道路交通信号控制系统解决方案.doc

交通信号控制系统解决方案 道路交通信号控制系统解决方案 文档编号 SLMS-JT-IS-308X 版 本 V1.0-140707 编 制 郑华荣 审 核 售前技术支持组 批 准 裴建军 杭州海康威视系统技术有限公司 2014 年 07 月 。 -可编辑修改- 阅读提示 一、文档类别 智能交通基线方案。 二、适用性简述 适用于城市道路交通信号控制系统，支持多 时段控制、感 应 控制、无缆线协调控制等 多种信号控制方式。 三、关联可参考文档 海康威视智能交通-系统产品手册（ 08 道路交通信号控制系统） 。 -可编辑修改- 文档控制 序号 修订内容 修订时间 修订人 审核人 1 形成版本 2014-02-25 郑华荣 2 增加视频车检器介绍 2014-07-07 郑华荣 以下方案正文 。 -可编辑修改- 目录 第 1 章 概述 1 1.1 应用背景 1 1.2 行业现况及问题 1 第 2 章 设计原则、依据 .3 2.1. 设计原则 3 2.2. 设计依据 5 第 3 章 系统设计 6 3.1 系统结构 6 3.2 系统组成 6 3.3 功能设计 7 3.3.1 交通参数采集、统计功能 .7 3.3.2 信号灯配时控制功能 8 3.3.2.1 多时段控制 8 3.3.2.2 感应控制 9 3.3.2.3 无缆线协调控制（绿波控制） 11 3.3.2.4 行人过街按钮控制 13 3.3.2.5 公交优先控制 13 3.3.2.6 全红控制 14 3.3.2.7 闪光控制 14 3.3.2.8 手动控制 15 3.3.3 设备故障检测、处理功能 .16 3.3.3.1 严重故障 16 3.3.3.2 一般故障 17 3.3.3.3 故障存储与发送 18 3.3.4 信号机状态监视功能 18 。 -可编辑修改- 3.3.4.1 版本信息 18 3.3.4.2 通道状态 18 3.3.4.3 检测器脉冲 19 3.3.4.4 协调状态 19 3.3.4.5 交通数据 19 3.3.4.6 信号机事件 20 3.3.5 校时功能 20 3.3.6 无线传输功能（可配） 21 3.3.7 信号机特征参数导入/导出 .21 3.3.8 扩展功能 21 第 4 章 前端子系统设计 23 4.1 系统架构设计 23 4.2 线圈布设 24 4.3 信号灯布设原则 25 4.3.1 基本原则 25 4.3.2 安装数量 26 4.3.3 机动车信号灯安装位置 27 4.3.4 非机动车信号灯安装位置 29 4.3.5 人行横道信号灯安装位置 30 第 5 章 网络传输子系统设计 31 第 6 章 后端管理子系统 32 6.1 平台概述 32 6.2 平台功能设计 32 6.2.1. 状态显示及控制 32 6.2.2. 勤务预案功能 34 6.2.3. 故障报警预处理功能 34 6.2.4. 交通流数据统计功能 34 。 -可编辑修改- 6.2.5. 运维管理 35 6.2.6. 日志管理 36 第 7 章 核心设备介绍 37 7.1 交通信号控制机 37 7.2 视频车检器 39 第 8 章 系统特点 41 8.1. 灵活适应的控制方案 41 8.2. 设备快速维护及修复 41 8.3. 独立、稳定的故障检测处理 .41 8.4. 开放式 NTCIP 协议 42 交通信号控制系统解决方案 1 第 1 章 概述 1.1应用背景 随着我国汽车拥有量的持续增加和城镇化水平的日益提高，道路 交通量的增长速度和人口向城市的聚集速度也在不断加快，由此进一 步加剧了城市的交通问题。为了解决城市交通问题，我们的国家、各 级政府和研究机构一直在致力于寻求解决的方案和各种措施。然而， 进入 21 世 纪以来，我们普遍看到的情况却是，我国的城市交通 问题 不但没有得到根本性的解决，而且愈演愈烈。 这样的城市路况背景下，引入一套先进的交通信号控制系统显得 尤为重要。科学的交通信号灯控制系统能在有限的道路空间上，合理 地分时、分路、分车种、分流向使用道路，使路网交通压力均分，实现 道路交通的有序、高效运行。 1.2行业现况及问题 目前我国各城市都加大力度进行基础设施建设和城市改造建设， 交通信号控制系统作为 ITS 的一个子系统，各个城市都建设了许多。 信号控制系统普遍采用多时段定时信号机、感应式信号机和集中协调 式信号机。但各地普遍存在重建设、轻应用的问题，且系统建成后，如 何更好的使用，如何更好地发挥其效果，各地都比较欠缺。 绝大多数城市，各路口信号控制建立时间前后相差较远，各路口 。 -可编辑修改- 信号控制机类型并不统一。城市管理者逐渐发现设备类型的繁多、相 互之间的不兼容给交通信号控制系统进一步扩充、发展带来了一系列 的问题，主要表现在： 技术力量和专业人员配备不够； 系统建设后期管理和维护问题； 设备的兼容性和稳定性差； 控制策略不够优化； 单个系统覆盖范围小。 。 -可编辑修改- 第 2 章 设计原则、依据 2.1. 设计原则 以上文分析结果为出发点，在总体原则上，我们按照“ 技术上的 先进性，使用上的稳定性，产品的集成化，升级上的可拓展性，操作上 的友好性”进 行系统设计 。 先进性 系统的设计应该具有技术先进性，所采用的理念、技术应当是业 内领先的，并能代表未来的发展方向。 在系统设计过程中，充分借鉴、利用国内外的先进技术和成功经 验，在系统结 构上和设备选型上精益求精，将这些代表行业发展趋势 的先进技术有机结合在一起，设计出一套性能优异的交通信号控制系 统。整个设计 具有一定的超前意识而不局限于目前的使用条件和规模。 稳定性 交通信号控制系统是一个系统牵涉面广、运行环境恶劣、不间断 使用的复杂系统。系统设计时要统筹考虑所用设备和控制系统，符合 当前技术和交通管理部门管理工作的发展方向，同时系统选用成熟的 技术，减少系 统的技术风险。 集成化 前端信号机应高度集成信号输入模块、数据处理与存储模块、主 。 -可编辑修改- 控优化模块、信号输出模块。其中信号输入模块支持多种不同格式的 信号输入，无需配备其他转接、辅助设备；信号输出模块支持多种驱 动信号输出，支持有线、无线数据传输方式。 高度集成化的信号机可实现路口不同交通设备的集成控制和信 息共享，包括交通信号控制设备、交通诱导屏、电子警察、视频监控， 使交通信号控制机具有较强的实时控制、协调能力，以适应智能交通 系统发展的要求。 可拓展性 不同客户的诉求是不同的，这就要求我们的核心架构具有足够的 灵活性，具有良好的分层、模块化设计。 针对 不同的应用场景可以实 现灵活、快速的定制，及时响应客户需求。 系统应采用灵活、开放的模块化设计，赋予结构上极大的灵活性， 为系统扩展、升级及可预见的管理模式的改变留有余地。采用开放性 和通用性好的系统软、硬件技术，提供与其它交通管理系统联接的接 口，以适应 交通管理业务不断发展的需要，最大限度地保护系统的长 期投资。 易用性与易维护性 系统主要使用人员为交警和有关领导，从满足交警实战需要出发， 系统采用简洁、友好的人机界面，具有多媒体化操作设计，在出现系 统故障时，能 够简便快捷的进行处理。前端设备支持远程升级和远程 故障排除功能，维护便捷，降低系统运维管理成本。同时可自动检测 。 -可编辑修改- 系统中设备的运行状态，并给出详细参数，以辅佐管理人员及时准确 地判断和解决问题。使用稳定易用的硬件和软件，完全不需借助任何 专用维护工具，既降低了对管理人员进行专业知识的培训费用，也节 省了日常频繁地维护费用。 2.2. 设计依据 道路交通信号控制机（GA/47-2002） 道路交通信号控制机安装规范（GA/T489-2004） 道路交通信号倒计时显示器（GA/T5082004） 城市交通信号控制系统术语（GA/T509-2004） 城市道路交通信号控制方式适用规范（GA/T527-2005） 人行横道信号灯控制设置规范(GA/T8512009) 道路交通信号控制机与车辆检测器间的通信协议（GA/T920-2010） 交通信号控制机与上位机间的数据通信协议（GB/T20999-2007） 道路交通信号灯设置与安装规范（GB/14886-2006） 道路交通信号灯（GB/14887-2011） 道路交通信号控制机(GB/25280-2010) 其他国家相关的政策法令、法规文件。 。 -可编辑修改- 第 3 章 系统设计 3.1系统结构 环 形 线 圈 信 号 机 视 频 车 检 器 信 号 机 光 纤 收 发 器 光 纤 收 发 器 传输网络 图 注 ： 光纤 网线 中心平台 信号 / 控制线 图 1 系统结构示意图 3.2系统组成 交通信号控制系统由前端子系统、网络传输子系统以及后端管理 子系统三大部分组成，实现对路口交通信号配时方案的自动控制、优 化，同时系 统还兼具交通参数采集功能，能够实时采集、统计交通流 信息，供配时优化软件使用。 前端子系统 以信号机为主体，可根据信号机本身或中心下发的指令改变道路 交通信号灯状态，调节配时并控制道路交通信号灯运行。同时兼具交 。 -可编辑修改- 通参数采集功能，支持采集、处理、存 储流量、占有率、排 队长度等交 通参数，以供交通信号配时优化软件使用，同时供交通疏道和交通组 织与规划使用。 网络传输子系统 负责数据的传输与交换。中心网络主要由接入层交换机以及核心 交换机组成。 后端管理子系统 由区域计算机和中心管理平台组成。区域计算机主动对前端交通 流数据进行分析，自适应的选择合适的信号配时方案，并实时下发到 各个路口对应的信号机。中心管理平台负责实现对辖区内相关数据的 汇聚、处理、存储、应用、管理与共享。 3.3功能设计 3.3.1 交通参数采集、统计功能 前端信号机配备有车检板，支持地埋线圈的接入，可实现控制区 域内车流量、占有率、 车速、排 队长度等交通参数的采集、处理和存储。 交通信号控制系统可根据前端独立的车辆信息来直接调整对应信号 灯的绿信比，也可根据区域整体的车流状况对信号灯配时方案进行针 对性的区域协调。同时这部分交通参数信息也可提供到其他相关联的 交通管理系统使用。 。 -可编辑修改- 图 2 交通参数统计功能示意图 除了地感线圈的检测方式外，本系统还支持其他检测方式的接入， 如微波、视频 等，可充分共享现有的交通资源达到交通优化管理的目 的。 信号机支持接入视频车检器，具体的应用介绍参加下文“核心设 备介绍”部分。 3.3.2 信号灯配时控制功能 本系统支持灵活的信号灯控制方案配置。主要控制方式描述如下。 3.3.2.1 多时段控制 多时段控制，根据交通需求变化情况，把一天的时间分成若干个 控制时段，随 时间的推移，按预置的方案自动运行。各个方案运行期 间信号周期、绿信比、相序不随道路状况的变化而变化。 多时段控制特别适合于交通量相对规律的交叉口，其信号配时方 案是根据典型状况的历史交通数据制定的。 。 -可编辑修改- 图 3 多时段控制方案图 3.3.2.2 感应控制 感应控制，信号机根据车辆检测器测得的交通流数据来调节信号 配时的控制方式。感应控制的前提是建立检测器与相位的对应关系， 这里包括车辆检测器和行人检测器。 在交通量变化大而不规则、难于用定时控制处置的交叉口，以及 在必须降低对主要干道干扰的交叉口上，用感应控制效益更大。 干道上的感应控制 相位在感应时间窗口内接收到来自检测器的请求，则增加一个延 长绿的绿灯相位时间，以保证车辆能顺利通过该路口。 感应控制下默认运行最小绿灯时间，根据车辆检测信号递进增加 绿灯时间，直到没有通行请求或增大到最大绿灯时间。 。 -可编辑修改- 图 4 感应控制示意图 时 长 t ， 表 示 延 长 绿 时 间 ， 感 应 控 制 后 ， 绿 灯 时 间 增 长 至 T + t 表 示 感 应 窗 口 时 间 ， 一 般 为 绿 灯 倒 数 6 9 秒 T t T + t 图 5 感应控制时间轴变化 支路上的感应控制 这种系统，在每个交叉口的支路上安装检测器，支路检测有车时， 仅允许支路不影响主街连续通行的前提下，可得到基本配时方案内的 部分绿灯时间，并根据交通检测的结果，支路的绿灯一有可能就尽快 结束，初始原则按照最小绿灯时间给予放行；支路上没有车辆时，绿 灯将一直分配给主干线，保证主干线的通畅运行。 同样的设置下，也可支持相反逻辑的设置，即当支路上一检测到 。 -可编辑修改- 车辆信号就立即进入转换程序，给支路跳转绿灯，确保支路上车辆的 通行。这样的应用在一些非常部门的出入口较适宜，如消防队的出口 道路。 这样的控制方式适用于不同方向车流差异非常大的路口。 3.3.2.3 无缆线协调控制（绿波控制） 无缆线协调控制是线协调控制的一种，各信号机之间不进行通信， 要求信号时钟完全同步一般采用 GPS 卫星校时。无缆线协调控 制方式，通过设定相位差来实现道路上不同交叉口之间交通信号的协 调。 与定周期配置不同在于，无缆控制必须配置绿信比表中的协调相 位以及相位差，且进行无缆线协调控制的各路口运行方案的周期长必 须相同。 无缆线控的相位差是指进行无缆线协调控制的各路口运行方案 之间，周期开始的时间差。 如下图，以相位 1 为协调相位，路口 1 的相位差为 0，路口 2 的 相位差为 15 秒，路口 3 的相位差为 25 秒。 。 -可编辑修改- 图 6 无缆线协调相位差 图 7 无缆线协调示意图 3.3.2.4 行人过街按钮控制 信号机支持行人按钮信号输入，可在路口和路段响应来自行人按 。 -可编辑修改- 钮的行人过街请求。在没有行人过街请求时，有自动跳步控制功能， 可最大限度的保证车辆通行效率。 3.3.2.5 公交优先控制 系统具有多种科学合理、灵活实用的公交优先控制算法并能执行 相应的优先控制，以满足一般公交优先、双向高频度公交优先或多方 向公交优先的需求。 通过在公交车辆安装特殊发射装置或在公交专用车道上设置普 通车辆检测器采集公交车辆的交通需求。当公交车接近交叉口时，向 检测器发出信号，检测器即把信号传给控制机，控制机指令信号灯由 红灯改为绿灯，或继续延长绿灯时间。公交停靠站设在交叉口上游一 方时，可把 检测器设在停靠站附近，当公交车离站时就可通知信号灯 放绿灯，以免在交叉口前再次停车。 图 8 公交优先控制示意图 3.3.2.6 全红控制 在全红控制方式下，各信号源对应的通道输出红灯信号。一般在 交通管制的场景下应用。 。 -可编辑修改- 3.3.2.7 闪光控制 在闪光控制方式下，各信号源对应的通道按照预先设定的闪光模 式和一定的频率进行闪光。一般用在夜间车流量较少的叉路口，如一 些经济开发区的路口，夜间启用该模式提醒司机通过路口时注意左右 瞭望、小心通过，减少不必要的等待时间。 交通信号控制机有软件黄闪和硬件黄闪两种配置，系统采用独立 的黄闪控制模块，黄闪控制更为可靠和节能，进入黄闪控制的途径主 要包括： 硬件故障黄闪：当信号机主控板、灯控板等硬件发生故障时，可 以通过电源板的黄闪控制进入硬件故障黄闪； 时段黄闪：通过参数设定，在指定时段进入黄闪工作模式； 手动黄闪：可通过中心控制或机箱两旁的手动按钮使信号机进入 手动黄闪工作模式。 图 9 信号灯黄闪示意图 。 -可编辑修改- 3.3.2.8 手动控制 手动控制，交通管理人员可根据现场车流情况人为控制路口放行 状态。在由于 节假日或交通事故导致路口严重拥堵，需人工疏导交通 时，可帮助 现场交通管理人员方便的改变信号灯工作状态。 手动控制支持 2 种模式，一种是机箱按键模式，一种是遥控器模 式。手动控制主要包括三项功能： 1) 黄闪； 2) 全红； 3) 步进。 步进，信号灯按照相序执行下一个绿灯相位，按下步进后，信号 灯会进入切换状态，当前绿灯相位进入绿闪，再跳转红灯。即原先设 定的相位过渡机制保留不变的前提下，提前执行下一个相序动作。 图 10 手动控制按键板 3.3.3 设备故障检测、处理功能 信号控制系统任何轻微的故障在信号灯上反馈出来都是不能接 受的大问题，所以故障检测机制的引入必不可少。 。 -可编辑修改- 信号机配备了独立的故障检测模块，可以对内、外设备进行故障 监测、自诊 断和记录功能，当发现故障后进行故障降级来确保交通安 全，并发出故障警示信号。信号机故障类型分为严重故障和一般故障， 其中严重故障包括：绿冲突故障、同一灯组红绿冲突故障、一组相位 对应红灯信号均故障。一般故障包括：通信故障、检测器故障、电源故 障等。 3.3.3.1严重故障 当发生严重故障时，交通信号控制机立即改为黄闪控制。 严重故障包括以下几种情况： 绿冲突故障 预先设定的冲突相位（不应同时点亮绿灯的相位）在实际运行中 发生同时点亮绿灯的情况，绿冲突可能导致严重的交通事故； 同一灯组红绿冲突故障 信号灯线发生搭线或其他短路现象时，可能会导致同一灯组的红 绿信号同时点亮，这种情况的发生将使驾驶员无所适从； 一组相位对应红灯信号均故障 某一路输出所有信号灯的红灯均不能点亮，将导致该相位的机动 车没有停止信号； 3.3.3.2一般故障 一般故障表现为不影响道路交通安全的其他一般故障，发现故障 。 -可编辑修改- 后能自动降级到更可靠的控制方式，保证信号机继续正常工作。 通信故障 信号机与中心之间的通讯故障，这种情况下，基于区域控制的方 案会自动降级到单点/线协调的控制方式。 车辆检测故障 信号机通过设定的故障检测机制，判断线圈检测器是断路还是短 路。这种情况下，基于感应控制的方案会自动降级到多时段周期控制。 电源故障 信号机电源电压超出正常使用范围时，信号机能自动检测，并生 成故障报警信息。 3.3.3.3故障存储与发送 交通信号控制机能对所有在运行期间采集的故障信息进行存储 记录，并向中心上传故障信息，所存储的信息也可通过手提电脑安装 的工具软件显示、查阅。 3.3.4 信号机状态监视功能 信号机支持用客户端软件登陆信号机，通过图形、图标的形式展 示各关键参数的状态。 3.3.4.1 版本信息 查看所用设备硬件型号和软件型号，在设备维护时可以第一时间 。 -可编辑修改- 反馈到所需的版本信息。 图 11 版本信息示意图 3.3.4.2 通道状态 通道状态：实时显示当前路口各通道红黄绿端子的输出状态，每 5 秒自动刷新一次。 图 12 通道状态示意图 3.3.4.3 检测器脉冲 实时显示对应检测器通道的触发情况，可在检测器故障查询中起 到故障位置定位的作用。 3.3.4.4 协调状态 实时显示当前运行的控制方式、方案、周期长、当前周期和同步 时间，每 5 秒自动刷新一次。 。 -可编辑修改- 图 13 协调状态示意图 3.3.4.5 交通数据 查看过去三天以内的某个采集周期检测器统计流量、占有率，检 测器流量采集周期通过单元参数可以设置。 图 14 交通数据示意图 3.3.4.6 信号机事件 查看所示的信号机事件信息，包括控制器、通信和检测器三类事 件信息。 图 15 信号机事件示意图 。 -可编辑修改- 3.3.5 校时功能 信号控制系统大部分功能都是基于时间的精确控制，没有同步时 钟的前提，任何信号控制都难以达到预期的效果。本系统支持两种校 时模式，一种是接收来自控制中心的校时，一种是主动获取 GPS 信息 来对系统进行校时。 采用 GPS 校时时，信号机直接从 GPS 卫星处获取标准时间，保 证整个系统时间的同步。在偏远路口的应用中，可节省线缆、施工的 成本。 图 16 GPS 天线图 3.3.6 无线传输功能（可配） 信号机支持无线传输功能，可通过内置 USB 口扩展 Wifi 或 3G 模块， 实现 数据的无线传输。无线传输功能使得信号机的前端布局更 加灵活，场 景适应性更强，同时在线缆、施工的成本上也有较大的节 省。 3.3.7 信号机特征参数导入/导出 支持通过客户端软件进行信号机特征参数的导入、导出操作，可 。 -可编辑修改- 方便问题排查、技术人员远程协助。 3.3.8 扩展功能 信号机在硬件接口和软件能力上都做了足够的预留，可针对项目 实现客户个性化的定制需求。 开关门报警 可通过信号机 IO 接口实现机箱开关门信息的记录、上传和报警， 可以对前端信号机起到一定防盗、防破坏的功能。 视频流量数据接入 可支持通过 485 接口/网口接入视频流量数据。目前各大城市都 建设有较多的智能交通设施，如卡口、电子警察等都具有一定的流量 数据采集功能，复用这些设备的流量数据可以为项目节省较大的成本。 。 -可编辑修改- 第 4 章 前端子系统设计 4.1 系统架构设计 前端子系统包括信号机、检测器、信号灯等。信号机根据车辆检 测器获得的交叉口交通信息（车流量等）通过实时调整整个交叉口交 通信号灯参数进而调整配时方案，实现单个交叉口交通信号灯的自适 应控制。 信号机 若控制中心下发特殊控制方案时，完成控制中心下发方案的执行； 若控制中心无下发方案，信号机在信号周期结束的前两秒内，读取自 身连接车辆检测器检测到的数据，计算并保存相关参数，并通过网络 与相邻交叉口信号机交换数据，最后用参数动态调整信号相位的绿信 比，最终实现 交叉口交通信号灯的自适应控制。 车辆检测器 主要负责完成交叉口车辆信息的采集和上传。本系统中，信号机 通过车检板的接入兼顾了车辆检测器的功能，可支持 24 个线圈接入， 最大可扩展至 48 个线圈。支持采集的交通信息有：车流量、占有率、 速度、车辆 排队长度等。 信号灯 负责交通信号的显示，是系统对外输出的直接体现。交通信号灯 由红灯、绿 灯、黄灯 组 成。 红灯表示禁止通行， 绿灯表示准许通行，黄 。 -可编辑修改- 灯表示慢行或警示。交通信号灯分为：机动车信号灯、非机动车信号 灯、人行横道信号灯、车道信号灯、方向指示信号灯、闪光警告信号灯 等。 4.2 线圈布设 本系统支持多种车辆检测信号的输入，包括环形线圈、超声波、 微波、红外、橡皮管、 电 磁场、地磁场等。由于 环形线圈式车辆检测器 具有隐蔽、可靠性好、灵敏度高等优点，已成为当今交通控制系统最 实用的检测手段，现在国内使用的车辆检测器大多也采用这种方式。 下面就线圈的布设给出初步的建议。 感应控制环形线圈 主要为单点的感应控制提供车辆到达信息，也可为自适应控制提 供排队长度的信息。 感应控制线圈布设原则参照以下两点： 线圈布设在渠化的道路上，即提供确定车辆流向的车辆信息； 线圈与停车线的距离以延长绿时间内车辆能安全通过路口为 标准，一般取 3035 米。 。 -可编辑修改- 图 17 感应控制线圈布局示意图 4.3 信号灯布设原则 4.3.1 基本原则 对应于路口某进口，可根据需要安装一个或多个信号灯组。 信号灯可安装在出口左侧、出口上方、出口右侧、进口左侧、进 口上方和进口右侧。若只安装一个信号灯组，应安装在出口处。 至少有一个信号灯组的安装位置能确保，在该信号灯组所指示 的车道上的驾驶人，位于下表规定的范围内时均能清晰观察到信号 灯。若不能确保驾驶人在该范围内能清晰观察到信号灯显示状态时， 应设置相应的警告标志。 道路设计车速 （km/h） 30 40 50 60 70 80 距停车线 最小距离（m ） 50 65 85 110 140 165 表 1 交叉口视距要求 。 -可编辑修改- 4.3.2 安装数量 当进口停车线与对向信号灯的距离大于50米时，应在进口 处增设至少一个信号灯组；当进口停车线与对向信号灯的距离大 于70米时， 对向信号灯应选用发光单元透光面尺寸为400mm的 信号灯。 安装在出口处的信号灯组中某组信号灯指示车道较多，所 指示车道从停车线至停车线后50m不在以下三种范围内时，应相 应增加一组或多组信号灯： 无图案宽角度信号灯基准轴左右各10，如图24； 无图案窄角度信号灯基准轴左右各5； 图案指示信号灯基准轴左右各10。 图 18 信号灯车道覆盖示意图 。 -可编辑修改- 4.3.3 机动车信号灯安装位置 没有机动车道和非机动车道隔离带的道路，对向信号灯灯 杆宜安装在路缘线切点附近。当道路较宽时，可采用悬臂式安装 在道路右侧人行道上，也可根据需要在左侧人行道上增设一个信 号灯组，如 图25所示；当道路较窄时（机非道路总宽12米以下）时， 可采用柱式安装在道路两侧人行道上，如图26所示。当进口停车 线与对向信号灯的距离大于50米时，应在进口停车线附近增设一 个信号灯组。 图 19 机动车信号灯组设置示意 。 -可编辑修改- 图 20 机动车信号灯组设置示意 设有机动车道和非机动车道隔离带的道路，在隔离带的宽 度允许情况下，对向信号灯灯杆宜安装在机非隔离带缘头切点向 后2米以内。当道路较宽时，可采用悬臂式安装在右侧隔离带，也 可根据需要在左侧机非隔离带内增设一个信号灯组；当道路较窄 时（机动车道路宽10米以下）时，可采用柱式安装在两侧隔离带内。 当停车线与对向信号灯的距离大于50米时，应在进口隔离带内增 设一个信号灯组。 桥下路口或较大的平交路口划有左弯待转区时，如果进入 左弯待转区的车辆不容易观察到本方位的对向信号灯的变化时， 宜在另一方位的对向增设一组左转方向指示信号灯。 。 -可编辑修改- 4.3.4 非机动车信号灯安装位置 没有机动车道和非机动车道隔离带的道路，非机动车信号 灯宜采用附着式安装在指导机动车通行的信号灯灯杆上，如图27 所示。 图 21 非机动车信号灯附着安装 当非机动车停车线与对向非机动车信号灯的距离大于50米 时， 应在进 口增设一组非机动车信号灯，可安装在进口停车线前 0.8m至2m处右侧距路缘的距离为0.8m至2m的人行道上或非机动 车道左侧的机非隔离带内。 立交桥下非机动车信号灯安装在桥体上，立交桥另一侧应 增设一组非机动车信号灯。 。 -可编辑修改- 4.3.5 人行横道信号灯安装位置 人行横道信号灯应安装在人行横道两端内沿或外沿线的延 长线、距路 缘的距离为0.8m至2m的人行道上，采取对向灯安装。 具有中心隔离带（含立交桥下）的路口，隔离带宽度大于1.5 米的，应在隔离带上增设人行横道信号灯。 采用行人按钮时，行人按钮安装高度宜在 1.21.5米范围内。 。 -可编辑修改- 第 5 章 网络传输子系统设计 网络传输子系统主要由路口局域网、接入线路和中心网络组成。 路口局域网 路口局域网主要用于汇聚前端各种网络设备。包括有线、无线网 络模式。 接入线路 接入线路建议采用独立光纤传输，连接路口局域网和中心网络， 传输带宽不小于 100M。 中心网络 中心网络采用“汇聚-核心” 的网络架构，用于连接路口局域网的 带宽不小于 100M，用于中心网络交换的带宽不小于 1000M。 。 -可编辑修改- 第 6 章 后端管理子系统 6.1平台概述 iVMS-86XX 智能交通综合管控平台，是一个基于服务器、操作 系统、依托于数据库、架构于网络的服务系统，是支撑起交通信号控 制系统产品的中央管理平台，一个能够实现设备接入与用户服务的综 合软硬件体系。综合管控平台利用统一的数据库、软件及服务，接入 分散的设备并建立用户、业务接口，以完成分散设备的统一管理并提 供用户业务需要的服务。 6.2平台功能设计 6.2.1. 状态显示及控制 iVMS-86XX 智能交通综合管控平台具备电子地图功能，能够将 前端信号机点位情况、交通数据、道路信息等直观地展现在该区域的 地图上。 电子地图的主界面如下： 。 -可编辑修改- 图 22 电子地图示意图 平台可通过可视化界面对前端信号机运行状态进行实时显示。用 户可以从中查看并修改各信号机工作模式和在运行配时方案的关键 特征参数等信息，从而实现上文提到的信号控制方式。 图 23 路口实时状态显示示意图 。 -可编辑修改- 6.2.2. 勤务预案功能 除了一些日常的参数调整外，系统还设计了勤务预案。在发生突 发事件或有重要车辆需要通行时，可为这些车辆安排专门的线路供其 快速通行，保证如消防车辆、救护车辆的快速通行。 图 24 勤务控制示意图 6.2.3. 故障报警预处理功能 平台可跟据客户需求，对接收到的前端故障报警信息进行实时的 管理，可对 不同故障信息进行不同的故障处理设置，包括日志记录、 窗口提示、短信通知、邮件通知等处理操作。 用户可通过该功能直接将故障管理与设备维护模块联通起来，部 分验证故障信息可自动反馈到下一步处理责任人，减少人工流程处理 的时间耽误，确保信号控制系统的长时间稳定工作。 6.2.4. 交通流数据统计功能 统计功能是系统对前端所采集的往来车辆数据信息进行分类汇 总，并根据不同的业务单元的要求，以不同的形式出具统计报表，挖 。 -可编辑修改- 掘隐藏在数据背后的信息。目前系统能够对不同路口、时段的车流量 进行统计，并出具柱状、曲线或列表形式的日报、周报、月报和年报表。 图 25 交通流量统计示意图 6.2.5. 运维管理 用户能够通过运维管理功能界面，实时了解系统及其中的各设备 当前的运行状况，当系统或设备运行异常时，系统能够将异常的情况 反映在信息提示列表中，用户就能够根据异常设备的情况及时采取维 护措施。 图 26 运维管理示意图 运维管理包括网络管理和资产管理。用户通过网络管理，能够获 。 -可编辑修改- 取系统中所有网络设备、服务器的运行情况；通过资产管理，能够了 解到系统中的各项设备的资产信息，包括采购时间、维修报废情况等， 以便用户了解、评估系统设备的使用情况以及是否需要更新或维护。 6.2.6. 日志管理 用户可以通过日志管理功能查看人员操作记录、系统运行记录和 系统故障记录。 。 -可编辑修改- 第 7 章 核心设备介绍 7.1交通信号控制机 1）产品简介 DS-TSC500 交通信号控制机是基于 ARM9 系列 32 位芯片控制的交通信号控 制机，具有较强的控制和通信功能，其硬 件电路和软件设计都采用了模块化设计的 思想。信号机机体主要由控制箱、配电单 元和机柜组成。控制箱主要包括主控板、 车检板、灯控板，由总线连接在一起。整机达到户外设备全天候工作 要求，具有防雷击、 过载 保护、 绿冲突检测等的安全措施。 本信号机可以在无中心控制的条件下进行信号机单点的定周期 控制、感应 控制、自适应控制等；也可基于 GPS 校时实现多点的无缆 线协调控制；也可以在系统协调下执行控制中心下发的系统控制方案 和关灯、闪 光、全 红、手动步进、特殊功能（根据用户定制需求开放相 应接口）、优 先等控制指令。 2）主要特性 采用先进的 ARM9 系列 32 位芯片，提供强大的计算与通讯能力； 模块化设计，安装和维护方便； 采用固态开关控制信号灯，运行稳定； 。 -可编辑修改- 采用开放性、 标准化通信协议，支持 NTCIP 协议，方便扩展； 对检测器、通信、灯具等外部设备的工作状态自动监控和记录，发 生故障自动告警并可自动采取相应的处理措施； 采用 GPS 授时的方式保 证系统的精确时钟 ； 特征参数生成和下载方便，可用 PC 机（笔记本电脑）完成或直接 由 U 盘导入。 3）技术参数 项目 参数 相位驱动 支持 16 组相位驱动，24 个信号通道，可扩展至 36 个信号通道 线圈检测器 支持 24 个线圈接入，可扩展至 48 个线圈 通讯协议 支持 NTCIP 通信协议 网络接口 2 个百兆网络接口，其中 1 个可光 电复用 其他接口 2 个 RS232 接口， 1 个 RS422 接口， 2 个 RS485 接口 2 个 USB 接口，其中 1 个内置：用于 WIFI 或 3G 模块 外部输入 支持 8 路行人按钮输入，16 路 IO 输入，8 路过压过流检测输入 外部输出 支持 20 路无源输出：4 路继电器输出、 16 路光耦输出 工作电压 AC220V44V，50Hz2Hz 工作环境温度 -40+70 工作环境湿度 45%95%，无凝结 功耗 60W 防护等级 IP54 结构尺寸 650mm(W)1500mm(H)450mm(D) 7.2视频车检器 1）产品简介 。 -可编辑修改- 视频车辆检测器，采用视频图像分析技 术， 对图像中 设定的检测区域内的运动物体 进行检测， 获取所需的交通信息。大场景安 装、可提供可视化图像、实时交通信息。 摄像机采用 ISP+ DSP 结构， 具有多车道视频实时分析及计算功能，可以提供车流量、车道平均速 度、车头时 距、 车头间 距、 车道时间占有率、 车道空间占有率、车辆类 型、车辆排 队长度、交通状态等交通数据。 适用于城市路口为信号机的配时提供数据依据；OD 调查分析、 城市交通诱导等交通数据深层次分析应用。 2）产品特性 输出流量、占有率、排队长度等信息，可完全替代传统的线圈、地 磁、微波的信息采集设备； 嵌入式一体化设计，集成度高、不需要工控机； 支持实时视频画面输出，为交通监管提供可视化管理手段； 支持多种数据输出方式、包括 RJ45、RS-485、IO 等； 建议安装、使用方便、不破坏路面、维修时无需封闭车道； 3）典型应用 。 -可编辑修改- 视频车检器 信号控制机 4） 技术参数 项目 参数 传感器类型 1/1.8Progressive Scan CMOS 最小照度值 彩色:0.001 Lux (F1.2,AGC ON) 视频压缩标准 H.264 / MPEG4 / MJPEG 视频压缩码率 32Kbps16Mbps 视频分辨率 1920 1080 信息采集功能 车流量、车道平均速度、车头时距、车头间距、车道时间占有率、车道空间占有率、车辆类型、车辆排队长度、交通状态 车流量统计准确率 95% 通讯接口 1 个 RJ45 10M / 100M 自适应以太网口,1 个 RS-485 接口,1 个 RS-232接口 报警输入 1 路 报警输出 1 路 BNC 接口 1Vp-p Composite Output(75/BNC) 工作温度和湿度 -3060,湿度小于 95%(无凝 结) 电源 AC24V10%/DC12V10% 功耗 10Wmax 尺寸 136103.548.2 重量 5kg0.5kg 。 -可编辑修改- 第 8 章 系统特点 8.1. 灵活适应的控制方案 系统可通过多种控制策略，综合权衡路网交通状况，对路网各路 口的周期、绿信比、相位差、运行 计划进行合理配置，使之适应交通流 的变化，从而确保路网的利用效率最优。 既支持基于信号机的单点控制，也可实现基于中心上位机的区域 协调控制。在城市交通信号建设中可采用统一的设备型号满足不同点 位个性化的方案需求。 8.2. 设备快速维护及修复 信号机采用 9U 机架式的硬件设计，把电源板、灯控板、车检板 都标准化成一个个独立的设备模块。机架式的设计可简单实现设备的 接口扩展（线圈接入数、灯控数），同时在设备维护时，可通过简单的 模块替换找到故障点，并快速修复故障信号机，确保设备长时间稳定 运行。 8.3. 独立、稳定的故障检测处理 独立、稳定的故障检测、反馈模块， 对各通道实时输出的信号灯 控制信号进行监控。杜绝信号灯出现影响交通运行的故障状态，且对 故障问题进行初步诊断，协助管理人员明确故障原因。 。 -可编辑修改- 8.4. 开放式 NTCIP 协议 系统采用开放式通讯协议NTCIP，提供符合标准的协议接口， 可与 NTCIP 通讯协议系统兼容。 NTCIP 协议迎合了目前技术发展的主潮流，打破了传统的私有 的智能交通控制系统（如 SCOOT、SCATS）的 垄断体制。通过采用开 放协议的机制，引入了竞争，降低了系统的运营维护成本以及系统扩 容成本。 。 -可编辑修改- THANKS ! 致力为企业和个人提供合同 协议，策划案计划书，学习课件等等 打造全网一站式需求 欢迎您的下载，资料仅供参考