上海海事班轮营运管理.ppt

国际航运管理 交通运输学院国航系赵刚 失败的教训在粗心 成功的秘诀在认真 第五章班轮营运管理 第一节班轮运输的基本特征 班轮运输概述班轮运输 Linershipping linerservice 又称定期船运输 它是指固定船舶按照公布的船期表或有规则地在固定航线和固定港口间从事货物 含集装箱 运输 从事班轮运输的船舶称之为班轮 Liner 第五章班轮运输组织 第一节班轮运输的基本特征 班轮主要用于件杂货运输 班轮航线上主要采用集装箱班轮 集装箱班轮装卸速度很快 集装箱船舶的吨位为20000 100000DW 载箱量可达1000 10000TEU 集装箱船速度可达21 24节 最快的超过30节 班轮运输在航线上每个港口的抵离港时间预先公布在船期表 班轮运输需要维持一定的发船频率 Sailingfrequency 班轮运输中需要一定数量同类型船舶构成的班轮船队 班轮运费率 Freightrate 是按照船公司对外公布的运价表 Freighttariff 收取 在一定时期内班轮运价基本是不变的 班轮运输服务质量主要包括 货运安全质量 货损 货差情况 提供联运服务的条件与程度 如为货主在内陆地区提供集装箱 发船频率大小 班期的准确程度 货物的送达时间等 第五章班轮运输组织 第一节班轮运输的基本特征 班轮运输合作与联盟班轮公会班轮航线稳定化协议班轮运输战略联盟 第五章班轮运输组织 第一节班轮运输的基本特征 班轮公会在班轮运输中 许多航线上都存在着卡特尔 Cartel 式的垄断性组织 班轮公会 Conference 它是由在同一航线上经营班轮运输的若干航运公司组织的排他性集团 其目的是为了垄断航线的航运业务 防止内部船公司之间竞争 并团结一致与会外船公司竞争 班轮公会通常采取规定共同运费率和最低运费率的运费协定的方法避免各成员之间跌价竞争 除此之外 班轮公会还可通过运量分配 吨位限制和运费收入分配等措施来进一步加强内部团结 为了扩大在航线上所占的货运份额 班轮公会通过即期回扣和延期回扣方法吸引更多的货主 另外还与铁路和公路部门签订相互揽载和交换货物的联运协定 以增加更多的货源 第五章班轮运输组织 第一节班轮运输的基本特征 班轮航线稳定化协议1988年10月 由5家日本和美国船公司发起 9家公会船公司和4家非公会船公司共同签署 越太平洋航线协商协定 TranspacificDiscussionAgreement TPDA 同年12月 又签署了 越太平洋航线稳定化协议 TransPacificStabilizationAgreement TSA 作为TPDA的补充协议 并向美国联邦海事委员会申请核备 1989年1月22日正式实施 随着在太平洋航线成立TSA并获得了一定成功 全球其他主干航线的公会与非公会船公司纷纷成立本航线稳定化协议 1992年 大西洋航线达成 越大西洋航线协议 TAA 1994年改组为TACA 同年欧洲 远东达成 欧亚贸易协定 Europe AsiaTradeAgreement EATA 这些协议的主要内容是运力冻结 成员间相互交换运价和货载方面的信息 以及商讨包括运价在内的一些市场问题 但一般不进行运价控制 更不从事统一定价 公会的主要职能 第五章班轮运输组织 第一节班轮运输的基本特征 班轮公司战略联盟的基本形式 1 接运 2 舱位租用 3 舱位互租 4 共同派船 第五章班轮运输组织 第一节班轮运输的基本特征 班轮公司战略联盟现状 三联盟多公司伟大联盟 GA 由赫伯罗特 马来西亚国际 日本邮船 东方海外 铁行渣华等五家公司组成的伟大联盟 截至2003年10月其中四家公司 不包括马来西亚国际 共有集装箱船337艘 993 813TEU 新世界联盟 NWA 由商船三井 MOL 总统轮船 APL 现代商船 HMM 组成新世界联盟 截至2003年10月共有集装箱船189艘 632 654TEU CKYH 由中远 川崎 阳明 韩进4家公司组成 截至2003年10拥有集装箱船共计342艘 904 605TEU CKYH联盟尚未完全整合 马士基海陆 1999年马士基收购海陆 世界上最大的集装箱船公司就此诞生 2003年10月 该公司船队规模为328艘 844 626TEU 长荣集团 截至2003年10月 长荣海运拥有全集装箱船舶152艘 共计442 310TEU 位居世界第三位 长期以来长荣公司都致力于单独经营 随着航运联盟愈演愈烈 长荣海运也在尝试与其他公司进行合作 另外还有地中海航运 MediterraneanShippingCompanyMSC 2003年底排名第二 达飞 国家海运 CMA CGM 2003年底排名第五 加拿大太平洋轮船公司 中海集运 以星航运等一批排名靠前的集装箱运输公司在市场上参与竞争 第五章班轮运输组织 第一节班轮运输的基本特征 第五章班轮运输组织 第二节班轮航线参数及班轮货流分析 班轮航线分类按运输对象分 按运输对象 班轮航线可分为 普通杂货航线 集装箱航线 客运航线 传统的班轮货运航线为普通杂货航线 随着集装箱运输的出现和发展 越来越多的普通杂货航线被集装箱航线所取代 按运行组织分 按运行组织 班轮航线可分为 多港挂靠直达航线和干 支线结合分程运输航线 普通杂货航线通常采用多港挂靠结构 集装箱航线则以干 支线结合为主 按所跨区域分 按所跨区域 班轮航线可分为 沿海航线 近洋航线 远洋航线 沿海航线是指同一海域邻近国家之间或国内港口之间的海运航线 近洋航线是指不跨越大洋的海运航线 远洋航线则指跨越大洋的海运航线 按航行线路分 按航行线路 班轮航线可分为 来回式航线和环状航线 来回式航线是指以始发港和目的港为两头来回穿梭运行的航线 环状航线则以某一环形线路为航行路线 沿途挂靠有关港口 环状航线又可分为环洋航线和环球航线两种 第五章班轮运输组织 第二节班轮航线参数及班轮货流分析 班轮航线分类近年来 一种新的航线形式被多家集装箱班轮公司所采纳 这就是 钟摆航线 所谓 钟摆航线 是指连接欧 亚 美三个区域 但又不成环的航线 通常由原来的两条或多条来回式航线合并而成 川崎汽船和阳明海运在2003年3月底合并部分航线 推出了如下的钟摆航线 北美西南亚洲欧洲 PSW 1 由12艘5500TEU全集装箱船组成 泊靠长堤 奥克兰 神户 上海 宁波 香港 盐田 新加坡 巴生港 赛得港 瓦伦西 鹿特丹 汉堡 佛列斯多 安特卫普 瓦伦西亚 赛得港 巴生港 新加坡 盐田 香港 厦门 长堤 北美西南II线 PSW 2 由5艘2500TEU全集装箱船组成 泊靠洛杉矶 奥克兰 横滨 基隆 高雄 香港 高雄 基隆 洛杉矶 北南III线 PSW 3 由5艘2500TEU全集装箱船组成 泊靠长堤 奥克兰 东京 名古屋 青岛 上海 神户 名古屋 东京 长堤 第五章班轮运输组织 第二节班轮航线参数及班轮货流分析 班轮航线参数航线总距离 L总 和港间距离 L间 航线发船间隔时间 T间 和发船频率 航线往返航次时间 T往返 航线配船数 m 准班率 K 航线平均装卸总定额 M总 航线货流总量 Q 及各两港间货流量 Qij 航线货流方向不平衡系数 航线货流时间不平衡系数 航线货物平均运距 l 第五章班轮运输组织 第二节班轮航线参数及班轮货流分析 开辟班轮航线的基本条件自然条件货源条件其他条件 第五章班轮运输组织 第二节班轮航线参数及班轮货流分析 班轮航线货流分析货流是班轮运输的基础 无论是开辟新的班轮航线 还是对现有班轮运行做计划 都需要对一定时期内航线上所包括的各个港口之间的货流进行深入分析 第五章班轮运输组织 第三节新辟班轮航线论证 环境分析及目标拟定环境分析包括航运市场及相关市场分析 航线竞争状况分析 航线货源调查与预测 航运市场分析主要分析市场供求状况 变动规律及发展趋势 相关市场分析主要是分析造船市场 买卖船市场及拆船市场的行情 目标拟定也就是确定目标 这是论证决策的前提 班轮航线开辟论证决策的目标通常不只是一个 所以是多目标决策问题 常用的目标有市场占有率 资金利润率 船队规模及构成等 有了明确的决策目标之后 还需要制定该目标的评价体系 作为评价各个决策方案优劣的基本依据 第五章班轮运输组织 第三节新辟班轮航线论证 可选方案的拟定航线结构方案拟定班轮航线结构主要有两种 一种是采用多港挂靠直达运输方案 另一种是干 支线结合的转运方案 航线挂港方案拟定一般地说 船公司在选择基本港时应考虑以下主要因素 1 地理因素 2 货源因素 3 港口因素 航线班期方案拟定班期方案的拟定主要考虑航线上的货流量及班期对竞争能力的影响 航线配船方案拟定航线配船方案包括运输工艺方案 船型方案及船舶数量方案三个方面 第五章班轮运输组织 第三节新辟班轮航线论证 方案评价及最佳方案选择方案投资效果指标的计算风险分析及多目标的综合评价最后确定最佳方案 第五章班轮运输组织 第四节班轮航线结构的选择 班轮航线结构类型多港挂靠的航线结构干线 支线转运 第五章班轮运输组织 第四节班轮航线结构的选择 不同航线结构单位运输成本比较集装箱船舶的运输成本包括 船舶固定费用 集装箱费用 燃料费用 集装箱装卸费用和船舶港口使费 其中集装箱费用是指购买或租用集装箱所花的费用 多港挂靠航线所对应的单位运输成本受船舶载箱量 航速 航线距离 港口平均装卸效率和挂靠港口数目等因素的影响 在航速 航线距离和装卸效率一定的条件下 单位运输成本随船舶载箱能力增大而减小 随挂靠港口数目增加而增大 影响干线 支线经济效果好坏的主要因素包括 干 支线船舶载箱量 航速 航线距离 装卸效率和转运比例 其中 干线距离的大小表示转运港相对其它支线港的位置 支线距离说明航线一端港口的稀散程度 转运比例表明货流在港口之间的分布情况 第五章班轮运输组织 第五节班轮航线系统配船 班轮航线系统配船基本要求技术上可行 第一 船舶的尺度性能要适应航道水深 泊位水深 码头和船闸的尺度要求 第二 船舶的结构性能 装卸性能和船舶设备等应满足航线货物 港口装卸条件的要求 第三 船舶的航行性能要适应航线营运条件 第四 船舶航速应满足航线班期和船期表的要求 经济上的合理 传统方法 大船配大线 法则 亦即大吨位 高速船配置在航距长 装卸效率高 货源充足的航线上 现代方法 线性规划模型 第五章班轮运输组织 第五节班轮航线系统配船 线性规划进行航线配船第一步 收集 整理 分析资料并计算各类型船在不同航线上的运输能力和营运费用 第二步 建立航线配船线性规划模型 第三步 模型求解 在一般情况下 上述模型应采用单纯形法求解 当然也可采用解分配问题的表上作业法 但远比解运输问题的表上作业法复杂 第四步 根据实际情况 对求解的结果作适当的调整并确定具体的安排 第五章班轮运输组织 第五节班轮航线系统配船 建立航线配船线性规划模型 设公司有m种船型 编号i 1 m 共开辟n条航线 编号j 1 n 已知 第i型船在整个历期内全部安排在j航线上的运输能力为Pij 第i型船在整个历期内全部安排在j航线上的营运费用为Cij j航线上历期内的货运任务为Qj 设 xij 第i型船安排在j航线上的艘天比例 决策变量 第五章班轮运输组织 第五节班轮航线系统配船 建立航线配船线性规划模型 当运力大于运量 可取营运费用最省为目标 目标函数分析 第1航线上发生的成本C1C1 C11X11 C21X21 Cm1Xm1同样 第2航线上发生的成本C2为C2 C12X12 C22X22 Cm2Xm2第n航线上发生的成本Cn为Cn C1nX1n C2nX2n CmnXmn总成本C C1 C2 Cn C11X11 C21X21 Cm1Xm1 C12X12 C22X22 Cm2Xm2 C1nX1n C2nX2n CmnXmn 第五章班轮运输组织 第五节班轮航线系统配船 建立航线配船线性规划模型 约束条件分析 完成货运任务约束 要完成第1航线上的货运任务Q1 要求P11X11 P21X21 Pm1Xm1 Q1同样 要完成第2航线上的货运任务Q2 要求P12X12 P22X22 Pm2Xm2 Q2要完成第n航线上的货运任务Qn 要求P1nX1n P2nX2n PmnXmn Qn 第五章班轮运输组织 第五节班轮航线系统配船 建立航线配船线性规划模型 运输能力约束 各型船在各航线上的工作艘天之和小于该型船总的营运艘天数 工作艘天比例之和小于1 第1型船的能力约束为X11 X12 X1n 1第2型船的能力约束为X21 X22 X2n 1 第m型船的能力约束为Xm1 X22 Xmn 1第三个约束条件要求i型船在j航线上的工作艘天数占总营运艘天数的比例Xij不应该是负值 Xij 0i 1 m j 1 n 第五章班轮运输组织 第五节班轮航线系统配船 建立航线配船线性规划模型 数学模型为 目标函数 约束条件 第五章班轮运输组织 第五节班轮航线系统配船 例 在两条给定运量的航线上 可以使用三种类型的船舶 各航线上的运量 不同类型的船舶在各航线上的运输能力及营运费用如表所示 试编制航线配船方案 在保证完成运输任务的前提下使营运费用最小 第五章班轮运输组织 第五节班轮航线系统配船 解 取xij作为决策变量 它表示i型船舶分配在j航线上工作的营运期份额 0 xij 1 这时 表示总营运费用的目标函数为 MinC 300 4x11 8x12 3x21 4x22 5x31 4x32 表示约束条件的不等式有以下三组 第一组 每一条航线上的运量必须保证完成 约束不等式为 300 10 x11 5x21 12x31 3600300 15x12 10 x22 10 x32 4800第二组 各型船在两条航线上工作的营运期份额的总和不应超过 整个营运期 约束不等式为 x11 x12 1x21 x22 1x31 x32 1第三组 所有决策变量xij非负 xij 0i 1 2 3 j 1 2 第五章班轮运输组织 第五节班轮航线系统配船 显然 可以取函数C C 300的最小值去取代C而最终将得到同样的解 对第一组约束条件进行类似的化简 得问题的模型如下 目标函数MinC 4x11 8x12 3x21 4x22 5x31 4x22约束条件 10 x11 5x21 12x31 1215x12 10 x22 10 x32 16x11 x12 1x21 x22 1x31 x32 1xij 0i 1 2 3 j 1 2 第五章班轮运输组织 第五节班轮航线系统配船 解得 x11 1 x12 0 x21 0 x22 1 x31 1 6 x32 3 5最小的营运费用C 300 Cmin 300 337 30 3370 千元 具体安排 第1型船全部安排在第1航线 第2型船全部安排在第2航线 第3型船在第1航线安排1 6的运力 50天 在第2航线安排3 5的运力 180天 余下的运力可调到其他航线或揽载其他任务 利用excel的规划求解过程 第五章班轮运输组织 第五节班轮航线系统配船 建立航线配船线性规划模型 当运力小于运量 可取货运量最大为目标 数学模型为 目标函数 约束条件 第五章班轮运输组织 第六节班轮挂靠港口的选择 班轮挂靠港口的选择问题船公司在开辟新的班轮航线时 根据远景的运量预测 结合船队的运力情况 可初步地确定出航线结构 做出相应的航线规划 其内容包括航线上需挂靠港口和停靠顺序 以及各港间可承运的货运量 在航线挂靠的港口当中 有些港口货流较大且很稳定 需要船舶经常停靠 把它们定为基本港 另外一些港口出于货源不充沛的缘故 船舶不一定经常挂靠 把这些港口称为非基本港 在班轮营运过程中 各港间的货流情况随时都在发生着变化 原来确定的基本港和非基本港也不是绝对不能改变的 这就需要船公司在 定时期内 根据当时货源的具体情况 对船舶挂靠港口进行适当的调整 第五章班轮运输组织 第六节班轮挂靠港口的选择 班轮挂靠港口的选择方法首先在航线两端各自选取一个港口作为航线两端初始挂靠港口 它们构成了简单的班轮航线 根据约束条件和目标函数公式可计算出相应的运费收入值 在此基础上 从两端每次再选取一个港口 顺序地加入到初始港的后面 这就构成了新的班轮航线 重新计算运费收入 若新的运费收入比上一个航线方案运费收入值大 说明此港口挂靠方案较上一个要好 保留此方案 然后再重复上面的加港过程 直到实际往返航次时间等于计划往返航次时间为止 如果中间加了一个港口之后 航线的运费收入没有增加 说明此港不宜挂靠 在航线中需舍去此港 比较不同的初始挂靠方案 根据运费收入大小 可选出最佳的班轮挂靠港口方案 第五章班轮运输组织 第七节班轮船期表的制定 船期表概述在班轮营运中 不论是严格按船期表运行的班轮 还是定线不严格定期的班轮 都需要预先编制船期表 班轮船期表是以表格的形式反映船舶在空间上和时间上运行程序的计划文件 班轮船期表的主要内容包括 航线 船名 航次编号 始发港 中途港 终点港的港名 到达和驶离各港的时间 其他有关的注意事项等 制订班轮船期表是班轮营运组织工作的一项重要内容 公司制订并公布班轮船期表有多方面的作用 首先是为了招揽航线途经港口的货载 既为满足货主的需要 又体现海运服务的质量 其次是有利于船舶 港口和货物及时衔接 使船舶有可能在挂靠港口的短暂时间内取得尽可能高的工作效率 再次是有利于提高船公司航线经营的计划质量 第五章班轮运输组织 第七节班轮船期表的制定 船期表的基本要求船舶的往返航次时间 班期 应是发船间隔的整倍数船舶到达和驶离港口的时间要恰当船期表要有一定的弹性 第五章班轮运输组织 第七节班轮船期表的制定 船期表的编制方法航线发船间隔的计算与处理 班期 往返航次时间 计算 航线配船数计算 航段时间计算与调整 第五章班轮运输组织 第七节班轮船期表的制定 船期表的编制方法航段时间计算与调整 第五章班轮运输组织 第七节班轮船期表的制定 船期表的编制方法在给定的挂靠港口中 令第一个挂靠港的预计到港时间 此时 是虚拟到港时间 为星期日零点零分 然后应用上述公式就可计算出其它港口的各项时间 也可计算出第一个挂靠港新的ETA值 比较ETA虚和ETA可计算出t差 根据t差的大小 可以利用增加挂靠港口或分配t航富 t停富的办法 使t差趋近于零 如果在上述计算过程中某个港口由于到港时间不适当 非工作日到港 而发生了延误 可调整ETA虚 使发生延误的港口的到港时间发生变化 错开该港的非工作时间 重复上述计算 直至船舶在所有港口都不发生延误 时间储备根据需要也相应地分配到港口和航段中 且t差值为零时 才认为此船期表是可行的 案例