置中间带。中间带有两条左侧路缘带和中央分隔带组成，其作用是：a 、将上、下行机动车流分开，既可防止因快车驶入对向行车道造成车祸，又能减少道路中心线附近的交通阻力，从而提高通行能力。b 、作为设置交通标志牌及其它交通管理设施的场地。c 、种植花草灌木或设置防眩网，可防止对向车辆灯光炫目，还可起到美化环境的作用。d 、设于分隔带两侧的路缘带，由于有一定宽度且车道线划分醒目，既引导驾驶员视线，有增加行车所必须的侧向余宽，从而提高行车的安全性和舒适性。路缘带队行车部分的路面结构还可起到很好的保护作用。城市道路设计规范（）规定中间带的最小宽度为2.03.0，左侧路缘带常用宽度为0.25m或0.50m。、两侧带：布置在横断面两侧的分车带叫两侧带，常用于城市道路的“三块板”、“四块板”横断面中，以分隔机动车到与非机动车道。城市道路设计规范（）规定两侧带的最小宽度为2.02.25m。C、路侧带的组成及其宽度：城市道路车行道边缘至红线间的范围称做路侧带，包括人行道、绿化带、公用设施带等。路侧带的宽度应根据道路类别、功能、行人流量、绿化、沿线建筑性质及布设公用设施要求等确定。a 、人行道：主要是供行人步行之用，用步道砖铺设。（最小宽度为1.0m，一般为1.5m）城市道路设计规范（）规定的人行道最小宽度：项目人行道最小宽度大城市中、小城市各级道路32商业和文化中心区以及大型商店货大型公共文化机构集中路段55火车站、码头附近路段54长途汽车站44b 、绿化带：通常在人行道上靠车行道一侧种植行道树。行道树的株距一版位46m，树池采用1.5m的正方形或1.2m1.8m的矩形。如路侧带较宽也可以设置专门的绿化带，其中植草或花卉灌木用以美化道路环境。c 、设施带：设施带宽度包括设置行人护栏、照明灯柱、标志牌杆柱、信号灯杆柱等的宽度。红线较窄及条件困难时，设施带可与绿化带合并，但应避免各种设施与树木间的干扰。常用宽度为：护栏0.250.50m，杆柱1.01.5m。上述人行道宽、绿化带宽与设施带宽之和即为路侧带宽度。值得注意的是，在确定路侧带总宽度的时候，还应考虑敷设各种地下管道所需要的宽度以及道路各部分宽度尺寸相互协调，符合视觉上的正常比例，一般认为道路宽余单侧路宽度之比在5:17:1的范围内是比较合适的。d 、路缘石：是设置在路面与其它构造物之间的标石，俗称道牙。在分隔带与路面之间或人行道与路面之间一般都需要设置路缘石。 路缘石的形状有立交、平式和斜式等几种。 城市道路的人行道及人行横道范围内缘石宜做成低矮的，而且坡面较为平缓，便于儿童车、轮椅及残疾人通行。这种形式也称为“残疾人坡道”，属城市无障碍交通系统的一个组成部分。 立交缘石一般高出路面1220cm，隧道内、现形弯曲线段或陡峻路段等处，可高出2540cm，并应有足够的埋置深度，以保证稳定。缘石厚度宜为1015cm。D、路拱及超高 为了利于路面横向排水，将路面做成中央高两边低的拱形，称为路拱。路拱坡度用百分率来表示。 土路肩的路表排水性能远低于有铺装层的道路路面，因此其横坡度较路面宜增大1.0%2.0%。硬路肩视具体情况（材料、宽度）可采用路面同一横坡，也可稍大于路面。 非机动车车道路拱坡度可根据路面面层类型，人行道横坡宜采用单面坡，坡度为1.5%3%。 超高的作用：为了减小车辆在曲线路段上形式所产生的离心力，将路面做成外侧高内侧低的单向横坡的形式称为超高。合理地设置超高，可以全部或部分抵消离心力，提高汽车在曲线上行驶稳定性和舒适性。当汽车灯速行驶时，圆曲线上所产生的离心力是常数，而在回旋线上行驶则因回旋线曲率是变化的，其离心力也是变化的。因此，超高横坡度在圆曲线上应是与圆曲线半径相适应的全超高，在缓和曲线上则应该是逐渐变化的超高。这段由直线上的双向路拱横坡逐渐变到圆曲线上的单向超高横坡的路段，称作超高缓和段或高过渡段。 超高横坡度：城市道路设计规范（）规定的最大超高横坡度比公路小，为2%6%。计算行车速度（km/h）8060、5040、30、20最大横坡度（%）642纵坡：对大、中桥不宜小于4%，地方引到5%，对隧道不宜大于3%，普通段对于非机动车较多3.5%。道路最小纵坡不小于0.3%，困难可取0.3%，纵坡为排水所用。 无中间带道路的超高过渡方式：1）绕内侧边缘旋转，2）绕中线旋转，3）绕外边缘旋转。 有中间带道路的超高过渡方式：1）绕中间带的中心线旋转，2）绕中央分隔带边缘旋转，3）绕各自车行道中线旋转。 超高的纵向过渡有三种：1）直线过渡式2）改进直线过渡式3）曲线过渡式。37、平面设计的原则： 、道路平面位置应按城市总体规划道路网布设，即平面设计应遵循城市道路网规划。 、道路平面现形设计应与地形、地质、水文等结合起来进行，并应符合各类各级道路的技术指标。 、道路平面设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理地设置缓和曲线、超高、加宽等，合理地确定行车视距并予以适当的保证措施。 、应根据道路类别、等级、合理地设置交叉口、沿线建筑物出入口、停车场出入口、分隔带断口、公共交通停靠站位置等。 、平面现形标准需分期实施时，应满足近期使用要求，兼顾远期发展，使远期工程尽可能减少对前期工程的废弃。38、 平面设计的内容： 保证汽车行驶的安全、快速、经济和舒适是道路设计的总目标，平面设计也将围绕这个总目标来进行。平面设计的主要内容是： 、平面线形设计，包括直线、圆曲线、缓和曲线各自的设计及其组合设计，同时要考虑行车视距问题。 、沿线桥梁、隧道、道口、平面交叉口、广场和停车场等的平面布设，还有分隔带及其断口的平面布置、路侧带缘石断口的平面布置、公交站点的平面布置等。 、道路照明及道路绿化的平面布置。 上述设计内容最后由平面设计图反映其设计成果。城市道路平面设计图的比例尺，可根据需要定，通常为1:5001:1000.38、 道路纵断面：沿道路中线竖直剖切再沿道路里程展开的立面投影现形，称作道路纵断面现形。在道路纵断面上有两条曲线：一条是道路纵断面设计线，另一条是道路纵断面地面线。 纵断面图是大量纵断面设计的主要成果，也就是道路设计的重要技术文件之一。把道路纵断面图与平面图结合起来，就能准确地定出道路的空间位置。39、 城市道路快速路的三种形式：1）高桥分离式，2）瞎传分离式，3）整体分离式。40、 道路平面交叉： 1）、城市道路交叉口专用左转车道的设置方法？ 、在直行车道中分出一条专用左转车道， 、压缩较宽的中央分隔带，新辟一条专用左转车道，但缩窄后的中央分隔带的宽度至少为0.5m，其端部宜为半圆形。 、进口到中线向左侧偏移，新增一条专用左转车道。 、加宽进口道，以便新增一条专用左转车道。 2）、进口道设置专用右转车道，可以采用以下方法： 、在直线车道中分出一条专用右转车道（现在直行车道至少有两条或通过压缩中央分隔带、中线偏移等措施增加左转车道，从而保证直线车道至少有两条）。 、加宽进口道，新增一条右转专用车道，其长度Ly应保证右转车不受相邻候驶车队的影响，并应在调查后计算确定。 、交叉口进口道设右转专用车道时，右侧横向相交道路的出口道应设加速车道，加速车道的长度Ly应调查计算确定。41、 道路立体交叉：是利用跨线构造物使道路与道路在不同标高相互交叉的连接方式，简称立交。42、 互通式立体交叉按几何形状分类：（8种，特点，交通组成路线图，选用条件？） 互通式立体交叉依据平面几何形态及行驶方式可分为：苜缩叶形、喇叭形、迂回式、定向式、组合式、菱形和环形立交等多种形式。1） 、苜缩叶形立体交叉： 、完全苜缩叶形立体交叉：适用于十字交叉路口，在交叉点四周四个象限类均没有环行左转匝道和直接右转匝道，保证相交道路交通在各个方向转向。 其交通组织路线：除直行车流仍在原干路的直行车道上行驶外，转弯车辆需在所设的专用匝道上行驶。右转车辆在右侧专用匝道上行驶至相交道路，左转车辆通过跨线桥驶过相交道路后，右转弯绕行2700进入相交道路。 、三枝苜缩叶形立体交叉：三枝苜缩叶形立体交叉的行车方式同完全苜缩叶形立体交叉。2) 、喇叭形立体交叉：是用一个内环匝道（转向约2700）和一个外环匝道及两条右转匝道来实现车辆转向的全互通式立体交叉，用于三叉交叉口。 喇叭形立体交叉个转弯方向设独立匝道，无冲突和交织，行车干扰小，安全度大，转弯车流一流从主线右侧出入，方向明确。喇叭形立交根据匝道平面布置形式分右喇叭和左喇叭两种。 、右喇叭立交，内环匝道是车辆由次干道驶入主干道所用，设置在下层，高速车辆由主干路驶入次干路时，外环半径较大，有利于交通安全和逐步减速。 、左拉平立交，车辆由主干路左转进入次干路时，半径较小时，车速较高，存在冲出环形匝道的危险。3） 、迂回式立体交叉：是环形立交的变形，将左转弯匝道延长绕行的一种形式。 、双隧道远引式：主干路的线位及宽度不变，次干路分成两幅路形式，并距主线两侧适当位置，在次要道路两幅车道之间设置半圆形调头匝道，在两路相交处设置隧道，所有转向车流在远引匝道上通过交织完成转向。 、双跨线匝道桥远引式（一）：相交道路的直行车辆仍在原干路上快速行驶，右转车辆均在最外侧的右转匝道上行驶，由于右转车辆有专用匝道，与双隧道远引式相比不再有交织段。 、双跨线桥远引式（二）：直行车辆在原车道上行驶，右转车辆在右转匝道上行驶。此种远引方式行车路线明确，远引得两个环行匝道半径可适当增大，安全感及舒适感均前两种。4） 、定向式立体交叉每个方向的车辆均行驶在直顺的专用单向行驶的车行道上，与其它方向的车行道相交时，均采用立体交叉，无交织和交叉，路线短捷而清晰，行驶安全快速。 、四层定向式立体交叉 、Y形路口的三层定向式立体交叉，左转车流左出左进，右转车流右出右进。 、为二层定向式立体交叉，二层定向式立体交叉路线短，走向明确，左转车流左出左进，右转车流右出右进。每条匝道都直接引入指定方向的车辆。5） 、组合式立体交叉：是根据各转向交通行驶要求，选用上述标准立体形式的某些部位，进行组合。最常见的为苜缩叶形加定向式立交。6） 菱形立体交叉：是将十字形平面交叉路口中的主要干路高程在竖向与平交路口分离，次要道路与四条匝道相接，仍为平面交叉，可满足所有转向要求。 、两层菱形立体交叉保证主要干路的直行交通快速行驶，右转车辆方便快捷，主干路的左转车辆需随右转车辆至次干路的平交路口进行左转，次干路的左转车辆驶过交叉路利用平交路口完成左转。这种立交的平交路口尚有6个冲突点。 、三层菱形立体交叉的两条相交道路的直行车流均在原干路上直接通过交叉口，不受干扰。各向左、右转车流占一层，组成平交路口，完成各向转向，但存在4个冲突点。7） 、部分苜缩叶形立体交叉：是指全苜缩叶形立交缺少一条或一条以上匝道的立交。 部分苜缩叶形立体交叉保证直行交通快速行驶，主干路上只有分流与合流，无冲突点。但限制某些转向车辆行驶。如提供其转向功能，需在相交道路上设平交路口。 、在二、四象限布置环形匝道供主干路的车辆左转，各右转车辆在专用匝道上行驶，次干路的左转车辆通过交叉口与对向德直行车辆交叉后与次干路的右转车辆合流完成左转。 、缺少二、四象限的环形匝道，因此限制了两个方向上车辆的左转，属部分互通式立交。 、主干路上的左、右转车辆均驶过交叉点至环形匝道，利用环形匝道行至相交道路，左转车辆与次干路的直行车辆合流完成左转，右转车辆与次干路的直行车辆平交一次，实现右转，次干路的右转车流利用右转匝道通过，不允许次干路的车辆左转。8） 、环形立体交叉：是由环道和上跨或（和）下穿的主干路组成的。环形立体交叉有两层式和三层式等。 、两层式环形立体交叉：确保主干路直行交通快速通过交叉口，不受其它方向交通影响，其它方向交通均驶入平面环形路口。 两层式环形立体交叉包括三路环形立交、四路环形立交和多枝环形立交等，此种立交宜用于特大城市主要干路与次要道路相交及一般大中城市的主干路交叉。 、三层式环形立体交叉：相交道路均为主要干路时，将两条主干路分别置于平面环交路口的上层或下层，确保其直行车辆的快速通行，只将转向交通通过平面环交路口。它宜用于特大及大城市的主干路交叉。42、 互通式立交匝道基本形式 1）、互通式立交匝道形式分右转匝道和左转匝道两大类。 、右转匝道：为实施右转行驶，从主线行车道驶离得匝道形式。 a 、定向右转匝道：直接实施右转， b 、半定向右转匝道（迂回定向匝道）：为减少占地，沿环形左转匝道迂回右转。 C 、环行右转匝道：并入环行左转匝道实施右转。 、 左转匝道：一般可根据匝道的交通量大小、服务水平高低依次选用环行匝道、半定向匝道、定向匝道。 a 、环形匝道：为了实施左转行驶，从主线行车道右侧驶离主线后，大约向右转2700，构成环形左转弯的匝道。 b 、半定向匝道（迂回定向匝道）：为了实施左转行驶，从主线行车道右侧驶离主线后，前进方向大致不变，跨过相应道路然后向左转的匝道形式。 c 、定向匝道：为了实施左转行驶，从主线行车道右侧驶离主线（一般驶出偏离角度较小，并在交叉点的左侧），在干道上直接实施左转的匝道形式。43、 双车道匝道设置条件： 1）、在交通量超过1250pcu/h时，需要设置双车道与快速道路连接。 2）、在单车道匝道和匝道出入口能满足通行能力要求，如果有下列情况一般也要采用双车道匝道。但须采用画线方式控制出入口为一车道。 、匝道长度大于300m，为了提高超车机会。 、预计匝道上由于在匝道和街道连接处的交通管制（如信号灯控制）形成车辆排队，提供附加储备车道。 、匝道设置在陡坡上，或采用了最小几何尺寸。 3）、环形匝宜采用单向单车道匝道，最小宽度6.25m。必须双车道时，每条车道应另考虑车道加宽值。44、 集散车道 在立交枢纽中交织路段长度得不到保证，或立交多了匝道出入口端部间距较近，不能满足车辆交织要求，对主线交通干扰较大，有下列情况可考虑设置集散车道： 1)、通过车道交通量大，需要分离。 2)、两个以上出口分流岛端部靠得很近。 3)、三个以上出入口分流岛端部靠得近。 4)、所需要交织长度得不到保证。 5)、因交通标志密集而不能用标志诱导。45、 道路照明器的平面布置方式及其特点： 道路照明器的平面布置方式取决于道路的等级、横断面形式、交通量大小、路面宽度等因素，一般常用的布置形式有以下几种： 1）、单排一侧布置：其特点是简单经济，适用于路面宽度在15m以下道路，缺点是照度不均匀。 2）、单排路中排列：利用道路两侧的竖杆将照明灯具悬挂在道路中央上方，其特点是简单经济、照度均匀、适用于道路两侧行道树分叉点较低造成遮关较严重的较低等级道路（路面宽度宜在15m以下）。缺点是对司机形成反光炫目，且悬挂灯具影响超高车辆通行以及于道路景观和市容不利。 3)、双排对称布置：适用于路面宽度大于15m的城市主干道上，在宽度不超过30m的情况下，一般均可获得良好的路面宽度。 4）、双排交错布置：适用于双排对称布置，且路面宽度和均匀度都较理想。 交叉口、弯道、广场以及隧道的照明，应根据各自的特点和要求进行布置。