关于区城市公共交通情况的调研报告

关于区城市公共交通情况的调研报告内容摘要：城市公共交通关系国计民生的社会公益事业，是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。*区人大常委会组成调研组，对城市公共交通发展情况开展了深入调研，分析了该区城市公共交通发展存在的主要问题，有针对性地提出了实施公共交通优先发展战略、完善公共交通基础设施建设、优化公交线网、构建全域公交体制、净化交通秩序等对策建议，对于推动我市城市公共交通发展具有借鉴意义。优先发展城市公共交通是提高交通资源利用效率，有效缓解日益严重的城市交通拥堵，解决外快内畅，改善城市人居环境的重要措施，也是广大人民群众对美好生活向往的必然要求。近年来，随着*社会经济不断发展和城市化进程的持续推进，公共交通事业有了突飞猛进的发展，以城市公共汽车、出租汽车为主和客运缆车为辅的城市公共交通体系初步形成。但与广大市民对多种交通方式出行需求仍有一定差距，公共交通已成为市民最热门的话题之一。近三年的* 区人代会上人大代表对该区城市公共交通建设提出了多达 33 件次建议、意见。解决这些问题，大力发展公共交通，实行“公交优先”战略，对于经济发展，提高资源利用率，惠及群众有着十分重大的意义。*区人大常委会高度重视，把*区城市公共交通发展情况列入了 2018 年度的重要调研课题，责成区人大城环工委（调研组）完成。区人大常委会副主任郑勇带领调研组通过实地察看、座谈、走访及外出考察等方式，对*区城市公共交通发展情况进行了调研。通过汇总梳理分析各方面情况，形成了*区城市公共交通发展情况调研报告。一、*区城市公共交通发展基本情况（一）*城区概况*区位于重庆主城区东部，是一小时经济圈和渝东北、渝东南连接枢纽，重庆主城东大门。城区由菩提、凤城、晏家、江南、渡舟、新市和八颗 7 个街道组成，城区面积 395 平方公里。全区户籍人口 89.2 万人，城镇人口 38.7 万人，城镇化率 64.4%。城区发展主导方向为向北扩展，形成以菩提山、牛心山为主体的城市绿心，以承担城市生活服务职能的中心城区和工业发展为主的经开区，以城区 7 个街道为组团的“一心两片八组团 ”的空间结构。（二）城市公共交通基本情况近年来，在*区委、区政府的高度重视下，区交委及有关部门按照优先发展、整体规划、稳步推进、逐步实施的工作思路，在公交线路开辟、站点设置、票价确定等方面实行有效管理，初步形成了以公交车为主、以出租车和*缆车为辅的公共交通体系。1.公共汽车*公交组建于 2006 年 11 月，现有运营企业两户，一是凤城公共交通有限公司（以下简称凤城公交），由市级国资（重庆市汽车运输集团有限公司出资51%）与区民营企业（亿思达实业公司出资 49%）合资，为公私合资企业；二是重庆市汽车运输（集团）有限责任公司*公交公司（以下简称渝运公交），为国有独资企业。目前，两家公司有从业人员共 429 人（其中驾驶员 302 人）；城市公共汽车 196 辆（中级中型公共汽车 128 辆，普通中型公共汽车 68 辆。其中，凤城公交公司 158 辆，渝运公交公司 38 辆），万人公交车保有量1为 5.06 辆，总座位数 9770 座，公交线路 12 路，公交线网长度 211.48 公里，日均公交客流量约 7.9 万人次，日均班次 2836 班，公交分担率2为 16%，线路基本覆盖菩提、凤城、渡舟、江南、晏家等组团；公交各线路均为无人售票乘车，采取单一票制和多票制结合的收费方式（公交 103 路、109 路为多票制，其他线路为一票制），2006 年至今从未调整票价，中级中型公交车起步价为 1.5 元/人，普通中型公交车为 1 元/人，收费最高为公交 109 路 B 线（火车北站川维），全程 25.6 公里，票价 4 元/人；*公交已开展 IC 卡刷卡乘车业务，截止到 2018 年 2 月底，全区共发行公交市民卡 192116 张（其中天翼市民卡 17381 张），65 周岁以上老年人敬老卡 62645 张，革命伤残军人、因公致残人民警察、盲人、一二类残疾人免费卡 2316 张，三四类残疾人半价优惠卡 3457 张，各类公交卡合计发行量为 260534 张，但从未发行过学生优惠卡；在公交免费和优惠服务方面，市民卡刷卡享受 10%优惠，65 周岁以上老年人、革命伤残军人、因公致残人民警察、盲人、一二类残疾人每年享受不超过900 元的公共汽车免费乘车优惠，三四类残疾人充值后销售半价优惠；公交政府补贴方面，2017 年区政府支付 CNG 区级补贴 384.72 万元，购买公共服务758.84 万元。 2006 年以来，公交公司累计亏损约 5000 万元。2、出租汽车*区出租汽车发展于上世纪 90 年代初，现有参营企业 6 户，巡游出租汽车（以下简称巡游车）362 辆，网络预约出租汽车（以下简称网约车）59 辆。其中民营股份制企业共 5 户，分别为重庆市*区众悦出租有限责任公司（拥有巡游车 111 辆），重庆* 区金山出租客运有限公司（拥有巡游车 105 辆），重庆恒发出租汽车有限公司（拥有巡游车 27 辆），重庆*区寿星汽车运输有限公司（拥有巡游车 67 辆），重庆环球出租汽车有限公司（拥有巡游车 32 辆），另有重庆市汽车运输（集团）有限责任公司六分公司（简称渝运六分公司，拥有巡游车 20 辆，网约车 50 辆）为市属国资企业。车型主要为“长安铃木天语”5 座小型轿车，2017 年 3 月重新投放到期 51 辆巡游车时，城区人口万人巡游出租汽车拥有量为 9. 5 辆，“日均行驶里程”为 485 公里，“日均营运里程”为 225 公里，巡游车有效里程利用率为 64%。目前该区执行的巡游车票价为 2 公里起租价 5 元，2 公里后每公里租价 1.80 元：夜间 2 公里起租价 5.90元，2 公里后每公里租价 2.25 元的标准，2011 年推行“合租乘车”（ 俗称“打组合”），巡游车在租用期间，在征得第一用户的同意，可搭乘第二用户，其合乘里程部分，分别按租价的 80%计算支付。民营企业巡游车在经营方面，仍是经营者自行经营，自负盈亏，向企业定期定额缴纳管理费用，其中驾驶员采取向经营者缴纳“板板钱”的方式从事经营，其一车两班的，每班缴纳 190 元/天，一车三班的，早中晚三班每班分别缴纳 110 元、120 元及 150 元/天，所有巡游车驾驶员，均与企业签订了劳动用工合同，企业为其缴纳了养老、失业、工伤、医疗和生育保险，月平均工资在 4500 元左右。3.轨道交通（*缆车）*老城区受地理条件分割，分为河街和城内上下两部分，为解决河街与城内的人员联系，1964 年 2 月，在现凤城街道望江路西岩观建设*缆车，同年 10 月通车。缆车轨道采用“八字交叉”式，全长 282.1 米，垂直高度 110 米，现为国内轨道最长、坡度最陡、运行最久的缆车。2010 年 1 月 31 日，*缆车经过改造，作为城市公共设施，由区政府购买公共服务，市民免费乘坐的方式营运至今，当前每年区政府购买缆车公共服务费用为 153.6 万元（其中设备维修维护费用 24 万元）。*缆车一直由永恒缆车有限公司经营，该企业原为区交通局下属集体所有制企业，1997 年 6 月“*县缆车站”改制为股份制企业，同时更名为“*永恒缆车有限公司”，现有在职职工 38 人（其中在岗 28 人，停薪留职 10 人），退休职工 43 人。2016 年 1 月开展了以机房设备整体技改为主的技术改造，目前技术改造已完成，经过长达 2 年的技改，* 缆车于 2018年 10 月 1 日恢复营运。国庆七天期间，接待出行客人 11 余万人次，渐成*新的网红景点。二、推进城市公共交通发展面临的难点问题*区在推进城市公共交通发展过程中由于起点低、起步晚，公共交通发展仍然明显滞后于城市经济社会发展和人民群众需求，与周边区县相比也还存在一定差距。规划建设、经营管理、部门监管等各个环节还存在一定问题，在一定程度上制约了城市公共交通的发展。一是公共交通规划滞后，缺乏科学指导。目前，虽然*区制订了“十三五”城市公交发展规划，但在城市规划中未统筹考虑公共交通开行问题，城市规划与城市公交发展规划未实现“同步规划、同步建设、同步投用”，小区对外通道未预留公交站场用地、城区路网结构、通行道路布局不合理或施工滞后。老城许多道路狭窄，难以形成合理畅通的道路网络，新城区主要道路都达不到公交通行要求，多数中途站场无停车港，公交车在行车道上直接停车上下客危险很大，并造成通行压力。二是公共交通系统不完善，缺少骨干线网支撑。目前，*区整个公共交通体系缺少骨干支撑，结构单一、功能不足。常规公交路线过长、过绕，两个公交公司重叠路线达 90%以上，重叠站点 102 个。中心城区局部公交线网密度过高，重复系数3高达 3.27，远高于规范要求( 标准为 1.252.5)，而城市南、北部区域线网覆盖率较低，导致常规公交缺乏吸引力和竞争力，出行效率低下，截至 2018 年 7 月底，城区公交分担率 16%，远远低于发达国家的 4060%。随着城市规模的扩大，中长距离交通联系越来越频繁，而目前城区各类公交联系需求仍然主要依托普通的主次干路，缺乏服务于中长距离交通联系的快速通道。受地理环境和道路条件限制，新老城区呈“哑铃”状分布，造成*区 12 路公共汽车，有 11 路需通行桃花大道西门（或骑鞍）至东方之骄的“哑铃杠”路段，线路重叠问题突出，高峰期断面公共汽车流量约 6.3 辆/ 分钟，平峰期也达到 2.1 辆/ 分钟，该路段也是*新老城区的主要通道，一旦拥堵，势必造成公共汽车运行效率降低，造成城区主干路的交通压力明显大于其他等级道路。三是缺乏换乘枢纽、公交站场、公交专用道和优先通行交叉口等基础设施。目前*区尚无公交换乘枢纽站和标准化公交首末站。各大客运中心、商务区、医院等人流密集节点都没有规模化换乘枢纽。火车北站综合客运枢纽站原定2016 年投入使用，目前主体工程才封顶，预计明年底投入运营。在水一方公交首末站原定 2017 年建成投入使用，现仍未建成。晏家换乘枢纽站本应随晏家西站环保搬迁同时投入使用，但目前该项目尚未启动。城区 196 辆公交车，夜间停放几乎都是停靠在马路边和临时租用场地，带来严重安全隐患。公交车调度中心、停放站场等相关配套设施缺乏，与公交发展不同步。公交专用道建设进展滞后，公交优先通行交叉口比例为零，路权优先难以体现，造成公交运行效率降低，导致部分市民放弃公交出行，形成城市交通拥堵的“恶性循环”。四是结构不尽合理，客运市场繁杂。由于*区有两家公交公司，在公交资源配置、运力调配、线网布局等方面存在结构性矛盾。重主干道、轻次干道，导至次干道发车密度低，候车时间长，群众反映强烈。八颗街道、新市街道以及葛兰镇入驻了 100 余家工业企业，产业工人近两万人，但无公交线路，只靠班线客车远远不能满足居民及产业工人出行需要。老城区的望江路、校园路、校骑路、凤岭路等道路狭窄，加之凤岭路上有实验一小和示范幼儿园两所学校，常规公交车极不适应在这些道路上行驶，高峰期通行压力十分巨大。除此之外，非法营运屡禁不止，一些私家车擅自从事客运，不缴税费，难以规范，具有隐蔽性、流动性、取证难等特点，目前*城区仅残疾人代步车非法从事营运车辆就达 80 余辆，已成为客运市场管理中的“顽症”。部分私家车、摩托车乱停乱放，随意挤占仅有的公交站场，安全得不到保障。五是企业经营困难，补贴投入不足。城市公交所承担的社会公益性服务、执行低票价和完成政府指令性任务所增加的支出及政策性亏损，主要由企业自身消化。2006 年以来票价也一直未作调整。同时大部分运时段实载率不足，自身收益较低，燃油价格、人员工资、维修成本等又不断上涨，经营压力大。导致* 区公交车车辆更新较为缓慢，车辆档次普遍较低，乘车舒适度较差，不符合节能环保要求。区财政补贴投入也不足，2017 年政府购买公共交通服务财政资金为 758.84 万元，支付 CNG 区级补贴 384.72 万元，两项合计 1143.56 万元，平摊到单辆公共汽车约 5.83 万元（涪陵 7.8 万元、大足 19.2 万元）。六是人员素质偏低，服务水平不高。由于企业效益不高，员工待遇较低，从业人员流动性强，部分从业人员服务水平不高，对乘客的询问不耐烦。出租车违规停靠、随意调头，拒客等现象时有发生。三、加快*区公共交通建设的建议。优先发展城市公共交通，是缓解城市交通拥堵、转变城市交通发展方式、提升城市品质的必然要求，是构建资源节约型、环境友好型社会的战略选择，同时也是*区文明城市建设的重要组成部分。为此，提出如下建议。（一）统一思想，深入实施公共交通优先发展战略。优先发展公共交通是推进城市转型的重要抓手，是缓解拥堵的根本出路。公共交通是城市的一张名片，更是重大的民生工程，有利于降低市民出行成本、减少城市空气污染，尤其是方便老人、儿童出行。要进一步统一思想，深化公交规划引领城市发展理念，加强领导，深入实施公共交通优先发展战略，强化*城市综合交通规划研究，确保有章可循。建议从全区经济发展的实际需要出发，科学编制和修订完成公交发展规划，明确公共交通在城市交通中的主体地位，合力构建城市道路网、交通枢纽网和地面公交网等“三网”融合，实现城市内外交通互联互通、外快内畅。尽快形成以城区公交为骨干、支线公交为支撑、出租汽车为补充，以迷你巴士为辅助、慢行系统为延伸的线路布局合理、站点覆盖面广、高效畅通便捷，与城市规模、人口和经济社会发展相适应的多层次现代城市综合公共交通服务体系。（二）整合资源，加大投入，完善公共交通基础设施建设。公共交通作为公益性事业，低票价决定了公交亏损的局面。建议政府适时整合两家公交公司，减少资源浪费，杜绝恶性竞争。加大基础设施建设和对公交营运的专项补贴，将公共交通发展列入国民经济与社会发展计划，所需资金纳入政府公共财政预算，并逐步增加投入。加大首末站、中间站、公交快速道和优先交叉口等公共交通基础设施建设力度。对公共交通停车场站等建设项目、车辆和设施设备的配置、更新等，要统筹安排，突出重点，给予资金和政策扶持。按照新颁布的重庆市公共汽车客运管理条例要求，对企业承担的社会福利和完成政府指令性任务增加的支出，政府应足额进行补贴。同时，按政策适当提高公交票价。逐步形成市民可接受，财政可负担，企业可持续的良好局面。（三）优化公交线网，合理配置运力。优化调整常规公共线网，完善公交场站设施布局。对现有公交线路进行“截弯取直”处理，优化公交线网。加快推进公共交通换乘枢纽规划建设。以半小时内免费换乘和低成本为目标，解决好各种公共交通互联互接、无缝衔接等问题，提升城市公交网络整体效益。按照建设低碳城市的要求，出台扶持政策，加快车辆更新速度，逐步更换节能环保车型。支持公交企业选用大运量、零排放的中高档公交车型。在背街小巷，特别是老城区的部分狭窄道路，应投放社区巴士，改善通行条件，方便市民出行。（四）与时俱进，逐步构建全域公交体制。启动全域公交发展行动，对班线客车实施公交化改造，统一纳入常规公交许可管理。随着北城大道的提档升级，当务之急是开通八颗、新市两个街道以及长葛路沿线工业园区的公交车，让公共交通服务于城区及工业园区。在条件成熟时，全面整合农村客运市场资源，实现城乡客运基本公共服务一体化。（五）强化执法，集中整治，净化交通秩序。加强城区交通秩序管理，加大稽查管理力度，建议从区交委、区公安交警支队、区城管局等部门抽调部分素质高、业务精、作风硬的执法人员，组成联合执法队伍，对聚集在各主要路口、车站、学校、医院等周围占道待客的车辆进行专项清理；定期对城区各类违法违规的车辆和非法经营客运出租的车辆进行联合稽查，集中对“黑出租”等各种非法营运车辆进行查处。1 国家规定的中小城市每万人拥有标台，住建部建议特大城市标准是 11 标台。国家规定的全国文明城市类测评标准万人拥有公交车 12 标台。2 指城市居民出行方式中选择公共交通的出行量占总出行量的比率，这个指标是衡量公共交通发展、城市交通结构合理性的重要指示。目前，欧、美、日本、香港等大城市的公共交通分担率已达 40%60%，这是为什么欧、美、日本私家车众多，却很少拥堵的重要原因之一。3 指公共交通线路总长度与城内线路网长度之比。是一个城市的交通环境的标志，指辖区交通职能管理部门对本辖区交通线路的设计问题，设计“合理”重复率低，设计不“合理”重复率就高。