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一、填空题1.地铁根据其功能、使用要求、设置位置的不同划分成车站、区间和车辆段三个部分。2.地铁车站按与地面相对位置分为地下车站、地面车站和高架车站三类。3.地铁车站按埋深分为浅埋车站、深埋车站两类。4.地铁车站按运营性质分为中间站、区域站、换乘站、枢纽站、联运站和终点站。5.地铁车站按站台型式分为岛式站台、侧式站台和岛、侧式站台三类。6.车站间换乘按乘客换乘方式分为站台直接换乘、站厅换乘和通道换乘三类。7.车站间换乘按车站换乘形式分为“一”字形换乘、“L”形换乘、“T”形换乘、“十”字形换乘和“工”字形换乘。1.地铁线路按其在运营中的作用分为正线、辅助线、车场线。2.辅助线按其性质可以分为折返线、存车线、渡线、联络线和车辆段出入线。3.一般车站按纵向位置分为跨路口、偏路口一侧和两路口之间三种。4.喇叭口依其形式分为对称喇叭口、单偏喇叭口、不规则喇叭口和缩短喇叭口四种。5.路网基本结构形式从几何图形上考虑，主要归纳为放射形、放射形网状、放射形环状、棋盘式、棋盘加环线形式和对角线形等形式。6.路网规模是由线路数量和线路总长度两部分组成。1.地铁车站由车站主体、出入口及通道和通风道及地面通风亭等三大部分组成。2.车站建筑由乘客使用空间、运营管理用房、技术设备用房和辅助用房组成。3.车站规模主要指车站外形尺寸大小、层数和站房面积。1.矿山法隧道复合式衬砌结构通常是由初期支护、防水隔离层和二次衬砌所组成。2.盾构法修建的隧道衬砌有预制装配式衬砌、预制装配式衬砌和模注钢筋混凝土整体式衬砌相结合的双层衬砌、挤压混凝土整体式衬砌三大类。3.盾构法衬砌管片种类按材料可分为钢筋混凝土、钢、铸铁以及由几种材料组合而成的复合管片。4.按管片螺栓手孔成型大小，可将管片分为箱型和平板形两类。5.衬砌环内管片之间以及各衬砌环之间的连接方式，可分为柔性连接和刚性连接。6.沉管隧道每节沉管的长度依据所在水域的地形、地质、航运、航道、施工方法等方面的要求确定。7.沉管隧道沉管段连接在水下进行，一般有水中混凝土连接和水压压接两种方式。8.顶进法施工一般分为顶入法、中继间法和顶拉法三种。9.用矿山法修建的区间隧道衬砌内轮廓线尺寸应符合地下铁道建筑限界要求，还要考虑施工和测量误差、以及结构固有的变形量。10.盾构隧道衬砌管片厚度应根据地层条件、隧道外径D的大小、埋置深度、管片材料、隧道用途、施工工艺、受荷载情况以及衬砌所受的施工荷载等因素计算确定。11.衬砌环的拼装形式有错缝和通缝两种。组装管片用的螺栓分为纵向连接螺栓和环向连接螺栓两种。12.用于地下结构理论计算的力学模型可归纳为四种：作用反作用模型、连续介质模型、以工程类比为依据的经验法、以现场量测和室内试验为主的实用设计法。13.作用在地下铁道结构上的荷载按作用情况可分为永久荷载、可变荷载和偶然荷载三大类。14.采用盾构法修建的圆形隧道衬砌视其所处的地层条件和结构构造特点，目前较通用的计算方法有自由变形弹性匀质圆环法、考虑侧向水平力弹性抗力法和弹性地基梁法三种。15.基坑失稳的形态纳起来主要是整体失稳、隆起失稳、管涌失稳、底鼓失稳等几方面的问题。16.围护结构的计算方法归纳起来有古典方法，支撑轴力、墙体弯矩、变位不随开挖过程而变化的方法，支撑轴力、墙体弯矩、变位随开挖过程而变化的方法，共同变形理论四大类。17.地下铁道结构物的防水措施应根据场地的水文地质情况、地形条件、施工方法、结构形式、防水标准、使用要求和技术经济指标等综合考虑确定。并应遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则。1.明挖法施工中的基坑可以分为无围护结构的基坑和有围护结构的基坑两类。在选择基坑类型时，应根据隧道所处位置、隧道埋深、工程地质和水文地质条件，因地制宜地确定。2.支护基坑的连续墙，按其受力特性可分为仅用来挡土的临时围护结构、既是临时围护结构又作为永久结构的边墙（单层墙）、作为永久结构边墙一部分的叠合墙和作为永久结构边墙部分的复合墙四种型式。3.地下连续墙的稳定性分析包括泥浆槽壁的稳定性分析、基坑稳定性分析两部分。4.地下连续墙施工时被污染的泥浆的处理方法主要有机械处理和重力沉淀处理。5.地下连续墙常用的接头施工方法有接头管接头（连锁管接头）、接头箱接头。6.排桩支护结构可分为柱列式排桩支护、连续排桩支护和组合式排桩支护三种。7.钢板桩的打入方法主要有：单根桩打入法、屏风式打入法。8.钢板桩的拔桩方法有静力拔桩、振动拔桩和冲击拔桩三种。9.盖挖法施工按其施工流程可分为盖挖顺作法、盖挖逆作法和盖挖半逆作法三种。10.喷射混凝土按其施工工艺分为干喷、潮喷、湿喷和混合喷四种。11.钢拱架支撑按照材料可分为型钢拱架支撑、格栅拱架支撑两大类。12.泥水加压式盾构按泥浆系统压力控制方式可分为直接控制型和间接控制型两种基本类型。13.盾构施工时地面建筑物保护方法可分为基础托换、结构补强等直接法和地基加固、隔断法、冻结法等间接法二大类。14.沉管隧道所采用的沉管沉放方法可分为吊沉法和拉沉法两大类。根据吊沉法所采用的不同设备，又可分为起重船吊沉法、浮箱吊沉法、自升式平台吊沉法和船族杠吊沉法。15.从沉管隧道基础处理的发展趋势来看，处理方法主要有刮铺法、喷砂法、压柱法和桩基法等四种方法。16.井点降水方法有轻型井点、喷射井点、电渗井点、管井井点和深井井点等。二、基本概念及简答题1.我国大城市的交通现状及解决途径。交通现状：（1）交通拥挤，行车速度下降（2）混合用道交通模式造成交通秩序混乱（3）私人汽车数量增速迅猛，耗能多，污染严重解决途径：快速轨道交通，简称快轨交通，是服务于城市客运交通的运量大、速度快、安全可靠、准点舒适的快速公共运输系统，它可以位于地下、高架或地面。2.地铁车站按车站站台型式分为哪几类？各自的特点有哪些？地铁车站可分为岛式站台、侧式站台、岛、侧混合式站台。岛式车站具有站台面积利用率高、能灵活调剂客流、乘客使用方便等优点，因此，一般常用于客流量较大的车站。有喇叭口(常用作车站设备用房)的岛式车站在改建扩建时，延长车站是很困难的。侧式车站站台面积利用率、调剂客流、站台之间联系等方面不及岛式车站，因此，侧式车站多用于客流量不大的车站及高架车站。当车站和区间都采用明挖法施工时，车站与区间的线间距相同，故无需喇叭口，减少土方工程量，改建扩建时，延长车站比较容易。3.车站间换乘的基本要求有哪些？（1）尽量缩短换乘距离，做到线路明确、简捷、方便乘客。（2）尽量减少换乘高差，避免高度损失。（3）换乘客流宜与进、出站客流分开，避免相互交叉干扰。（4）换乘设施的设置应满足换乘客流量的需要。宜留有扩、改建余地。（5）换乘规划时应周密考虑选择换乘方式及换乘形式，合理确定换乘通道及预留口位置。（6）换乘通道长度不宜超过100m；超过100m的换乘通道，宜设置自动步道。（7）节约投资。4.车站间换乘按乘客换乘方式分为哪几类？各自的特点有哪些？站台直接换乘：换乘线路最短，换乘高度最小，没有高度损失，因此对乘客来说比较方便，并节省了换乘时间。换乘设施工程量少，比较经济。站厅换乘：换乘路线较长，提升高度较大，有高度损失，需设自动扶梯，增加了用电量。通道换乘：换乘线路长，换乘的时间也较长，特别对老弱妇幼使用不便。由于增加通道，造价较高。5.车站间换乘车站换乘形式分为哪几类？各自的特点有哪些？“一”字形换乘：两个车站上下重叠设置则构成“一”字形组合。站台上下对应，双层设置，便于布置楼梯、自动扶梯，换乘方便。“L”形换乘：两个车站上下立交，车站端部相互连接，在平面上构成“L”形组合。将两个车站相互拉开一段距离，使其在区间立交，减少两车站间的高差，减少下层车站的埋深。“T”形换乘：两个车站上下立交，其中一个车站的端部与另一个车站的中部相连接，在平面上构成“T”形组合。可采用站厅换乘或站台换乘。“十” 字形换乘：两个车站中部相立交，在平面上构成“十”字形组合。“工” 字形换乘：两个车站在同一水平面平行设置时，通过天桥或地道换乘，在平面上构成“工” 字形组合。采用站台直接换乘的方式。6. 发达国家地铁建设的经验有哪些？（1）支持大运输量公共交通系统发展，控制小汽车的盲目发展。（2）城市轨道交通促使城市社会、经济、资源和环境的协调发展，使城市走向可持续发展的道路。（3）规划要有科学性、可行性、经济性、前瞻性。（4）重视各种渠道筹集资金，加快地铁和轻轨交通的发展。（5）长远规划与近期实施相结合。 （6）地铁和轻轨建设实行改革开放政策，吸取世界各国的先进技术。（7）引进竞争机制，建立健全的地铁轻轨运营管理体系。1.线路路网规划设计的基本原则是什么？（1）线网中的规划线路走向应于城市交通中的主客流方向一致。（2）线网规划要与城市发展规划紧密结合，并适当留有发展的可能性。（3）规划线路要尽量沿城市干道布设。（4）线网中线路布置要均匀，线路密度要适量，乘客换乘方便，换乘次数要少。（5）线网要与城市公共交通网衔接配合，充分发挥各自优势，为乘客提供优质交通服务。（6）线网中各条规划线的客流负荷量要尽量均匀，避免个别线路负荷过大或过小。（7）选择线路走向时，应考虑沿线地面建筑情况，要注意保护重点历史文物古迹和环境。（8）车辆段（场）的位置要规划好。（9）环线的设置要因地制宜，不可生搬硬套。（10）在确定规划中的线路修建程序时，要与城市建设计划和旧城改造计划结合。2.联络线的主要用途有哪些？（1）运送车辆到大修厂。（2）走行运营车辆。（3）运送新车辆。（4）同一期工程跨线修建时，两线间需设置联络线，近期作正线使用。（5）特殊用途。3.线路埋设方式分为几种情况？各自的特点是什么？地面线、地下线、高架线。特点：（1）地面线节约投资，但噪音大，占地大。（2）地下线投资大。（3）高架线占地少，噪音大，但比地下线一般能降低工程投资1/31/5。4.地铁限界确定的依据有哪些？车站建筑限界确定应遵循哪些规定？（1）限界是确定行车轨道周围构筑物净空的大小，是管线和设备安装相互位置的依据，是专业间共同遵守的技术规定，它应经济、合理、安全可靠。（2）限界应根据车辆的轮廓尺寸和技术参数、轨道特性、受电方式、施工方法、设备安装等综合因素进行分析计算确定。（3）限界一般是按平直线路的条件进行确定。而曲线和道岔区的限界应在直线地段限界基础上根据车辆的有关尺寸及不同曲线半径、超高，不同道岔类型分别进行加宽和加高。（4）在制定限界时，对结构施工、测量、变形误差，设备制造和安装误差，设计、施工、运营过程中难于预计的其他因素在内的安全留量等，都应分别进行研究确定。5.线路的作用有哪些？线路方向及路由选择时考虑的主要因素是什么？线路的作用：（1）为城市居民的生产、生活提供交通服务。（2）其它：包括为战备、物资运输、安装电缆等服务。考虑的主要因素：（1）客流分布与客流方向。（2）城市道路线网分布状况。（3）隧道主体结构施工方法。（4）城市经济实力。6.影响车站分布的因素有那些？辅助线的分类及用途？影响车站分布的因素：（1）大型客流集散点。（2）城市规模大小。（3）城区人口密度。（4）线路长度。（5）城市地貌及建筑物布局。（6）地铁线网及城市道路网状况。（7）人们对站间距离的要求。辅助线的分类：辅助线按其性质可以分为折返线、存车线、渡线、联络线、车辆段出入线。辅助线的用途：（1）折返线 、存车线：折返线为供运营列车往返运行时的调头转线及夜间存车的；存车线供故障列车停放及夜间存车。（2）联络线：为沟通两条独立运营路线而设置的连接线，为两线车辆过线服务。（3）车辆段(车场)出入线：是正线与车辆段间的连接线，是车辆段与正线间的联络通道。7.折返线的形式有哪些？各自的特点是什么？车辆出入线的布置形式有哪些？（1）双折返线：可设于列车的区段折返站上或端部折返站上，折返能力可大于30对/时，当折返列车对数少时，可以留出一条线作为存车线。（2）单折返线。折返能力和灵活性稍差，折返与存车不能兼顾，一般多单独用作存车线。（3）渡线折返线。作为正常列车运行的折返线，只适用于终端站上。若采用站后折返，车站可用侧式站台，渡线短，节省折返时间；若采用站前折返，车站一般采用岛式站台，方便乘客乘车。（4）侧线折返线。是区段列车折返线形式，主要用在高架线上。需要折返的列车运用正线折返，后续前进列车在高峰时间内，可以通过侧线越行，在平常时间内，后续列车仍可沿正线运行。（5）环线折返线。折返能力可与正线匹配一致，并可使列车来回换边，避免车轮偏磨，但是折返距离长，增加运营列车数量，需要适合的地形条件。（6）综合折返线。综合折返线是集折返、乘客上下车、列车越行、列车出入场以及列车转线联络等功能中的两项至多项的折返线形式。车辆出入线的布置形式：（1）与正线平面交叉形式（2）与正线立体交叉形式8.线路平面设计的指导思想及一般原则是什么？（1）地铁线路与城市发展规划相结合（2）双线右侧行车制（3）线路最高运行速度9.左右线的常见关系有哪几种？车站站位选择的原则有哪些？（1）左右线等高并列平行（2）左右线等高并列平行（3）左右线上下重叠（4）左右线分开车站站位选择的原则：（1）方便乘客使用（2）与城市道路网及公共交通网密切结合（3）与旧城房屋改造和新区土地开发结合（4）方便施工，减少拆迁，降低造价（5）兼顾各车站间距离的均匀性。10.线路纵剖面设计的原则及标准是什么？影响纵剖面设计的因素有哪些？设计原则及标准：（1）纵剖面设计应保证列车运行的安全、平稳及乘客舒适，高架线路要注意城市景观，坡段应尽量长。（2）线路纵剖面要结合不同的地形、地质、水文条件，线路敷设方式与埋深要求，隧道施工方法，地上地下建筑物与基础情况，线路平面条件等，进行合理设计，力求方便乘客使用和降低工程造价（3）尽量设计成符合列车运行规律的节能型坡道。影响因素：（1）最小覆土厚度（2）地下管线及建筑物（3）地质条件（4）施工方法（5）排水站位置（6）桥下净高（7）防洪水位1.地铁车站的设计原则是什么？车站建筑设计应遵循符合规划、满足客流、换乘便捷、事故疏散迅速、装修适度、无障碍通行 、地下车站兼顾人防、综合开发等原则。 2.车站出入口、地面通风亭位置选定时应考虑的因素有哪些？（1）车站出入口、地面通风亭位置的选定车站出入口的位置，一般都选在城市道路两侧、交叉路口及有大量人流的广场附近。设在火车站、公共汽车站、电车站附近，便于乘客换车。车站出入口与城市人流路线有密切的关系。应合理组织出入口的人流路线，尽量避免相互交叉和干扰。车站出入口不宜设在城市人流的主要集散处，以便减少出入口被堵塞的可能。车站出入口应设在比较明显的部位，便于乘客识别。单独修建的地面出入口和地面通风亭，一般都设在建筑红线以内。与周围建筑物之间的距离应满足防火距离的要求。（2）风亭(井)布置应根据地面建筑的现场条件或规划要求，风井可集中或分散布置。 应尽量与地面建筑相结合。 进、排、活塞风井口部距建筑物的距离均应不小于5m。（3）车站出入口与城市过街地道、天桥、下沉广场相结合（4）远、近期工程应统一规划，统一设计3.车站规模确定的依据是什么？车站规模主要指车站外形尺寸大小、层数及站房面积多少。车站规模主要根据本站远期预测高峰小时客流量、所处的位置的重要性、站内设备和管理用房面积、列车编组长度及该地区远期发展规划等因素综合考虑确定。4.地铁车站出入口按平面形式分为几类？出入口通道分为几类？出入口按平面形式分类：“一”字型出入口、“L”形出入口、“T”形出入口、“”形出入口、“Y”形出入口： 出入口通道分类：地道式出入口通道、天桥式出入口通道 1. 采用矿山法修建的区间隧道衬砌应满足哪些基本要求？（1）须能与围岩大面积牢固接触，保证衬砌与围岩作为一个整体进行工作。（2）要允许围岩能产生有限的变形(在浅埋隧道中限制较严格)，能在围岩中形成卸载拱，不使上覆地层的重量全部作用到衬砌上。（3）隧道衬砌以封闭式为佳，尽量接近圆形。（4）隧道衬砌应能分期施工，又能随时加强。 2.盾构法修建的隧道衬砌的类型有哪些？各自的特点是什么？（1）预制装配式衬砌：用工厂预制的构件(称为管片)，在盾构尾部拼装而成的。 （2）双层衬砌：为防止隧道渗水和衬砌腐蚀，修正隧道施工误差，减少噪音和振动以及作为内部装饰，可以在装配式衬砌内部再做一层整体式混凝土或钢筋混凝土内衬。（3）挤压混凝土整体式衬砌：随着盾构向前推进，用一套衬砌施工设备在盾尾同步灌注的混凝土或钢筋混凝土整体式衬砌。3.箱形管片和平板形管片各自特点是什么？箱形管片：因手孔较大而呈肋板形结构。接头螺栓的穿入和拧紧比较方便，节省了材料，单块管片重量减轻，便于运输和拼装。但因截面削弱较多，在盾构千斤顶推力作用下容易开裂。平板型管片：因螺栓手孔较小或无手孔而呈曲板型结构的管片。截面削弱较少或无削弱，故对千斤顶推力具有较大的抵抗力，对通风的阻力也较小。4.矿山法区间隧道初期支护设计参数确定的顺序是什么？（1）采用工程类比法初步选定尺寸。（2）根据地铁区间隧道具体情况，综合研究，对初步选定的设计参数进行修正。（3）用工程类比法有困难时，则可采用解析法或数值法进行内力分析和截面设计。5.盾构法隧道管片衬砌环的分块如何分块？衬砌块分块：衬砌环的组成，一般有两种方式。一种是由若干标准管片(A)、两块相邻管片(B)和一块封顶管片(K)组成。另一种是由若干块A型管片、一块B型管片和一块K型管片构成。 6.明挖车站结构为什么要进行抗浮设计？抗浮措施有哪些？抗浮设计原因：明挖车站一般是高而宽的结构，当埋置于饱和含水的地层中，且顶板上覆土较薄时，浮力的作用不容忽视，浮力对车站结构的作用主要表现在两个方面：a当浮力超过结构自重与上覆土重量之和时，结构整体失稳上浮； b导致结构底板等构件应力增大。明挖车站的结构设计，应就施工和使用的不同阶段进行抗浮稳定性检算，并按水反力的最不利荷载组合计算结构构件的应力。抗浮措施：（1）施工阶段： a降低地下水位减小浮力； b在底层结构内临时充水或填砂，增加压重； c在底板中设临时泄水孔，消除浮力； d在底板下设置拉锚。（2）使用阶段： a增加结构厚度。b在结构内部局部用混凝土填充，增加压重。c在底板下设置拉锚。 d在底板下设置倒滤层。7.逆作法结构的特点有哪些？结构型式与施工期间对地面交通的要求关系密切。结构的主要受力构件常兼有临时结构和永久结构的双重功能。多跨结构需设置中间竖向临时支撑系统，与侧墙共同承担结构封底前的竖向荷载。大多数交汇于同一节点的各构件不同步施工，必须考虑它们之间的连接问题。必须根据上部框架结构抵抗不均匀沉降的能力及节点连接的精度要求，严格控制边、中桩的绝对沉降量及差异沉降量。用逆作法施工的侧墙和立柱的混凝土施工缝，必须采用特殊施工方法和处理技术。8.逆作法结构中间竖向临时支撑系统的设置方式有哪些？（1）在永久柱的两侧单独设置临时柱。（2）临时柱与永久柱合一（3）临时柱与永久柱合一，同时增设临时柱。11.盾构车站的结构型式大致可分为哪几类？各自的特点是什么？（1）由两个并列的圆形隧道组成的侧式站台车站。特点：a除横通道外，一般施工较简单；b工期及造价均优于其它型式的盾构车站c总宽度较窄，可设置在较窄的道路之下d适用于客流量较小的车站。（2）由3个并列的圆形隧道组成的三拱塔柱式车站。特点： a除横通道外，一般施工较简单； b总宽度较大，一般为2830m，故在较宽的路段内方可使用； c为复合型站台。在集散厅范围为岛式站台，集散厅以外部分由于两旁侧隧道被斜隧道隔开，为侧式站台。适用于中等客流量的车站； d适用于工程地质和水文地质条件较差的地层； e由于车站被塔柱分为3个单独的站厅，建筑艺术效果不如立柱式车站。（3）三跨立柱式车站12.逆作法施工地铁车站时的关键节点有哪些？并说明其连接方法。关键点：（1）侧墙与顶板、楼板和底板等水平构件的连接（2）后浇梁与中间柱的连接；（3）中间柱与基础的连接；连接方法：（1）侧墙与顶板等水平构件的连接：为了保证作用在顶板上的覆土荷载和地面车辆荷载的顺利传递，顶板与侧墙之间最好采用搭接。（2）后浇梁与中间立柱的连接：一般可在中间柱的两侧布置连续双梁，由双梁承受节点弯矩，剪力则由焊接或铆接在中间立柱上的牛腿传给立柱。 (3)中间柱与其基础的连接：中间立柱应锚固在柱基混凝土内13.地下铁道的防水原则是什么？防水体系有哪些？防水原则：“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理” 防水体系：1、结构自防水 2、接缝防水 3、附加防水层4排水系统5注浆系统1.目前地下铁道常用的施工方法有哪些？各自的特点是什么？（1）明挖法：施工方法简单，技术成熟。工程进度快，工作面大，便于机械和大量劳动力投入，根据需要可以分段同时作业。浅埋时工程造价和运营费用均较低，且能耗较少。（2）盖挖法：简化施工程序，降低工程造价。可靠近地面建筑物的基础施工。占地宽度比一般明挖法小，且无振动和噪音。可最大限度地减少地面交通的干扰。可免去或减少施工时的水平支撑系统。在松软地层中修建地下多层建筑物的好方法。（3）新奥法及浅埋暗挖法：对地面干扰小，工程投资也相对较小。不方便机械化作业，工人劳动强度高，工作条件恶劣，风险大。2.明挖法施工中基坑的分类及适用条件是什么？（1）敞口明挖：适用于地面开阔，周围建筑物稀少，地质条件好，土质稳定且在基坑周围无较大荷载，对基坑周围的位移和沉降无严格要求的情况。（2）具有围护结构的明挖：适用于施工场地狭窄，土质自立性较差，地层松软，地下水丰富，建筑物密集的地区。3.影响基坑稳定的因素有哪些？保持基坑边坡的稳定的措施时什么？影响因素：（1）受荷（2）土体抗剪强度降低（3）静水压力的作用基坑失稳主要原因：（1）没有按设计坡度进行边坡开挖；（2）基坑边坡坡顶堆放材料、土方以及运输机械车辆等增加了附加荷载；（3）基坑降排水措施不力；（4）基坑开挖后暴露时间过长，经风化使土体变松散；（5）基坑开挖过程中，未及时刷坡，甚至挖了反坡，使土体失去稳定。保持边坡稳定措施：（1）根据土层的物理力学性质确定边坡坡度，并于不同土层处做成折线形或留置台阶；（2）做好降排水和防洪工作，保持基底和边坡的干燥；（3）严格控制基坑边坡坡顶12m范围堆放材料、土方和其它重物以及较大的机械等荷载；（4）基坑开挖过程中，随挖随刷边坡，不得挖反坡；（5）基坑放坡坡度受到限制应采用措施护面；（6）暴露时间在1年以上的基坑，一般需采用护坡措施。4.地下连续墙的特点有哪些？（1）墙体刚度大、整体性好；（2）适用各种地质条件；（3）可减少工程施工时对环境的影响； （4）可进行逆筑法施工，有利于加快施工速度，降低工程造价。5.导墙及泥浆的作用是什么？（1）导墙的作用：a控制地下连续墙施工精度；b成槽时起挡土作用；c重物支承台；d维持稳定泥浆液面的作用。（2）泥浆的作用：护壁、携砂、冷却机具、切土润滑6.泥浆护壁的基本原理是什么？基本原理：首先是泥浆在壁面上形成不透水的膜，将泥浆与周围土隔开，防止泥浆流失，亦能挡住地下水流入到槽内。其次是泥浆对槽壁产生静液压力，通过不透水膜对壁面起支护作用，以平衡外侧的水、土压力。最后是电渗力的作用，被不透水膜隔开的泥浆与土之间会产生电位差，促进膨润土颗粒向壁面移动，电渗力也能对槽壁起支撑能力。7.地下连续墙施工时导墙的形式有哪些？在确定导墙形式时，应考虑哪些如下因素？导墙形式：（1）现浇钢筋混凝土结构；（2）钢制装配式结构；（3）预制钢筋混凝土结构。考虑因素：（1）表层土的特性；（2）荷载情况；（3）地下连续墙施工时对邻近建筑物可能产生的影响；（4）地下水位的高低及地下水位的变化情况 。8.地下连续墙确定单元槽段长度时考虑的因素。（1）地质条件；（2）地面荷载；（3）起重机械的起重能力；（4）单位时间内供应砼的能力； （5）泥浆池(罐)的容积；（6）工地所占用场地面积以及能够连续作业的时间。9.基坑土方开挖应具备的条件有哪些？（1）已拟订出可行的开挖施工实施方案；（2）基坑内地下水水位已降至开挖面以下0.5m以上；（3）弃(存)土地点已经落实；（4）地下管线已经改移或做好加固处理；（5）运输道路及行走线路已经确定并且取得了有关管理部门的同意和认可；10.浅埋暗挖法中钢架锚喷混凝土支护的特点是什么？（1）有一定强度和良好的耐久性；（2）与受喷面（围岩）之间具有一定的粘结强度，可以传递拉应力和剪应力；（3）于任何形状的受喷面都可以良好的结合，不留空隙 ；（4）加入速凝剂后，强度增长快，承受外界荷载，约束周围土体变形。11.盾构选型的根据有哪些？（1）工程地质与水文地质条件（2）地层的参数（3）地面环境、地面和地下建(构)筑物对地面沉降的敏感度；（4）隧道尺寸：长度、直径、永久衬砌的厚度；（5）工期；（6）造价；（7）经验：承包商的经验、有无同类工程的经验。12.盾构法施工引起的地面沉降的原因是什么？ 沉降原因：地层原始应力状态的变化；地下水位的变化；盾尾空隙充填压浆不足；盾构为修正蛇行和在曲线上推进而进行超挖，也会使周围土体松弛范围扩大助长了地表下沉。 衬砌变形；受挠动土体的固结。13.水力压接法的作用原理是什么？水力压接法就是利用作用在管段上的巨大水压力是安装在管段前端面周边上的一圈胶垫发生压缩变形，形成一个水密性相当可靠的管段接头。施工时，当管段沉放就位完毕后，先将新设管段拉向既设管段并紧密靠上，这时接头胶垫产生了第一次压缩变形，并具有初步止水作用。随即将既设管段后端的封端墙与新设管段前端的封端墙之间的水排走。排水之前，作用在新设管段前、后端封端墙上的水压力是相互平衡的，排水之后，作用在前端封端墙上的压力变成了室外自然空气压力，于是作用在后端封端墙上的巨大水压力就将管端推向前方，使接头胶垫产生第二次压缩变形。第二次压缩变形后的胶垫使管段接头具有非常可靠地水密性。14.各种井点降水方法的原理是什么？（1）轻型井点：沿基坑的四周或一侧将直径较细的井点管沉入深于坑底的含水层内，井点管上部与总管连接，通过总管利用抽水设备将地下水从井点管内不断抽出，使原有的地下水位降低到坑底以下。（2）喷射井点：用高压水泵将水经供水管压入井点内外之间环形空间，并经过喷射器两边的侧孔流向喷嘴。喷射水流加快(一般流速达30m/s以上)，高速水流喷射之后，在喷嘴射出水柱的周围形成负压，将地下水和土中空气吸入并带至混合室。这时地下水流速加快，而工作水流速逐渐变缓，而二者流速在混合室末端基本上混合均匀。混合均匀的水流射向扩散管，扩散管截面是逐渐扩大的。当喷嘴不断喷射水流时，就推动水沿管内不断上升，混合水流由井点进入回水总管至循环水箱。部分作为循环水用，多余部分(地下水)溢流排至现场之外，如此循环，以达到深层降水的目的。（3）当接通电流在电势的作用下，使带正电荷的孔隙水向阴极方向流动，使带负电荷的黏土颗粒向阳极方向移动，通过电渗和真空抽吸的双重作用，强制粘土中的水向井点管汇集，并由井点管吸取排出，使地下水位逐渐下降，达到疏干含水层的目的。（4）管井降水即利用钻孔成井，多采用单井单泵(潜水泵或深井井点)抽取地下水的降水方法（5）深井井点是将深井泵放入管井内，依靠水泵的扬程把地下水送至地面，从而达到降低地下水位的目的。15防止降水对建筑物影响的措施有哪些？（1）采用合理的井点降水布置，避免过度降水（2）在周边环境保护有严格要求的地区，尽可能采取设置止水帷幕的方法，切断地下水的渗流，必要时可进行坑内降水，减少降水影响范围。（3）降水场地外缘设置回灌水系统。