TG 03-2009 铁路客运专线技术管理办法(试行)(200～250kmh部分)

1 铁道部文件 铁科技 2009 116 号 关于印发铁路客运专线技术 管理办法 (试行 )的通知 各铁路局，各专业运输公司，各客运专线公司 (筹备组 )： 现印发 铁路客运专线技术管理办法 (试行 )（ 200250km/h 部分） ,自 2009 年 10 月 1 日起施行，技术规章编号为：3道部前发客运专线调度集中控制车站行车工作暂行办法（铁运 2009 37 号）同时废止。 各有关单位应根据本办法修改、补充相应规章制度，并将执行中的有关情况及时反馈铁道部科技司、运输局。 二九年九月五日 2 3路客运专线技术管理办法 (试行 ) （ 200 250km/h 部分） 第一章 总 则 第 1条 为加强铁路客运专线的技术管理，确保行车安全，提高运输效率，根据中华人民共和国铁路法、铁路技术管理规程 (以下简称技规 )，制定本办法。 第 2条 本办法对铁路 200 250km/h 客运专线的技术设备、行车组织和车载信号显示进行了规定。本办法是技规的重要补充，未规定的事宜按技规等有关规定执行。 第 3条 铁路客运专线的技术规章由铁道部和铁路局两级 统一制定、发布。铁道部制定客运专线基本技术规章和专业技术规章，铁路局根据铁道部发布的技术规章，结合管内各客运专线具体条件，制订客运专线行车组织细则，并细化相应专业技术规章。 第二章 技术设备 第一节 基本要求 第 4条 客运专线各种设备、设施应满足运行 200 250km/顾货运的，应满足 120km/h 货物列车安全运行的条件；兼顾双层集装箱运输的，还应满足运行双层集装箱列车的要求。 第 5条 根据运输要求，采用技规附图 1 规定的不同建筑限界。纯旅客运输的线路采用客运专线铁路建筑限界，兼顾货运的线路采用 160km/h V 200km/h 客货共线铁路建筑限界，兼顾双层集装箱运输的线路采用客货共线铁路双层集装箱运输建 3 筑限界。 第 6条 区间及站内两相邻线路的线间距应符合以下规定： 表 1 客运专线线间距 序号 名 称 线间设施 线间最小距离 (1 区间正线、 站内正线 200km/h - 4400 200km/h V 250km/h - 4600 2 正线与相邻到发线 无 5000 声屏障 5940结构宽 接触网支柱 有砟轨道： 5600结构宽 无砟轨道： 5500结构宽 雨棚柱 4590结构宽 3 到发线间或到发线与其他线 无 5000 接触网支柱 5000结构宽 雨棚柱 4300结构宽 4 正线与其他线 无 5000 进出枢纽或大型车站两端的加减速地段的线间距根据列车运行速度确定。 区间及站内线路的曲线地段的中心线间水平距离，按曲线半径大小，根据技规附图 1 规定的曲线加宽公式计算确定。 第 7条 线路应全封闭、全立交，线路两侧按标准进行栅栏封闭，对铁路技术作业的专用通道和处所，须设置“非铁路作业人员禁止进入”的警示标志。 第 8条 道路与铁路并行 、且等于或高于铁路的地段，应在靠近铁路一侧设置防护设施；下穿铁路桥梁、涵洞且通行机动车辆的道路，当桥梁、涵洞净高小于 ，应设置限高防护架和车辆通过限高标志；上跨铁路线的立交桥应安装防护网。 4 第二节 线路、桥梁及隧道 线路平面及纵断面 第 9条 200km/h 区段的最小曲线半径为 2500m，特殊困难条件下为 2200m； 250km/h 区段的最小曲线半径为 4000m，特殊困难条件下为 3500m。兼顾货运的线路， 200km/h 区段的最小曲线半径为 3500m，特殊困难条件下为 2800m； 250km/h 区段的最小曲线半径 为 4500m。 最大曲线半径一般条件下不宜大于 10000m，特殊困难条件下不应大于 12000m。 第 10条 车站应设在直线上。特殊困难条件下，可设在曲线上，但不得设在反向曲线上。 车站必须设在曲线上时，其曲线半径不得小于该区段内的最小曲线半径。 第 11条 缓和曲线采用三次抛物线线型。缓和曲线长度应保证曲线超高在缓和曲线范围内顺完。超高顺坡率一般为1/(10困难条件下为 1/(9 第 12条 两相邻曲线间的夹直线和两缓和曲线间的圆曲线，最小长度不应小于表 2 中的规定。 表 2 夹直线和圆曲线最小长度 (m) 最高运行速度 (km/h) 一般条件 困难条件 200 160 120 250 200 150 位于大型车站两端的加减速地段以及利用既有铁路地段，可根据相应的运行速度确定，一般条件下不小于 难条件下不小于 第 13条 正线上缓和曲线与道岔间的直线段长度，应根据运行速度确定，不应小于表 3 中的规定。 5 表 3 正线上缓和曲线与道岔间的直线段长度 (m) 最高运行速度 (km/h) 一般条件 困难条件 200 120 80 250 150 120 第 14条 区间正线的最大坡度不大于 20，动车组走行线最大坡度不大于 30。 第 15条 最小坡段长度一般不小于 800m，困难条件下不小于600m，且不得连续使用。 第 16条 相邻坡段的坡度代数差大于或等于 1时，须采用圆曲线形竖曲线连接。 最小竖曲线半径 合表 4 的规定。 表 4 最小竖曲线半径 (km/h) 250 200 V 250 m) 20000 15000 第 17条 竖曲线与竖曲线、缓和曲线、道岔、钢轨伸缩调节器均不得重叠设置；竖曲线与平面圆曲线不宜重叠设置。 第 18条 站坪宜设在平道上，且到发线有效长度范围内宜采用一个坡段。困难条件下，可设在不大于 1的坡道上。 路基 第 19条 200km/h 区段的路肩宽度不小于 250km/h 区段有砟轨道路肩宽度，双线不应小于 线不应小于 第 20条 200km/h 区段的基床厚度 层厚度 层厚度 250km/h 区段的基床厚度 表层厚度无砟轨道为 砟轨道为 底层厚度 基床表层应填筑级配碎石。基床底层应采用 A、 B 组填料或改良土， A、 B 组填料粒径级配应满足压实性能要求。基床填料及压实标准应符合表 5、表 6 的要求。 6 表 5 基床表层压实标准 压实系数 K 地基系数 Pa/m) 动态变形模量 190 55 表 6 基床底层填料及压实标准 压实标准 改良细粒土 砂类土及细砾土 碎石类及粗砾土 压实系数 K 基系数 Pa/m) 130 150 动态变形模量 40 40 7d 饱和无侧限抗压强度 ( 350 ( 550) 注： 30或 采用 120、 80、 45 第 21条 路基与桥台及路基与横向结构物、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处应采取逐渐过渡的方法，以减少不均匀沉降，过渡段长度不小于 20m。 第 22条 路基防排水工程应全面系统规划，满足防排水能力。路基支挡加固防护应满足客运专线铁路路基安全稳定的要求，路基边坡宜采用绿色植物防护与工程防护相结合的防护措施，并兼顾美观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。 桥隧建筑物 第 23条 行洪桥涵孔径应能正常通过 1/100 频率的洪水。对于特大桥及大、中桥，若观察 洪水频率 (包括调查洪水频率 )小于 1/100，但不小于 1/300 时，应能通过观察洪水频率的洪水。对技术复杂、修复困难或重要的特大、大桥还应能安全通过1/300 校核频率的洪水。对达不到上述要求的，应进行加固或改造。 第 24条 桥梁墩台基础的沉降量，静定结构的工后沉降量不大于下列允许值： 200km/h 区段轨道墩台均匀沉降量为 50邻墩台沉降量之差为 20250km/h 区段有砟轨道墩台均匀 7 沉降量为 30邻墩台沉降量之差为 15砟轨道墩台均匀沉降量为 20邻墩台沉降量之差为 5 第 25条 桥梁上部结构应采 取防止落梁等抗震措施。 第 26条 涵洞顶至轨底的高度不宜小于 第 27条 桥涵结构的承载能力应符合规定的技术要求，并具有良好的动力性能。当不能满足有关限值规定时，应分析桥梁的技术状态，调查异常激励，必要时采取限速或加固、改造措施。 第 28条 桥涵结构构造应便于检查和养护，根据需要设置检查设施。桥面两侧或桥梁一侧地面设置维修作业通道。桥长超过 3，每隔 3侧 6在线路两侧交错设置 1 处可上下桥的紧急疏散通道。 第 29条 200km/h 区段的隧道内轨顶面以上净空面积，单线隧道不小于 52线隧道不小于 80250km/h 区段的隧道内轨顶面以上净空面积，单线隧道不小于 58线隧道不小于90行双层集装箱列车的双线隧道不小于 92 第 30条 在隧道侧边位置设置安全空间和贯通的救援通道。安全空间应设在距线路中心线 外，单线隧道在救援通道一侧设置，多线隧道在双侧设置。度不应小于 救援通道设置在安全空间一侧，距线路中心不应小于 援通道的宽度不宜小于 高不应小于 第 31条 隧道内应考虑设置存放维修工具和其他业务部门需要的专用洞室。 长度大于 500m 的隧道，应 在洞内设置余长电缆腔，并应与专用洞室结合设置。余长电缆腔沿隧道两侧交错布置，每侧间 8 距宜为 500m。长度 500 1000m 的隧道，可只在其中部设置一处。 第 32条 长度 500m 以上的隧道应设置作业照明设施，长度5以上的隧道还应设置应急照明。 第 33条 长隧道及特长隧道应结合辅助坑道情况设置紧急出口，紧急出口上方应设标示牌和应急照明设施。紧急出口通道的设置应符合相关规定。 轨道 第 34条 正线轨道为一次铺设 60kg/m 钢轨跨区间无缝线路。 第 35条 验收线路时，正线轨道、道岔几何尺寸静态允许偏差应符合表 7 和表 8 的标准。 表 7 轨道静态几何尺寸 允许偏差 高低 轨向 水平 扭曲 (基长 3m) 轨距 轨距变化率 最高运行速度 200km/h 最高运行速度 250km/h 幅值 2 2 1 / 1500 弦长 10m 10m - - - - - 表 8 道岔 (直向 )静态几何尺寸允许偏差 高低 轨向 水平 扭曲 (基长 3m) 轨距 幅值 2 1长 10m 10m - - - 第 36条 轨道结构应集中铺设。有砟、无砟轨道结构之间应铺设过渡段，且应满足下列要求： 0m，同时应满足有砟轨道区段最小道床厚度的要求。 0kg/m 的辅助轨及配套扣件，辅助轨长度25m(其中无砟轨道内约 5m)。有砟轨道范围内辅助轨的设置不应影响大型养路机械捣固作业。 9 第 37条 正线有砟轨道应符合下列规定： 型混凝土轨枕，每公里铺设 1667根。道岔地段铺设混凝土岔枕。 胶垫板静刚度为 6010kN/ (1)应采用特级碎石道砟，上道前必须进行清洗。 (2)正线单线道床顶面宽度 床厚度 350床边坡 1:线道床顶面宽度应分别按单线计算。 (3)道床顶面应低于轨枕承轨面不得小于 40时不应高于轨枕中部顶面。 (4)桥上和隧道内的道床标准与路基地段相同。桥上和隧道内的道砟下应铺设砟下弹性垫层或碎石底砟层，或者采用弹性轨枕。砟肩至防护墙或边墙之间以道砟填平。 第 38条 正线无砟轨道应符合下列规定： 块式等无砟轨道结构，根据运营需要和环境要求，可采用减振型无砟轨道。 据相应区段不同列车的运行速度设置，满足允许过、欠超高的要求。 第 39条 道岔区无砟轨道结构应符合下列规定： 件、混凝土道床板(含桁架式预应力混凝土岔枕 )及底座等部分组成。板式无砟轨道由道岔钢轨件、扣件、道岔板及底座等部分组成。 与区间轨道刚度相匹 10 配。 件刚度和运营条件等，设置一定长度的过渡段。 第 40条 正线道岔号数的选择应符合下列 规定： 8 号道岔。两正线间的渡线应按功能需要选用 18 号及以上道岔。 建车站，在特别困难条件下，可采用 12 号道岔。 第 41条 相邻道岔间插入钢轨长度应符合下列规定： 正线上道岔对向设置，当有列车同时通过两侧线时，应插入长度不小于 50m 的钢轨；当受站坪长度限制时，可插入长度不小于 33m 的钢轨。当无列车同时通过两侧线时或 道岔顺向布置时，可插入长度不小于 25m 的钢轨。 到发线上道岔顺向布置时，可插入长度不小于 钢轨；对向布置时，可插入长度不小于 25m 的钢轨。 上述插入短轨长度尚应满足无缝线路应力检算要求。 线路标志 第 42条 线路标志包括公里标、半公里标、曲线标、桥梁标、隧道标、涵渠标、坡度标及设备管理单位的界标等。 线路标志应 设置在最近的接触网支柱上，实际位置应在钢轨轨腰或无砟轨道底座上标注。公里标、半公里标的标志牌底边距轨面距离为 线标、坡度标、桥梁标的标志牌底边距 11 轨面距离为 桥梁地段的曲线标、坡度标 、桥梁标可设置在线路一侧的防护墙上，标志牌顶边距防护墙顶面距离为 道地段的标志应设在边墙上，高度距轨面距离为 车站无接触网支柱地段，线路标志的相关内容应标注在站台侧面。 第 43条 应建立勘测设计、工程施工和运营维护“三网合一”的精密测量控制网。勘测设计阶段应建立基础平面控制网 ()、线路控制网 ()，线下工程施工完成后，应建立轨道控制网 ()。各级控制网的桩点标志和埋设应符合相关规定。 第三节 信号、通信 一般要求 第 44条 信号系统主要包括计算机联锁系统、列控系统、调度集中系统和信号集中监测系 统等。 第 45条 车站、线路所、动车段 (所 )应采用计算机联锁设备。 计算机联锁系统具备与调度集中或列车调度指挥系统(列控中心 (设备的接口能力，安全信息传输采用冗余配置的专用信息通道。 第 46条 双线区段自动闭塞具备正方向自动闭塞、反方向自动站间闭塞的行车功能。 第 47条 闭塞分区的划分应满足动车组列控车载设备按照目标距离模式控车和按四显示自动闭塞行车的要求。 第 48条 线路的车站、区间中继站、线路所、动车段 (所 )均设置列控中心。 列控中心应具备与车站联锁系统、临时限速服务器、轨道电路、地面电子单元 ( 站设备、信号集中监测及 12 相邻列控中心的接口。 第 49条 临时限速服务器集中管理客运专线的临时限速命令，具备全线临时限速命令的存储、校验、撤销、拆分、设置、取消及临时限速设置时机的辅助提示功能。 临时限速服务器接收 临时限速操作终端生成的临时限速调度命令，并在校验、拆分后向相关的列控中心传递临时限速信息。 临时限速服务器具备与不同型号的列控中心、 相邻临时限速服务器的接口能力，安全信息传输采用冗余配置的专用传输通道。 第 50条 站内最小轨道区段长度应满足动车组按该区段线路允许速度运行时列控车载设 备可靠工作的条件。 第 51条 按相关规定设置道岔融雪装置。 第 52条 信号集中监测系统包括主机、站机、各级终端及数据传输设备，应全程联网，实现远程诊断和故障报警功能。 第 53条 采用 统实现列车调度指挥自动化，并与相邻调度区段的 口。 第 54条 通信系统应为客运专线运输生产和经营管理提供稳定、可靠、畅通的通信手段，提供语音、数据和图像等综合业务，满足高速、宽带通信业务的需要。 第 55条 通信系统应根据客运专线运输和信息化的需求设置，在物理层、链路层、网络层提供综合业务的接入、交换和传输服务。 第 56条 通信系统应符合铁路通信网统一规划，与既有网 络连通，合理利用既有资源。 13 调度集中 第 57条 统具备列车进路及调车进路的控制、列车运行监视、车次号追踪、列车运行计划调整和临时限速设置等功能。 第 58条 统具备分散自律控制和非常站控两种模式。分散自律控制模式可提供自动和人工两种控制与操作方式。非常站控模式是当 备故障、发生危及行车安全的情况或行车设备施工、维修需要时，转换为车站控制的模式。 第 59条 在调度终端、车站控制终端上设置 统控制模式状态表示灯： 示非常站控模式； 示分散自律控制模式； 示允许转回分散自律控 制模式。 第 60条 分散自律控制模式可无条件转向非常站控模式，并向列车调度员进行提示报警；非常站控模式转回分散自律控制模式应符合以下条件： 备正常； 第 61条 无线通信系统结合，实现行车凭证、调度命令、接车进路预告信息、调车作业通知单等向司机的书面可靠传送，并能通过无线通信系统获取车次号校核、调车请求及签收回执等信息。 列车运行控制系统 第 62条 ，由车载设备和地面设备组成。 14 第 63条 列控车载设备由车载安全计算机、轨道电路信息读取器、应答器信息接收单元、列车接口单元、记录单元、人机界面、速度传感器、轨道电路信息接收天线、应答器信息接收天线等部件组成。 列控地面设备由列控中心、 M)系列轨道电路和应答器等设备组成。列控中心具备报文存储调用 (或实时组帧 )、地面电子单元 (制、轨道电路低频信息编码、区间信号机点灯及区间运行方向控制等功能。 第 64条 在进站信号机 (含反方向进站信号机 )、进路信号机、到发线两端、上下行线路靠近区间中继站的位置、闭塞分 区入口处和区间与站内的适当地点设置点式应答器。必要时设置特定用途的应答器。 点式应答器提供线路数据、车站进路、临时限速、过分相、定位、级间转换、公里标及车站名等信息。 第 65条 在 区段与 级区段的分界处，设置级间转换应答器组，以实现列控车载设备与列车运行监控装置 (间的转换。 在级间转换应答器组对应的线路左侧设级间转换标志。该标志采用涂有白底色、黑框、写有黑“ “ 记的反光菱形板及黑白相间的立柱。如图 1(a)、图 1(b)所示： 图 1(a) 图 1(b) 在上下行线路靠近区间中继站控制的第一个有源应答器位 15 置处设置中继站标志牌。该标志采用白底色、写有黑“ 中继站”标记的反光长方形板，装设于邻近的接触网支柱上。如图 2 所示： 图 2 第 66条 动车组在 区段按列控车载设备方式行车；在 级区段和列控车载设备故障 (机车信号故障除外 )、列控地面设备故障情况下的 区段，可按 式行车。 按列控车载设备方式行车时， 备线路数据、运行状态和司机操纵等显示记录功能。 第 67条 动车组按 式行车时，列 车最高运行速度165km/h，列车高于允许速度 2km/h 报警、 5km/h 触发常用制动、10km/h 触发紧急制动。 第 68条 仅开行动车组的线路，“ ”要求列车限速运行（默认道岔侧向允许速度 80km/h），表示列车接近的地面信号机开放经 18 号及以上道岔侧向位置进路。 第 69条 经道岔侧向的接车进路上有低于 80km/h 的临时限速时，进路建立后，进站或进路信号机显示两个黄色灯光。经道岔侧向的发车进路上有低于 80km/h 的临时限速时，进路建立后，出发信号机的接近区段发送 。 第 70条 动车组列控车载设备采用设备制动优先模式。 16 第 71条 列控车载 设备的控车模式有完全监控、部分监控、目视行车、调车、隔离和待机等模式。 第 72条 完全监控模式是列车的正常运行模式。列车按高于允许速度 2km/h 报警、 5km/h 常用制动、 10km/h 紧急制动设置。 列控车载设备根据控车数据自动生成目标距离模式曲线，司机依据人机界面显示的列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离等信息控制列车运行。 第 73条 部分监控模式是列控车载设备接收到轨道电路允许行车信息，而缺少应答器提供的线路数据或限速数据时使用的模式。列车侧线发车时使用部分监控模式，在列车通过出站信号机应答器组后自动转为完全监控模式。 列车正线停车后，经道岔侧向发车时使用部分监控模式，在列车通过出站口应答器组后自动转为完全监控模式。 在部分监控模式下，列控车载设备给出如下限速值： 控车载设备接收到的轨道电路信息为 时，人机界面显示固定限速值 45km/h；接收到轨道电路信息为时，人机界面显示固定限速值 80km/h。信号显示应与轨道电路发码一致。 控车载设备接收到的轨道电路信息为 时，人机界面显示固定限速值 20km/h。 缺少应答器提供的线路数据或 限速数据时，最高限速值为 45km/h。 第 74条 目视行车模式是司机控车的固定限速模式，限速值为 20km/h。列控车载设备显示停车信号停车后，通过司机操作转入目视行车模式。 第 75条 调车模式是动车组进行调车作业的固定限速模式， 17 限速值为 40km/h。司机按压专用按钮使列控车载设备转入调车模式。只有在列车停车时，司机才可以选择进入或退出调车模式。 第 76条 隔离模式是列控车载设备控制功能停用的模式。列车停车后，根据调度命令，司机操作隔离手柄使列控车载设备转入隔离模式。若列控车载设备能提供机车信号，可采用 第 77条 待机模式是列控 车载设备上电后的默认模式。列控车载设备自检后，自动处于待机模式。在待机模式下，列控车载设备正常接收轨道电路及应答器信息，同时无条件输出制动，司机不得移动列车。 第 78条 列控车载设备六种模式之间的转换见表 9。 表 9 列控车载设备六种模式之间的转换 转换模 式 当前模式 完全 监控模式 部分 监控模式 目视 行车模式 调车 模式 隔离 模式 待机 模式 完全监控模式 - 自动 人工 人工 人工 - 部分监控模式 自动 - 人工 人工 人工 - 目视行车模式 自动 自动 - 人工 人工 - 调车模式 - - - - 人工 人工 隔离模式 - - - - - 人工 待机模式 - 人工 - 人工 人工 - 注：调车模式、隔离模式下，须停车后人工转换为待机模式。 通信 第 79条 通信系统应包括光传输系统、数据网、电话交换系统、铁路数字移动通信系统 (调度通信系统、会议电视系统、应急通信系统、同步及时钟分配系统、综合视频监控系统、通信电源与环境监控系统、通信电源、通信线路、防雷与接地系统、通信综合网管系统等。 第 80条 光传输系统应采用层次化结构，骨干及本地中继层、 18 接入层应分别采用不同物理径路的光纤构建。骨干及本地中继层应 与既有铁路通信网连接，对重要业务通道进行迂回保护。接入层应采用自愈型网络。 第 81条 数据网应采用骨干 /接入层次化网络结构，系统设备应冗余配置，各节点设备间的连接通道采用不同物理路由。 第 82条 调度通信系统包括 定用户接入交换系统( 供调度电话、站间行车电话及其他专用电话业务。调度所交换机应在同城异地设置容灾备份设备。调度所设备与车站设备间应采用不同径路的迂回保护传输通道。 第 83条 采用 运输调度指挥、设备维护及安全管理提供移动语音通信、短消息及分组域数据传输业务。 第 84条 统采用单层网 无线覆盖，场强覆盖应满足在 95%时间地点概率条件下车顶天线处最小接收电平不小于务质量应满足铁道部 术规范和本线业务的要求。 第 85条 通信系统应在调度所和各车站设置录音设备，记录调度电话、站间行车电话等通话内容。 第 86条 综合视频监控系统应按照视频核心节点、区域节点和接入节点设置，根据需要，为调度、设备维修、公安等业务部门配置视频显示终端。在以上节点应能够与旅客服务信息系统互联，实现客服系统对视频图像的实时调用。视频图像采集设备应设置在通信、信号机房内，牵引供电、电力机房内外，车站咽喉区，公跨铁地点 和隧道洞口及其他需要重点监控的区域。普通图像存储不少于 3 天，重点治安防范区域图像存储不少于 15 天，告警图像存储不少于 30 天。 第 87条 进入客运专线的动车组、机车及自轮运转特种设备 19 应装备机车综合无线通信设备 (实现列车调度通信、调度命令信息 (包括调度命令、行车凭证、接车进路预告、调车作业通知单等 )无线传送、车次号校核数据无线传送等功能，并对各类通信过程和内容进行记录。机车综合无线通信设备应能自动兼容 路和 450线列调线路。 第 88条 进入客运专线的列车司机、随车机械师、列车长、乘警均应配备 持终端和 450持终端。办理客运业务的集控站，车站客运作业人员应配备与司机通信联络用的450持终端。 第 89条 应配备应急通信的中心接入设备、现场设备，在处理突发性事件时，为应急现场与应急通信中心及应急现场内部提供语音、数据等信息传输。 第 90条 设置通信电源及环境监控系统对客运专线通信、信号、信息机房的温度、湿度、门禁、火灾报警和通信电源系统状况进行统一监控，并实现与综合视频监控系统联动。 第 91条 在调度所和各车站设置时钟同步及时间同步系统设备，为铁路各专业信息系统地面电子设备提供基准时钟、时间源。时间同步网按三级结构 设置，一级时间同步节点设置在铁道部调度中心，二级时间同步节点设置在铁路局调度所或客运专线调度所，三级时间同步节点设置在车站 (段、所 )。 第 92条 干线通信光缆应敷设在客运专线铁路两侧的预制电缆槽内，地区及站场通信线路宜敷设在预制电缆槽内。车站、区间信号中继站、通信基站、牵引变电所等重要业务站点光缆引入应采用不同物理路由。 第 93条 通信站、通信机械室、通信设备、铁塔、通信光电缆线路等设施均应设置地线，距离综合地线 20m 之内的应就近 20 接入综合接地系统。防雷系统应与建筑物防雷和设备接地系统相配合，并采用多级防护。 第 94条 在始发站列车停车标 内方或需要转换通信模式的相应地点设机车综合无线通信设备通信模式转换提示标志，标志牌顶边距轨面 志样式应符合铁路信号标志的有关规定。 第四节 站场设备 第 95条 车站站内不得设置平过道。站台两端应设防护设施。 第 96条 旅客站台高度为 1250于到发线一侧，站台边缘至线路中心线距离为 1750台安全标线与站台边缘距离为 1000 第 97条 严格控制站台边缘至线路中心线的距离，须符合建筑限界的规定。邻靠站台的侧线线路，与站台限界有关的线路几何尺寸偏差管理值应按正线管理。 第 98条 有客运作业的车站，应设置动车组列车停车位置标 ，设置位置由铁路局规定。 该标志为表面采用反光材料的蓝底白字牌， 8 辆编组写有“ 8辆动车组停车位置”， 16 辆编组写有“ 16 辆动车组停车位置”。 第五节 动车组 基本要求 第 99条 200km/h 速度等级的旅客列车采用交流传动、动力分散式，最大轴重不大于 17t 的动车组。 第 100条 动车组牵引系统应具备功率冗余。当一个牵引单元故障而丧失牵引力时，应能在 20坡道上起动。 第 101条 动车组应有识别的标记：路徽、配属局段简称、车型、车号、定员、自重、载重、全长、最高运行速度、制造厂名及日期、定期修理的日期及处所等标识。 21 第 102条 动车组应具有列车运行安全监 控功能，对重要的运行部件和功能系统进行实时监测、报警和记录，并能提前向检修基地传输。 第 103条 动车组须装备 列控车载设备，根据需要加装 第 104条 制动初速度为 200km/h 时，列车紧急制动距离限值为 2000m；制动初速度为 250km/h 时，紧急制动距离限值为3200m。 第 105条 动车组制动机采用计算机控制直通式电空制动系统。制动系统具备动力制动和空气制动的功能，当动力制动能力不足或丧失时，使用空气制动补充，仍须保证规定的紧急制动距离。 第 106条 装备停放制动装置的动车组，应具有在 20坡道上停放制动时不溜逸的能力。 第 107条 动车组 应装备车载自动过电分相装置。 第 108条 动车组须随车配备行车备品和过渡车钩、电气连接线、专用风管及止轮器，并存放在固定地点。 第 109条 动车组应具有良好的密封性。动车组应设集便装置和废水箱，污物、废水应定点集中处理。 第 110条 动车组应设火警分级报警系统并有相应的火灾应急对策。 第 111条 新造动车组以及检修后按检修规程规定需要试运行的动车组，上线运营前应按规定进行试运行。 第 112条 动车组不得通过半径小于 180m 的曲线，不得侧向通过小于 9 号的单开道岔和小于 6 号的对称双开道岔。 22 检修、整备 第 113条 动车组实行计划预防修，分为运用检修和定期检修。检修周期及技术标准，按 铁道部检修规程执行。 第 114条 动车组的检修分别在动车段和动车运用所中进行。动车段 (所 )应设库线供动车组检修，并应配备地面电源及相应设备对转向架、车下设备、车上以及车顶设备进行检查、维护、更换、检修和清洗等作业。 第 115条 动车段 (所 )应具备各型动车组运用检修，行车安全设备检修，客运整备能力及相应的存车条件；动车段还应具备特定动车组定期检修能力。 第 116条 动车段 (所 )设动车组司机派班室、候班室；配备列控车载设备、 车无线调度通信系统等的检修、检测设备和数据转储、分析设备，并设相应检修处所。 第 117条 动车组日常运用的整备、清洁、排污等作 业原则上应在动车段 (所 )完成。不在动车段 (所 )停留的动车组，需进行整备、保洁、上水、排污等作业时，其停留地点根据需要应具备相应的条件。 根据需要，应在车站设置吸污设备。 第 118条 动车段 (所 )应设有管理信息系统。 第六节 牵引供电系统 第 119条 牵引供电系统应保证独立性和完整性；在确保高速铁路可靠供电的前提下，有条件时可对相邻线和枢纽供电及电力供电。 牵引变电所进线电源宜优先采用 220采用两回独立进线，互为热备用。 第 120条 接触网的额定电压为 25高电压为 29 23 低电压为 20 第 121条 牵引供电系统应满足客运专线最高运行 速度及最小追踪间隔时间要求。具有越区供电能力。 第 122条 主变压器采用固定备用方式。正常时一台运行，另一台备用。牵引变压器结线型式优先采用单相结线，困难时可采用其他结线型式。 第 123条 牵引变电所应采用综合自动化系统，纳入运营调度系统，实现远程监控。牵引变电所应采用安全监视系统，纳入本线综合视频监控系统。 第 124条 雷害特别严重地区，可以考虑增设架空避雷线；对柱上设备可增设避雷针或氧化锌避雷器。接触网用绝缘子的漏泄距离应不小于 1400 第 125条 用地困难或环境污染严重的地区，牵引变电所的配电装置可采用全封闭组合电器 。 第 126条 牵引变电所的电气设备接 地装置应接入综合接地系统。 第 127条 牵引网应采用同相单边供电，自耦变压器 (、分区所处应具备上、下行并联供电条件。分区所接线应满足非正常运行方式下的越区供电。 第 128条 正线牵引网供电方式一般应采用 2 25电方式；枢纽地区跨线列车联络线、动车组走行线和动车段 (所，场 )等可采用 1 25电方式。动车段 (所 )应采用两回电源供电，其中至少应有一回为独立电源。 第 129条 接触网悬挂类型采用全补偿简单链形悬挂或全补偿弹性链形悬挂。 第 130条 正线区段接触网锚段长度不宜大于 2 700m。 24 第 131条 站场和区间接触线的高度应一致。接触线最低的悬挂点高度 不宜小于 5300触线最低点高度不小于 5150于双层集装箱运输线路， 悬挂点高度不宜小于 6450最低高度不小于 6330 第 132条 砟轨道 )或 砟轨道 )。 第 133条 接触网分相装置应采用带中性段的空气间隙的锚段关节形式。中性段长度应小于 200m 或无电区长度大于 220m。 第 134条 电力变、配电所的控制保护测量设备应采用具有远动终端功能的综合自动化系统，纳入远动系统调度管理。箱式变电站应设置远动终端，纳入远动系统。 第 135条 电力负荷应根据对供电可靠性的要求和中断供 电造成的损失及影响程度分为一、二、三级。一级负荷应由两路相互独立电源分别供电至用电设备或低压双电源切换处。当一路电源发生故障时，另一路电源不应同时受到损坏。 第七节 养护维修 第 136条 客运专线固定设备的上线检查、检测、维修工作都必须在天窗时间内进行，天窗时间应尽量安排在无缝线路允许作业轨温范围内。 第 137条 利用综合检测列车对固定设备进行定期检测。检测项目包括轨道几何状态和接触网、信号、通信设备状态。 第 138条 线桥设备维修应贯彻“预防为主、检重于修”的原则，按周期对线桥设备进行检查，并实行设备等级修和专业修。 第 139条 列控车载设备应按照出入 库或段检测、月度检修和年度检修等内容和标准进行日常养护维修。列控车载设备实行故障修，对故障器材更换相应的板件或模块。 25 第 140条 列控车载设备和相关地面设备运用状态纳入动态检测系统。车站 统、计算机联锁设备和列控地面设备 (除无源应答器外 )均应纳入信号集中监测系统，集中监测车站 统、计算机联锁设备和列控地面设备的工作状态(含有源应答器的检测 )。 第 141条 列控中心、临时限速服务器、地面电子单元、应答器实行设备状态修和故障返厂修。 第 142条 综合接地系统应定期进行检测，检查贯通地线、等电位连接线和接点的连接状态 ，测试接地电阻和钢轨电位。 第 143条 通信系统的维修、检修实行计划预防修和状态修。 第 144条 接触网动态检测应实行等速检查。根据需要，在部分动车组安装车载式接触网动态检测装置，每日对接触网实施动态检测。 第八节 灾害监测与安全防护 第 145条 应根据沿线的风速、降雨量、降雪量、地震烈度、地质条件以及线路环境、设计速度等情况，建立相应的防灾安全监控系统，对风雨雪、地震灾害和异物侵限、轨温 (预留 )等实时监测报警、预警、控制列车停车。 第 146条 防灾安全监控系统应实现与 营调度、监控及数据采集系统 (系统接口，传送相关信息。 第 147条 基站、中 继站和紧急疏散通道按规定设置防护设施。 第九节 其他 第 148条 根据有关技术标准设置不同结构形式、不同高度的声屏障。声屏障的高度不宜超过轨面以上 2050殊地段声屏障高度超过轨面以上 2050分宜采用透明材料。 26 第 149条 声屏障应设置伸缩缝，接头处应采用柔性联接，并必须做密封处理。设置声屏障的桥梁，其桥面应予密封。路桥连接段或路基声屏障连续长度超过 500m 时，宜设置安全门，路基边坡应有安全通行条件。 第 150条 根据检修的作业要求，声屏障应设置抢修通道(门 )。 第 151条 应采用综合接地系统。贯通地线的接地电阻不大于1。 第三章 行车组织 第一节 基本要求 第 152条 客运专线调度集中区段，行车工作由本区段列车调度员统一指挥。 客运专线调度台设列车调度员、助理调度员和综合维修调度员。根据列车密度和管辖区段长度，助理调度员和综合维修调度员可合并设置为助理调度员。 第 153条 调度集中控制车站 (以下简称“集控站” )设应急值守人员，应急值守人员由车务具有车站值班员职名的人员和电务信号人员担任。 车务应急值守人员在车站行车监控室 (设置有调度集中车站控制终端的处所 )值守。电务应急值守人员除完成规定的巡视检查、维护工作以外，还应在集控站行车监控室参与值守工作。具体值守工作制度 由铁路局规定。 第 154条 集控站的行车工作由列车调度员办理，司机等相关人员直接向列车调度员报告有关行车工作。 集控站转为车站控制时，根据列车调度员指示，由车务应急值守人员担当车站值班员，指挥车站有关行车工作。 27 第 155条 列车调度员的主要职责： 行铁路运输调度规则规定的职责。 关行车凭证和口头指示。 助理调度员执行“二人确认制度”。 第 156条 助理调度员的主要 职责： 控管辖各站列车进路和调车进路的排列情况。 如设备不能自动动作时，进行人工排列进路和开放信号。 制区的车站 (车场 )值班员办理预告手续。 时编制调车作业计划，向车站和司机下达调车作业计划。 第 157条 综合维修调度员的主要职责： 车 调度员的指示，及时发布设备施工、检修等调度命令。加强与施工调度员、供电调度员的联系，组织兑现月度施工方案和天窗计划。 施工、检修时，与设备维护人员办理登、销记手续，组织实施天窗施工及接触网停送电计划。 28 第 158条 在正常情况下，应急值守人员不参与行车工作。 在设备故障、施工维修、非正常行车等情况下，根据列车调度员指示，车务应急值守人员负责办理以下行车作业： 转车长等相关人员递交书面调度命令。 认。 认。 故车有 关随车运输票据和回送单据的交接、保管工作。 成信息传递和其他需现场了解、检查确认的工作。 电务、工务人员应根据车务应急值守人员指示，协助办理 2、3、 6 项有关作业。 第 159条 动车组列车乘务组由司机、随车机械师、客运乘务组组成。两列动车组重联的列车除司机外，其余人员应按两套配置。 第 160条 用于施工和维修的天窗应固定。天窗时间应不少于240 第 161条 客运专线不得运行超限货物列车。 第二节 行车闭塞 第 162条 客运专线正方向列车按自动闭塞追踪运行，反方向按自动站间闭塞行车。列车反方向运行时，应发布调度命令。 第 163条 动车组列车在 完全监控模式或部分监控模式下运行时，进入闭塞分区的行车凭证为列控车载设备显示的允许运行信号 (允许运行的速度值，以下同 )。动车组反方向运行时，在 200km/h 线路上最高运行速度 160km/h；在 250km/h 线路上最 29 高运行速度 200km/h。 第 164条 当由列车调度员办理接发列车，出站、进站 (进路 )信号机故障或基本闭塞法停用时，列车以调度命令作为进入区间 (闭塞分区 )或站内的行车凭证。列车调度员须确认发给行车凭证的依据及附带条件。 第 165条 出站、进站 (进路 )信号机故障停用时，司机根据列车调度员发布的允许进入区间或站内的调度命令， 将列控车载设备转入目视行车模式。 基本闭塞法停用按电话闭塞法行车时，司机应根据调度命令按 式行车。列控车载设备故障时，司机应根据调度命令按 式行车，若列控车载设备不能提供机车信号，应将列控车载设备转入隔离模式。 动车组列车按 式行车，遇机车信号或 障时，按技规第 270 条有关规定办理。 第 166条 动车组列车列控车载设备转入和退出隔离模式以及列控车载设备与 间进行人工转换时，列车调度员须向司机及有关车站发布调度命令，司机停车后人工操作。 第 167条 列车调度员使用无线传送系统向司机下达书面调度命令时 ，司机应及时签认接收。司机对其内容有疑问时，须立即向列车调度员询问。 第三节 列车运行 基本要求 第 168条 动车组为固定编组，运用状态下不得解编；两列同型动车组可重联运行。两列动车组重联时各升 1 架受电弓运行，应采用前后车均升前弓或前后车均升后弓的方式，禁止采用前车升后弓、后车升前弓的方式。单列动车组升双弓或两列动车 30 组重联时各升 1 架受电弓运行，工作受电弓间距为 200 215m。 动车组禁止加挂各型机车车辆 (无动力调车时的调车机、无动力回送时的本务机车及回送过渡车除外 )；动车组禁止编入其他列车。 第 169条 动车组上线运营前，必须达 到运用状态，符合动车组运用技术标准要求。动车组设备故障不能继续运行时，不得拆解、甩车。 第 170条 两列动车组重联或摘解时，由动车组随车机械师负责引导，司机确认。 重联或摘解后的动车组由随车机械师配合司机做相关试验。摘解操作时，主动车组必须一次移动 5m 以上方可停车。 第 171条 动车组在车站或区间无动力停留时，有停放制动装置的动车组，由司机负责将动车组处于停放制动状态；无停放制动装置的动车组，由司机通知随车机械师进行防溜，防溜时应使用止轮器牢靠固定。 动车组在车站站线停留时，线路两端的道岔应扳向不能进入该线路的位置。 第 172条 动车组列车遇 大风行车限速的规定如下： 在环境风风速不大于 20m/s 时，可以正常速度运行；环境风风速不大于 25m/s 时，运行速度不大于 200km/h；环境风风速不大于 30m/s 时，运行速度不大于 120km/h；环境风风速大于 30m/禁动车组列车进入风区。 第 173条 动车组列车通过站台时，在环境风速不大于 15m/度不得超过 80km/h；当风速超过 15m/s 时，动车组运行速度不得超过 45km/h，并注意运行。 31 接发列车 第 174条 办理客运的车站，接发动车组列车时实行“五固定”，即固定接发车进路、固定到发线、固定站台、固定停车 位置及固定接发车人员。 第 175条 集控站不进行车机联控。 集控站转为车站控制，且改按电话闭塞法行车时，应执行车机联控，车站值班员应主动呼叫司机。遇无进路预告信息，列车在集控站由正线通过改为侧线接车时，列车调度员应提前向司机预告。 第 176条 列车开车前司机要选定机车综合无线通信设备通信模式，确认机车综合无线通信设备和 持终端的车次号或机车号注册成功，关闭非操控端司机室机车综合无线通信设备电源。 第 177条 列车 (不含动车组 )在集控站出发，司机确认行车凭证正确，发车条件完备后，直接起动列车。 在集控站办理客运业务的列车，集控站客运人 员确认旅客乘降、上水、行包装卸完毕后，通过手持终端通知司机，司机须得到集控站客运人员的报告后，方可起动列车。报告用语规定如下： 客运人员：“客车次站客运作业完毕”。 司机应答：“客车次客运作业完毕，司机明白”。 第 178条 动车组列车由列车长确认旅客上下完毕后，通知司机关闭车门；列车到站停稳后，司机必须确认对准停车位置后开启车门。按钮不在司机操作台上的，由列车长通知随车机械师关闭车门；动车组到站停稳后，由随车机械师开启车门。如自动开关门装置故障时，由司机通知列车工作人员手动开关车 32 门。 动车组列车司机在确认行 车凭证和开车时间，车门关闭后，即可起动列车。 第 179条 集控站出站信号机开放或占用区间行车凭证已交付后，如须取消发车进路，列车调度员应与司机联系，确认列车尚未起动，再取消发车进路。 第 180条 列车应按运行图规定的股道接发或通过。遇特殊情况需调整时，由列车调度员在列车运行图中进行调整。需人工排列进路时，通过 作终端进