深圳市公共交通规划.doc

深圳市公共交通规划第一章 目标与策略第一条公共交通是城市客运交通体系中最为重要的组成部分。为实现深圳市建设国际化、现代化中心城市的发展目标，围绕贯彻落实科学发展观、建设节约型社会的要求，必须大力构筑与社会经济发展相适应、与城市发展相协调、优质高效快捷的城市公共交通体系。 第二条经过二十多年的努力，深圳市的公共交通发展取得了巨大成就。截止到2004年底，全市共有公交线路378条，大、中巴公交车辆8651辆，年客运量达12.7亿人次，分别比1998年增长60%、67%和81%;出租车10305辆，年客运量达2.27亿人次，分别比1998年增长21%和220%。为更好地满足乘客需求，促进公交健康发展，近年来公交行业在多层次服务、新技术应用、经营体制改革等方面，都进行了积极的探索和有益的实践。第三条但近年来，随着社会经济的迅速发展，小汽车快速进入家庭，全市公交出行量占机动化出行总量的比例从2001年的45%下降到目前的41%，而同期小汽车出行所占的比例则从25%上升到32%，城市客运结构呈恶化的发展趋势，全市公交发展面临严峻挑战。 1、公交专营模式面临挑战。目前实行的以线路专营为主的经营模式，在公交前期发展过程中发挥过重大作用，但也带来市场准入门槛较低、公交经营主体多、缺乏规模效应、市场竞争较为激烈等问题。 2、公交供需矛盾依然突出。公交线网、场站配套设施、财政扶持资金等公交资源配置难以适应公交需求的增长。另外，公交市场的激烈竞争也使得现有公交资源得不到有效整合和充分利用，更加剧了公交的供需矛盾。 3、缺乏明确的公交优先发展政策。 4、公交整体服务水平有待进一步提高。第四条今后一段时期将是深圳市公交发展的关键时期。 1、城市客运交通需求仍将保持快速增长态势，预计到2010年，客运交通需求将增至现状的2.3倍，公交发展面临严峻考验。 2、特区外宝安、龙岗两区城市化进程的全面推进，要求尽快缩小特区内外公交发展的差距，实现特区内外公交一体化发展。 3、随着轨道一期工程的建成通车，城市公交体系将实现由单一常规公交模式向以轨道交通为核心的多模式方向转变，既有的公交体系面临重大调整。 第五条深圳市交通发展的总体目标是实施一体化的交通发展战略，构筑国际水平的城市交通体系。主要阶段指标如下: 1、公交分担率:2010年全市客运机动化出行的公交分担率提高到60%以上，2030年提高到80%以上。 2、路网平均车速:2010年维持中心城区高峰小时的路网平均车速在20公里/小时、外围区域在30公里/小时以上，2030年维持中心城区高峰小时的路网平均车速在25公里/小时、外围区域在30公里/小时以上。 3、交通安全水平:2010年交通事故死亡率降到每年80人/百万人以下，2030年降到每年50人/百万人以下。 4、交通环境保护:2010年机动车排污总量较现状减少30%， 2030年机动车排污总量较现状减少75%。第六条根据深圳市交通发展的总体目标，确定深圳市公共交通的发展目标是:建立国际水平的一体化的公共交通体系，确立公共交通在城市客运体系中的主导地位。至2010年，公共交通要承担全市60%以上的客运机动化出行。为实现这一目标，公共交通必须提供: 1、高质量的服务:公交平均出行时间基本控制在30分钟以内，高峰期不超过40分钟;乘客平均候车时间基本控制在5分钟以内。 2、广泛的覆盖面:公交站点300米和500米服务半径覆盖率将达到50%和90%以上。 3、合理的价格水平:满足社会可负担和财政可负担的总体要求，使乘客可承受、企业可持续经营、公交的发展基本不依赖政府的财政补贴。第七条建立多模式、一体化、适度竞争的公共交通体系。 1、人口密度与深圳市比较类似的香港、新加坡等城市的公交发展一般经历三个阶段:第一阶段，社会经济发展水平较低，城市主要发展常规公交，同时辅助客运系统（如中小巴等）逐步兴起;第二阶段，人口和经济的迅速发展导致交通需求快速增长，城市开始投资兴建轨道交通，大力推行轨道交通与常规公交的整合，同时开始限制辅助客运系统;第三阶段，社会经济发展到较高水平，通过对各种公交方式的全面整合，形成多种方式高效、协调发展的公共交通体系。 2、目前深圳市的公交发展正处于第二阶段。这一阶段的重点是整合公交体系，特别是整合轨道交通与常规公交。公交体系如何整合主要取决于公交的市场发展模式。从国际经验看，公交市场发展模式主要有垄断专营、区域专营、方式专营和线路专营四种。 （1）垄断专营:公交经营由一家企业垄断。在此模式下，轨道交通和常规公交由一家企业经营，最易于实现一体化整合;但由于缺乏竞争，又会造成公交运营效率低下;同时，为了提高公交服务的覆盖度和服务质量，政府往往需要给予巨额财政补贴。 （2）区域专营:在全市范围内划分不同专营区域，专营区域内由一家专营企业独立经营，专营区域之间则由两区的专营企业竞争经营。在专营区域内，能通过线路的优劣搭配，扩大公交的服务范围，提高公交的服务质量，有效实现公交的一体化融合;专营区域之间又能保持适度竞争。 （3）方式专营:不同公交方式（轨道交通、大巴或中小巴）由不同经营者经营。在此模式下，轨道交通、常规公交等方式内部较易实现一体化，但各方式之间往往会产生激烈竞争，难以进行一体化整合;为避免恶性竞争，政府需要有效协调各种公交方式服务，并需在服务协调上起决定性的主导作用。 （4）以单条线路为基本单位进行招标，分散经营。在此模式下，公交经营主体往往较多，不仅难以实现轨道交通与常规公交之间的整合，常规公交内部也难以整合，市场重复竞争比较激烈。在没有政府补贴的情况下，这种模式的公交覆盖率较低，公交票价水平较高，且难以保证公交的服务质量。目前深圳市特区外及特区内外间的线路均采取该模式。 3、在深圳市整体交通发展策略的指导下，根据公交未来发展的目标和要求，借鉴国际经验，深圳市公交发展必须坚持一体化的发展方向，大力推进轨道交通与常规公交的整合，提高整体运输效率，同时引入适度竞争，提高公交服务质量和服务效率，满足乘客需求，逐步建立多模式、一体化、适度竞争的公共交通体系。 第八条建立多模式、一体化、适度竞争的公共交通体系，首先是要大力推动公交市场发展模式向区域专营转变。因此，现阶段深圳市公交发展的核心任务是实施企业重组，逐步推行公交区域专营。 第九条公交发展重大政策与措施。 1、重组公交企业，逐步推进公交区域专营。按照一体化发展和适度竞争的总体要求，加强公交市场的准入管理，通过实施企业重组，整合公交资源，分阶段逐步推进公交区域专营，实现公交专营体制由线路专营为主向区域专营为主转变。 2、大力推进轨道交通与常规公交的整合，构建多模式、一体化的公交线网。根据公交各模式的发展定位，结合公交客流需求，构建功能明确、层次清晰、结构合理的一体化公交线网。 3、建设大运量快速公交系统，完善公交专用道体系，实施公交路权优先。 4、加强公交枢纽、场站等基础设施的规划建设，建立完善的公交换乘枢纽体系，为构建多模式、一体化的公交网络提供设施平台。 5、加强营运监管，改善营运服务。建立适合公交区域专营模式下的行业监管与约束机制，改善营运服务，提高营运效率。 6、制定有针对性的公交财政扶持政策。根据公交发展的实际情况，分区域、分阶段、有针对性地实行公交财政补贴。在区域专营模式下，通过实行区域公交资源的优劣搭配，减少公交财政补贴需求。 7、完善公交价格体系，促进公交票价一体化。依据乘客可负担、企业可持续经营的基本原则，确定合理的公交价格水平;理顺不同公交方式的比价关系，引导形成合理的公交方式体系;简化票价结构，促进公交票价一体化。第二章 重组公交企业 逐步实施区域专营第一条公交区域专营的目标是实现公交发展一体化和适度竞争。 第二条遵循“多方参与、规模经营、有序竞争”的公交行业发展基本原则，加强公交营运市场准入管理，积极引导企业重组;以企业重组为基础，完善管理法规与制度，逐步推动公交区域专营的实施。第三条积极鼓励和引导现有公交企业的兼并重组，在全市培育形成几家具有较强综合实力的公交骨干企业。通过企业重组，促进公交资源的优化整合，增强公交企业的经营实力，树立品牌服务意识，提高公交服务质量。 1、提高公交经营市场的准入门槛。按照公交规模经营要求，更新和发布公交行业经营资质和服务标准，严格按照新标准对申请进入市场的经营企业进行审核。 2、鼓励大巴和中小巴企业合并。允许公交企业根据客流、道路条件的不同情况，在满足服务质量的前提下，自主决定采用大巴或中小巴方式，合理调配运力。 3、制定企业重组实施办法。第四条以企业重组为基础，在全市范围逐步实施公交区域专营。区域专营企业在专营区域内享有垄断经营权，可以在政府一体化策略框架内制定详细网络服务规划;专营区域之间的服务则由各专营企业竞争经营，保持适度竞争。 1、公交专营区域的划分应遵循以下基本原则: （1）专营区域应规模适中。一方面，专营区必须具备一定的营运规模(如专营区域内营运车辆应达到300辆以上)，以实现规模经营的服务水平和效益;另一方面，专营区域规模也不宜过大，以避免出现因专营企业经营不善或倒闭，导致公交服务无以为继的严重后果。 （2）专营区域的交通需求特征应以区内出行为主。区内出行需求应占专营区总出行需求的70%以上。 （3）专营区域内应有合理比例的线路资源，能通过线路优劣搭配经营，基本实现公交营运的盈亏平衡。 （4）专营区域的划分要便于企业实际营运。要考虑专营区域内公交场站设施的布局，避免过多的来往公交综合车场和修理厂途中的“车辆空驶”，以提高营运效率，降低经营成本。 2、基于专营区域划分原则，考虑公交企业重组后的可能情况，合理划分公交专营区域。 3、制定公交专营条款和营运协议，明确政府和区域专营企业在公交线网规划、设施建设、财务票价、营运监管等各方面的权利和义务。 4、通过直接协商或招投标等形式，确定获得各专营区域专营权的企业。 第五条积极引导出租车企业的重组，形成若干具有规模经营和品牌效应的出租车企业，提高服务质量，提升城市形象。第三章 构建多模式、一体化的公交线网第一条公交线网的发展目标是建立功能明确、层次清晰、结构合理的一体化公交网络。第二条公交线网规划遵循与公交各模式的功能定位相符合、与公交客流需求相匹配的基本原则。第三条深圳市公交体系分为轨道交通、快速公交（BRT）、常规公交、出租车四种模式。各模式的功能定位是:1、轨道交通:公交体系的骨干，具有运量大、速度快、准时的特点，以承担中长距离的公交出行需求为主，服务于客流密集的交通需求走廊。 2、快速公交（BRT）:与轨道交通共同构成公交体系的骨干，服务于中等规模的客流需求走廊，可考虑作为中运量轨道交通的备选方案。到2010年，公交骨干网络（轨道交通和BRT）承担的客运量占公交客运总量的比重应达到20%25%。 3、常规公交:公交体系的主体，按运能分为公共大巴和公共中小巴两种方式。公共大巴主要服务于轨道交通或BRT没有覆盖的客流需求走廊，并提供与轨道或BRT之间的接驳服务;公共中小巴作为公共大巴的辅助方式，主要服务于城市低需求区域，提供与公共大巴、轨道等方式之间短距离的接驳服务。到2010年，常规公交承担的客运量占公交总客运量的比重应为55%65%。 4、出租车:公交体系的补充，提供私人化的点到点服务，满足有特殊需求并愿意承担较高出行费用的乘客的出行需求。出租车承担的客运量应基本维持在公交总客运量的15%20%。近期出租车辆的发展规模控制在1.4万辆以内。 第四条到2010年，轨道交通将形成总长度约为140公里的骨干网络。依据“一主轴一核心三辐射、覆盖一二级交通需求走廊，并连接主要的对外交通枢纽及城际轨道交通”的布局要求，规划建设1号线延长线、2号线、3号线、4号线延长线、5号线等5条轨道线路。 第五条常规公交线网依据服务于不同距离的出行，可分为跨区（或组团）公交线网、区（或组团）间公交线网和区（或组团）内公交线网三个层次。 1、跨区公交线网:主要服务于跨区的长距离出行，如特区外第二圈层及以远地区与特区之间的出行。线路以全市大型客流集散点（包括对外客运枢纽、二线联检站、区间换乘枢纽等）为节点，一般沿高速公路或快速路布设，满足长距离快速出行的要求。线路长度一般为2550公里，平均站距为20004000米。 2、区间公交线网:主要服务于相邻区间的中等距离公交出行。线路主要连接相邻区间较大的客源产生点和吸引点，一般沿主次干道布设。线路长度一般为1525公里，平均站距为8001000米。 3、区内公交线网:主要服务于区内短距离的公交出行。线路连接区内居住、办公、商业等功能片区，一般沿次干道或支路布设。线路长度一般小于15公里，平均站距小于800米。 4、在常规公交网络中，应以承担中短距离出行的区间和区内线路为主，其中区内公交线网是实行公交区域专营的主要的基础网络。建议跨区、区间、区内公交线路数量的合理比例为1.5:3.0:5.5。第六条与公交区域专营方案相结合，构建一体化的公交网络。 1、在各专营区域内，公交网络可自成体系，服务于专营区内部出行（专营区内部出行是公交出行的主体）。 2、对于联系紧密的专营区之间的出行需求，如特区内各组团之间、以及特区内外邻近组团之间的出行需求，可通过大运量的轨道交通或BRT解决，也可通过跨区的常规公交快线解决。 3、其它专营区之间的出行通过专营区间的换乘枢纽进行换乘。第七条近期结合轨道一期工程，调整优化公交网络，全面促进网络布局一体化。1、以轨道一期工程开通为契机，加强轨道交通与常规公交的整合，支持轨道交通发展。 （1） 尽量将特区外至特区内中心城区的长距离公交线路截断在轨道的末端，形成轨道接驳线路，减少中心城区交通压力。 （2） 整合与轨道交通竞争的常规公交线路。常规公交线路与轨道交通重复服务的站点原则上不应超过5个。与轨道交通重复服务达510个站点的常规公交线路，应截断在轨道站点进行接驳;与轨道交通重复10个站点及以上的常规公交线路，可移至两侧平行主干道或快速路上，并改为大站快线。 （3） 调整与轨道相交线路。与轨道相交线路应调整与一至两个轨道站点进行接驳;若两条线路接驳于同一轨道站点且分布于站点两侧时，可将其合并成一条发车频率更高的线路。 2、完善常规公交线网层次功能，优化线网层次结构。 （1） 依托现有的高速公路、快速路、干线性主干道等高等级道路，建立跨区的公交快线网络，缩短特区内外之间长距离的公交出行时间。 （2） 增加区内线路，减少或缩短区间、跨区线路，建立与公交客流需求分布相吻合的公交网络结构。 （3） 区分长短线路功能。改变长距离线路的运营模式为大站快线模式（如在特区内外之间营运的城镇大巴线路、特区内东西向跨区线路），使之功能上以承担中长距离的出行为主。 3、拓展线网服务，提高线网覆盖率。近期特区内应加快完善市中心区、南山前后海、西丽大学城、高新片区、侨城深圳湾等新开发片区的公交服务;特区外应重点加强和完善各组团、街道内的公交线网，满足摩托车禁行后的居民出行需求。 第四章 建设大运量快速公交系统 完善公交专用道体系第一条公交专用道的发展目标是保障公共交通对道路资源的专用或优先使用，提高公交系统的竞争力和吸引力。第二条以系统化、网络化、规模化为基本布局原则，综合考虑客流需求、道路条件、交通拥挤状况等各方面因素，合理规划建设公交专用道。 第三条依据公交客流需求分布特征，研究快速公交系统（BRT）的可行性;同时完善公交专用道的骨干网络，扩大公交专用道的覆盖范围。 1、开展快速公交系统（BRT）专项规划。 2、规划建设笋岗路快速公交。 3、近期建设红荔路等16条公交专用道，扩大特区内公交专用道的覆盖范围。 4、结合二线通道、特区外各组团主次干道的新建或改造，设置公交专用道，逐步形成网络化、规模化的公交专用道系统。第四条改善公交专用道的通行条件，提高公交专用道的通行速度和通过能力。 1、设置交叉口公交优先系统。通过设置公交优先通行信号系统，保障交叉口公交车辆的优先通行权;通过设置交叉口公交专用进口道，减少公交车辆在交叉口的排队延误。特区内沿红荔路等主要的公交需求走廊建立交叉口公交优先系统。 2、公交专用道与其它车道分隔。采用隔离墩等立体分隔方式，确保公交车辆真正享有独立的道路通行空间。 3、设置道路中央公交专用道，减少沿线社会车辆出入、停放对公交专用道运行的影响。 第五条加强公交专用道的使用监管，加大违章处罚力度，提高公交专用道的使用效率。 1、配套设置清晰、直观的公交专用道标志、标线。 2、设置彩色公交专用道，突出公交“专用”路权，警示侵占公交专用道等违章行为。 3、研究加大违章处罚力度。建立公交专用道的监控系统，加强对侵占公交专用道等违章行为的处理。 4、加强宣传教育。通过各种媒体广泛宣传，使广大市民充分认识设置公交专用道的重要意义，自觉维护公交专用道的交通运行秩序。 第五章 加强公交枢纽、场站设施的规划建设第一条公交枢纽、场站设施规划建设的目标是满足公交营运的实际需要，实现公交网络的合理布局，促进公交多模式、一体化格局的形成。 第二条加快对外大型客运枢纽体系的建设，促进城市公交与对外交通方式之间的一体化衔接。 1、加强铁路枢纽建设，建设龙华铁路新客站;完善罗湖、布吉等铁路客运站。 2、加强城际轨道枢纽建设。 3、加强一线公路和铁路口岸枢纽建设，建设西部通道口岸和莲塘口岸，完善皇岗口岸、沙头角口岸和文锦渡口岸;规划建设皇岗地铁口岸。 4、加强机场枢纽的建设。 5、加强客运港口枢纽的建设，建设大梅沙客运港口、西涌客运港口，完善蛇口客运港口、福永客运港口。 6、调整优化各区长途客运站的功能。 第三条加快城市内部大型客运枢纽体系的建设，保障城市内部不同客运交通方式之间，以及同一客运交通方式内部的一体化衔接。 1、加强轨道交通与常规公交的衔接，加快老街、国贸、会展中心等常规公交与轨道一期工程主要接驳换乘枢纽的建设;建设蛇口车站、宝安中心城、塘坑、龙兴街、龙华中心等轨道二期工程主要接驳换乘枢纽。 2、加强常规公交之间的衔接，建设和完善布吉联检站、南头联检站、梅林联检站、东方神曲等公交换乘枢纽。第四条加强公交场站规划。 1、到2010年，特区内共规划建设各类公交场站73个，用地面积约43公顷。 2、到2010年，特区外共规划建设公交场站面积约140公顷。第五条加快近期公交场站建设。 1、近期恢复红岗总站等3个公交场站功能;加快赤湾等12个已批未建场站的建设。 2、近期结合轨道一、二期工程，建设科技馆等12个常规公交与轨道交通接驳换乘枢纽。 3、建设已规划落实的沙河东路、西丽广场等18个场站。第六条加强公交场站的整合利用，挖掘场站利用潜力，加强监管。 1、结合公交企业重组和公交区域专营，加强对已有场站资源整合，提高场站利用率。按照区域专营的营运要求，对专营区内公交场站进行统一规划，避免重复建设。 2、在城市用地比较紧张、改造余地不大的中心地区，可考虑建设立体化公交停车场站，以满足公交发展需求。 3、加强对现状场站使用的监管，严禁擅自改变场站使用功能，对已批未建、已有未用的场站，督促加快建设或收回土地。第七条在城市主要交通干道，建设港湾式公交停靠站;完善公交站台配套设施，改善乘客候车条件。 第八条结合轨道站点、大型客运枢纽、商业娱乐中心、旅游景点等，建设一批出租车港湾式路外停靠站。 第九条按照“统一规划，统一管理，政府主导，市场运作”的方式，加大政府投资建设的力度，积极推动公交场站设施的规划建设。 1、政府统一进行各类公交场站设施规划并建立相应的用地保障机制。 2、首末站、枢纽站和停靠站设施的建设、管理和维护由政府统一负责，产权归政府所有。 3、在公交区域专营模式下，综合车场和修理厂可由政府协助专营企业落实用地，给予地价优惠，由企业建设、管理和维护，并规定企业不得改作它用。 4、大型住宅区、商业办公区等城市新开发区建设或城市旧区改造时，公交场站应与主体工程同步规划、同步建设、同步使用。