海上船舶强制责任保险制度.ppt

海上船舶强制责任保险制度,强制责任保险,一、强制性。二、直接诉讼原则。三、限额无过失原则。四、社会公益性。,海上强制责任保险,1-有关船舶污染损害赔偿1967TorryCanyon1969年民事责任公约1992年民事责任公约燃油公约1996年有毒有害物质损害赔偿责任和赔偿公约2-有关人身利益保护2002年雅典公约3-有关航行安全保护残骸清除公约草案,海上船舶强制责任保险制度,“TorryCanyon”号1967年3月18日油轮泄漏事件造成严重后果，震惊世界。在这次事故中由于船体断裂导致船载约6万吨原油直接入海，造成英吉利海峡沿岸国家英国、法国和荷兰的海岸大面积污染造成的经济损失高达1500万美元。此事件按照美国法院适用的1851年美国责任限制法的规定，应对船舶所有人责任限制实行船价制，而当时该船全损，仅有一艘价值50万美元的救生艇获救，如此油污受害人仅能得到极有限的赔偿数额。该案最后以300万美元解决了赔偿问题，但实际油污受害人只得到了实际损失的1/5的赔偿,1969年CLC,海上强制责任保险在船舶油污损害赔偿，即1969年CLC(1969年国际油污损害民事责任公约)中得到国际社会的关注。最终采用了强制保险制度，并扩展到其他保证形式，要求船舶所有人取得保险或其他财务保证，如银行保证或国际赔偿基金出具的证书等，以确保船舶所有人履行赔偿责任。,1992年CLC,Art.VII.1.在缔约国登记的载运2000吨以上散装货油的船舶所有人必须进行保险或取得财务保证，如银行保证或国际赔偿基金出具证书等，保证数额按第5条第1款的责任限额确定，以便按本公约规定承担对油污损害所应负的责任。由此可见：强制保险义务仅限于载运2000吨以上的散装油类货物的船舶。,燃油公约,燃油公约也要求有关船舶必须进行保险或取得其他财务保证，如银行或类似金融机构的担保。吨位下限为1000总吨,HNS公约,国际海事组织（IMO）法律委员会在国际海事组织伦敦总部召开了第95次会议，通过了一项1996年国际海上运输有害有毒物质责任和损害赔偿公约（1996年HNS公约）的议定书草案。,HNS公约将“船舶”定义为任何种类的海船和海上航行器，其包括运输散装和包装货物，虽然公约注明各缔约国在批准、接受、核准或加入公约时或以后的任何时候，可声明HNS公约不适用于某些种类或类型的船舶。但从污染或损害的偶然性上来讲，任何由有毒有害物质造成的损害，如造成船舶外的人员损伤或死亡、船舶外的财产损失或损害以及环境污染所致的损失或损害，都是HNS公约规定的损害，各受害方有权根据公约的内容进行追索，要求责任方进行赔偿。中国的海域辽阔，海运繁荣，水域内航行船舶较多，由于船舶本身的原因而造成的污染事故时有发生，如碰撞事故，一旦运输有毒有害物质的船舶与另一缔约国船舶发生事故，另一缔约国有权根据HNS公约的要求进行追索赔偿。而中国国内目前只是要求载重吨为2000吨及以上的油船持有“油污损害民事责任保险或其他财务保证证书”，对于载重吨小于2000吨的油船以及化学品、液化汽船却没有规定。,按照HNS公约，凡在当事国领土包括领海内造成的任何损害，和在当事国按国际法确定的专属经济区中造成的环境污染所致的损害等，都按照HNS公约的赔偿责任要求进行赔偿(缔约国声明的内容除外)。其适用范围的扩大，必将涉及中国的沿海海域。而目前中国国内还没有制定一个完整的赔偿规范，也没有成立一个赔偿基金，只是通过船舶保险(部分船舶)来承担运输时的风险，这就在一定程度上制约了一旦污染损害事故发生后的损害赔偿问题。因此，制定一个完整的赔偿规范或成立赔偿基金或使HNS国内化，使中国有一个完整的损害赔偿运行机制，是HNS公约生效后中国面临的首要问题。,立法所体现的海上强制保险制度的内容,1.被保险人对其根据公约应当承担的赔偿责任应该进行强制保险或取得其它财务担保。各公约的强制保险条款对被保险人的规定不完全一致。1992年CLC、1996年HNS、2001年燃油公约以及残骸清除公约草案为船舶所有人，2002年雅典公约为实际履行全部或部分运输的承运人。2.保险金额的确定与责任人的责任限额挂钩。保险金额的确定一般是与公约确定的特殊责任限额相符，而在2001年燃油公约中没有单独制定责任限额，因此没有固定的保险金额，其金额与适用的有关公约或内国法确定的责任限额挂钩，但不超过1976年海事索赔责任限制公约及其议定书规定的金额。3.直接诉讼的规定。直接诉讼的规定相同，即受害人可以直接向强制保险的保险人请求给付保险赔偿金。,4.保险人的抗辩。保险人享有责任限制的权利是固有的，不应被保险人丧失责任限制而消灭;保险人对于被保险人故意行为造成的损害可以免除赔偿责任;在对保险人或其他提供财务保证的人提起的直接诉讼中，即使被保险人无权援引责任限制，责任限额仍然适用。被告可以进一步进行援引(除破产，歇业)被保险人有权对受害人的抗辩，被告可以提出损失是由被保险人恶意行为造成的，被告人在任何情况下有权要求承运人履行承运人参加诉讼。5.证书的管理。证书的管理内容包括证书的签发和认可，更新和失效等方面。同时在燃油公约和2002年雅典公约中提出可以用电子保险证书取代传统的纸质证书的建议，这可以说是对传统的证书管理的一个新发展。6.对未按照公约规定进行强制保险的船舶的强制措施。公约对该未进行强制保险的船舶的惩罚是禁止该船舶在缔约国进行营运，从而体现出海上强制保险的强制性。,保险人和投保人,保赔保险和保赔协会在我国的法律地位仍不明确。,船东互保协会,目前一些强制责任保险由船东互保协会承包，多数观点认为保赔保险并不属于商业保险范畴。“船东保赔保险”是由船东自发组织提供相互间船舶保险的一种保险制度，主要是通过“船东保赔协会(protectionandIndemnity,简称P中国没有加入燃油公约。从国内法来看，我国现有的与船舶污染有关的法律法规包括中华人民共和国海洋环境保护法、海商法和防止船舶污染海域管理条例,海上强制保险与沿海运输,我国沿海航线大部分为1，000总吨(约，2000吨)以下油轮，内河油轮吨位更小，500总吨以下占87%，有47%的油轮不足200总吨，但小油轮技术状况、船员素质和通信导航水平较差，容易引发事故，又不具备足够的赔偿能力。考虑到沿海运输产业的发展阶段和实力的对比，如果设立了强制保险，那么保险费率和赔偿责任必然不能过高。但是过低的保险金额，非但不能达到保护的目的，而且会导致赔偿受害人的不公平以及对于航运产业乃至于国家公共利益的不利发展。对于保险公司来说，承保国内船舶的强制保险是很有风险的，毕竟船舶的质量低，而且单船公司很多，那么船舶发生事故后，船公司一走了之，留给保险公司来赔偿，从经营的角度来看，保险公司是很不愿意承担该强制保险的。我国虽然先后参加了1969年和1992CLC，但对无涉外因素的沿海运输船舶油污损害赔偿，目前尚无专门适用的法律,