交通运输与国民经济发展的关系ppt课件

第二章交通运输与国民经济发展的关系 第一节交通运输对国民经济的影响 一 运输业的一般意义和影响作为国民经济的基础产业 其影响领域包括经济 政治 突发事件等 意义 增加了人与货物的流动性 与之相伴的是资金的流动 信息的交流 文化的传播 知识的增长 有利于社会进步和人类的和平 交通运输是全球化的载体和根据 第一节交通运输对国民经济的影响 二 运输业的经济意义和影响从经济的角度考察运输 大致经历的两个阶段 1 自然经济状态下的自然运输发展阶段 2 现代经济状态下的非自然运输发展阶段 现代交通运输以铁路的出现为标志 第一节交通运输对国民经济的影响 运输与经济发展的关系1 从历史的角度考虑 运输扩大了市场范围 促进了分工和工业化的实现 发展的内在机制就是必须广义分工 首先是使企业内部分工合理 其次是社会分工合理化 取得比较优势 即 比较利益 原则 第一节交通运输对国民经济的影响 决定国际贸易的基础是比较利益 而不是绝对利益 其核心思想是 国际分工中若两国生产力不等 甲国生产任何一种商品的成本都低于乙国 处于绝对优势 而乙国相反 其劳动生产率在任何商品的生产中均低于甲国 处于绝对劣势 第一节交通运输对国民经济的影响 如果两人都能制鞋和帽 其中一个人在两种职业上都比另一个人强些 不过制帽时只强五分之一或20 而制鞋时则强三分之一或33 那么这个较强的人专门制鞋 而那个较弱的人专门制帽 岂不是双方都有利吗 李嘉图采用了由个人推及国家的方法 认为国家之间也应如此 大卫 李嘉图 英国政治经济学家 对经济学作出了系统的贡献 被认为是最有影响力的古典经济学家 第一节交通运输对国民经济的影响 方便 快速 经济的交通运输条件 能很好地取得比较利益 劳动分工受市场范围的限制 从宏观的角度理解 市场范围可以被定义为交换成本的倒数 交换成本主要由运输成本和交易成本等构成 运输成本的大幅降低是从铁路在技术和组织上的创新之后取得的 因此现代市场范围的扩张是从铁路运输的出现开始的 第一节交通运输对国民经济的影响 工业化是指工业在整个国民经济的产业结构中占了主导地位 成为整个产业结构的核心 英国拥有当时最好的运输体系 因而首先进入工业化的新时期 现代交通运输及其发展不仅激发了工业革命 而且伴随了工业化的全过程 一个国家的运输体系的规模和运输效率在很大程度上决定了该国经济社会在工业化工程中可以获得的收益 第一节交通运输对国民经济的影响 2 从产业史的角度考虑 运输是不可替代的生产要素 任何种类的生产都必须在一定的地理空间中进行和完成 必须通过运输的纽带才能实现 交通运输是社会生产必需的一般条件 是整个经济的重要基础 运输具有不可替代的生产要素的特征 第一节交通运输对国民经济的影响 交通运输产生 空间效用 和 时间效用 原材料与零配件和产品的运输 劳动力的流动属于空间效用 均衡生产 产品及时销售 现代供应链管理中的 零库存 生产需要的准时运输 属于时间效用 第一节交通运输对国民经济的影响 3 从供求关系的角度考虑 运输与国民经济是 交替推拉 关系从运输业结构的角度划分 运输业可分为没有更新的时期以及新的运输方式出现或原有运输方式有根本性创新的时期 第一节交通运输对国民经济的影响 4 从经济地理的角度考虑 运输是城市和经济布局形成的主要因素 杜能 一个地方的农业集约程度 土地利用类型受交通运输的影响 韦伯 运输费用对生产地点起决定性的作用 第一节交通运输对国民经济的影响 克里斯塔勒的 中心地学说 城镇分布受市场最优 交通最优 行政最优三原则的制约 其中距离是贯穿全局的支配力量 运输因素是决定城镇分布最重要的因素 第二节交通运输与区域经济 一 区域经济学相关理论综述区域经济学是研究区域经济活动的自组织和区际经济联系 以及与此相关的区域决策的科学 其理论最早可以追溯到19世纪初叶的区位理论 区位的含义是 分布的地区或地点 区域经济理论可以分为三个发展阶段 古典区位理论阶段 改进区位论阶段和区域经济理论阶段 第二节交通运输与区域经济 区域经济发展的三个阶段 1 古典区位论共同点 立足于单一的生产商 着眼于成本特别是运费最省 第二节交通运输与区域经济 1 杜能的区位理论 集约化经营程度理论 距离消费市场的远近对农作物的布局有重大影响 孤立国 区位模型 在平原的各个部分应分别生产什么农产品 作物的安排被分成若干同心圆地带 解释了离市场越远种植密度越低的原因 第二节交通运输与区域经济 2 韦伯的工业区位理论把工业区位理论系统化 综合分析运费 劳动力费用和集聚效应 把由此决定的最小生产成本作为厂商最优区位的选择点 韦伯理论的核心是通过分析运输费用 劳动力费用和生产集聚力三个因素的相互作用 找出生产成本最低的点作为工业企业的理想区位 第二节交通运输与区域经济 a 按照一个消费市场和一种原料的假设可有三种情况 原料是遍在性的 原料在加工中不失去重量 但位于远离消费市场的地点 原料在加工中会损失重量 也不是遍在性的 第二节交通运输与区域经济 b 按照一个消费市场和两种原料的假设可有四种情况 两种原料都是遍在性的 两种原料在加工中都不失重 但位于两个不同地点 两种原料都不失重 其中一种是遍在性的 另一种则远离消费地 两种原料在加工中都会失重 并位于不同的地点 第二节交通运输与区域经济 M2 M1 P C C 市场M1 M2 原料产地P 生产位置 韦伯的区位三角图 影响因素 每种原料所需数量 失重特点 第二节交通运输与区域经济 在韦伯的基本模型中运费对生产地点起着决定作用 当考虑劳动力费用时 则被运输决定的工业区位就发生第一次 变形 为此韦伯引进了 总等费用线 的概念 当考虑聚集因素的作用时 被运输和劳动力决定的工业区位会发生第二次 变形 即由积聚形成的经济效益也可以使生产地点出现偏移 第二节交通运输与区域经济 2 改进区位论种类 市场区边界区位理论 综合区位理论 中心地理论 相互作用理论 分界点理论等 特点 是从立足于单一的企业到立足于城市 从着眼于成本最省发展为追求市场的扩大 提出了以市场为中心 以取得最大限度利润为目的的区位理论 第二节交通运输与区域经济 克里斯 泰勒提出了正六边形的中心地网络体系 德国经济学家廖什的市场区位论 第二节交通运输与区域经济 3 区域经济理论区域经济理论与传统区位理论比较的进展 由过去孤立地分别研究区位生产 价格和贸易的局面 而将整个区域的生产 交换 价格和贸易融为一体 分析解决人类所面临的的各种现实社会经济问题为主要方向 第二节交通运输与区域经济 区域经济理论是综合性的现代区域科学的组成部分 研究经济地带和经济区划分 区域经济资源评价 国民经济发展的地域比例 国土开发战略 生产力的合理布局 区域经济的发展过程 新区经济开发战略 发达地区经济的持续增长 产业带的形成与发展 技术进步对区域经济发展的影响等区域 第二节交通运输与区域经济 影响区域发展的因素是错综复杂的 可以分为内部因素和外部因素两个方面 在内部因素中又可以分为供给因素 需求因素和区域的空间结构 供给要素是指生产要素的供给 一般包括劳动力 资金和技术 需求因素包括消费和投资 良好的空间结构可以形成很好的经济活动分布 外部因素分为区域之间的要素移动和区域之间的贸易 第二节交通运输与区域经济 区域的空间成长过程可以分为三个阶段 早期发展的集中阶段 形成区域的经济中心 不同地区之间的发展水平差异急剧扩大 集中后的分散阶段 促使次级经济中心的兴起 分散后地方经济中心成长的阶段 区域空间发展的差距将缩小 逐渐趋向均衡增长 第二节交通运输与区域经济 现代区域经济理论的研究内容十分广泛 理论学派多种多样 第二节交通运输与区域经济 1 增长极理论核心 因经济增长在地里空间上的不均衡性形成 增长极 通过具有 增长极 地区的优先增长 可以带动相邻地区共同繁荣 极化效应 和 涓滴效应 增长极理论已逐渐成为一种促进区域进经济发展的政策工具 第二节交通运输与区域经济 经济在空间上的发展是不平衡的原因 第一 经济发展条件的地区差异 第二 不同区域具有不同的经济增长潜力 第三 规模经济和聚集经济的促成作用 第二节交通运输与区域经济 规模经济经济学中 如果企业能够以低于加倍成本获得加倍产出 则称之为规模经济 影响规模经济的因素 普遍因素和地理因素 规模经济表现在三个方面 一是管理成本低 二是采购 销售成本降低 三是生产中的设备成本降低 第二节交通运输与区域经济 聚集经济在一个区域内 每个企业都因与其他企业接近布置 聚集 而使自身发展的环境得到改善 并从中受益 即企业由于 产业 在空间上的集中 配套 可获得外在的经济效益 聚集的原因有 产业分工与专业化 对基础设施和公用设施的需要 对服务系统的需要等 第二节交通运输与区域经济 聚集经济效益的表现 1 上 下游企业间的交通成本降低 交易成本降低 2 公用基础设施成本降低 3 公共服务方便程度增加 企业减少这方面的支出 产业的聚集 往往伴随着人口和城市的聚集 第二节交通运输与区域经济 2 生长轴 理论中心思想 随着连接各中心地重要交通干线的建立 形成了新的有利区位 方便了人口流动 降低了运输费用 从而降低产品成本 对地区开发具有促进作用的交通线被称为 生长轴 生长轴由增长极沿交通线的扩散而产生 第二节交通运输与区域经济 经济在空间上的扩散也称 渗漏 经济扩散的三种情况 扩张扩散 等级扩散和布局扩散 第二节交通运输与区域经济 3 点 轴 带开发理论主要观点 在一定的地域范围内 经济活动的聚集点形成大小不等的城市 由于物质能量交流频繁 导致新的经济活动的产生和发展 城市区的交通干线逐渐成为产业带或发展轴 第二节交通运输与区域经济 二 区域经济理论中的交通运输区域经济理论对交通运输区域经济效应的认识阶段 1 自然经济时期的交通运输2 古典区位理论中的交通运输3 现代区域理论中的交通运输4 当代区域交通运输发展的新趋势联合开发模式 即将交通运输与区域系统其它部门视为一个整体 从系统的角度探索区域交通运输建设的新途径 第二节交通运输与区域经济 三 经济在空间上的发展规律经济活动的空间结构 是一定区域范围内社会经济各组成部分的空间位置关系以及反映这种关系的空间集聚程度和规模 1 梯度转移理论以产品生命周期为基础 以梯度来表示区域经济发展水平的差异 认为区域经济的盛衰主要取决于区域产业结构的优势及其转移 区域可被分为低梯度区域和高梯度区域 第二节交通运输与区域经济 2 辐射理论辐射理论将经济在空间上的发展规律划分为点 线 面三个层次 点辐射一般以大中城市为中心向周边地区推开 线辐射一般以铁路干线 公路干线 大江大河以及大湖沿边航道和濒临沿海的陆路地带为辐射的带状源 向两翼区域或上下游地区推开 点辐射和线辐射进一步发展形成面辐射 第二节交通运输与区域经济 3 循环累积因果理论市场力的作用倾向于扩大差距而不是缩小地区之间的差距 一旦差距出现 则发达地区获得累积的竞争优势 在循环和累积因果作用过程中存在着两种不同的效应 扩散效应 和 回波效应 要改变循环累积的因果链 缩小区际差距 唯一可行的方法是加强国家的干预 采取各种有效的经济政策扶持落后地区的发展 第二节交通运输与区域经济 4 经济空间联系模型 1 重力 万有引力 模型两地间的相互影响力与两地的经济总量成正比 与两地间的交往阻力成反比 两地间的交通运输交流量也是如此 第二节交通运输与区域经济 2 空间相互作用模型由英国的A G 威尔逊提出的 其基本形式为 第二节交通运输与区域经济 四 运输在空间上的发展规律交通区位 交通现象在地理上的高发场所 交通区位线 交通线在地理上的高发场所 1 地域内部交通区位线的分布 1 从行政区划的角度 交通区位线是按自相似的原则依层次展开 构成一种最优树网络 自相似的原则是 局部 子系统 与整体 系统 相似 我国的交通区位线分布 第二节交通运输与区域经济 2 地域中城市圈是生产要素消费集聚的场所 因此城市圈中的几个最大城市之间有交通区位线 城市圈的外圈大中城市有交通区位线 3 海港通往经济腹地有交通区位线 4 内陆国家与最邻近它的其他国家的海港之间存在交通区位线 第二节交通运输与区域经济 2 地域外部交通区位线的分布规律与地域相连的外部交通区位线称为地域外部交通区位线 全球四个交通运输经济发达极 中国国家范围内的交通干线主要发生在城市群圈以及巨大能源基地之间 第二节交通运输与区域经济 五 运输与经济发展的关系1 交通运输是工业区位形成的必要条件交通枢纽地区成为良好的工业集中的区位 2 经济发展的不同时期 交通运输对经济空间结构的影响不同经济地理位置的差异由大到小 第二节交通运输与区域经济 3 交通运输与国民经济间的互相促进互相制约关系交通运输发展对经济发展的促进作用 一是为经济的发展起着保证作用 二是在提供服务的同时提供社会剩余价值 经济发展提供交通运输发展所需的大量资金 创造运输发展所依赖的运输需求 第二节交通运输与区域经济 4 交通运输对经济在空间扩散过程中的作用第一 交通运输基础设施主要线路走向决定经济的空间分布范围和走向 第二 交通运输线路的建设会刺激沿线地区经济发展 第三 运输成本的下降为区域经济空间服务范围的扩大和产业的集聚 扩散提供了可能性 第二节交通运输与区域经济 5 交通运输与经济带的关系经济带的基本要素 第一 交通干线或综合运输通道 第二 以工业商贸为主的三次产业 为生产和消费提供各种服务的部门称为第三产业 第三 沿线分布的经济中心和大中城市 第二节交通运输与区域经济 6 交通运输与土地价值