交通运输经济学习题库2017第五版精简版.pdf

1 / 24 交通运输经济学课程习题库 2017 张敬磊 2017 年 11 月第五 版 一、名词解释 运输经济 学 ：是以作为产业部门的运输业为研究领域的应用经济学科。 微观经济 学 ：研究家庭和企业如何做出决策，以及它们如何在市场上相互交易。 宏观经济 学 ：研究整体经济现象，包括通货膨胀，失业和经济增长。 需求定理 ： 认为在其他条件不变时，一种物品的价格上升，对该物品的需求量减少的观点。 弹性：指一 个变量相对于另一个变量发生的一定比例的改变的属性。 替代品：一 种物品价格上升引起另一种物品需求量增加的两种物品。 互补品：一 种物品价格上升引起另一种物品需求量减少的两种物品。 边际产量 ： 是指增加一个单位可变要素投入量所增加的产量。 边际成本 ： 就 是在指多生产一单位的商品所要比原先多付出的生产成本。 （额外一单位产量所引起的总成本 的增加。） 固定成本(FC) ：不随着产量变动而变动的成本。 可变成本(VC) ：随着产量变动而变动的成本。 总收益：是 指厂商销售一定产品所得的全部收入。即价格与销售量的乘积。 边际收益 ： 是指每增加一单位产品所增加的销售收入。 投 入 的 边际产 量 ：在其 他投入量不变情况下，增加一单位投入所引起的产量增加。 边际产量 递 减 ：一种投入的边际产量随着投入量增加而减少的特征（其他条件不变）。 不确定性 分 析 ：是指对决策方案受到各种事前无法控制的外部因素变化与影响所进行的研究和估计。 差别运价 ： 运 输提供者根据市场对运输的不同需要层次， 制定不同的价格。 例如， 对于同样重量、 同样运距、 同样运输条件的两种货物，其运价可有不同。 成本：生产 某一产品或投资某一项目所耗费的全部费用。 产 品成本 ： 商品生产中耗费的物化劳动和活劳动中必要劳动的货币表现，即生产产品中耗费的原材料 、燃 料、动力，固定资产折旧等生产资料价值和支付给劳动者的劳动报酬价值，以及管理费用等的货币表现。 2 / 24 产品就地 加 工 ： 产品从初级产品到最终产品的生产过程在一个地方就能全部完成。 可降低运输需求。 如在产 煤地建发电厂。 产权：财产 所有权与财产所有权有关的权利的总和。 产权关系 ： 是产权主体之间，在财产占有、使用、收益、处分中发生的各种关系的总和。 产权制度 ： 用以明确产权关系， 界定产权管理职能， 从而有效保证产权约束， 最大限度维护和发展资产所有 者利益的一整套组织规范和行为规范。 产业： a. 产业 是具有某种同类属性的企业经济活动的集合。 b. 产业介于宏观经济与微观经济之间的中观经济； 即企业和国民经济之间的一个层次。 产业结构 ： 指不同产业在整个经济中的比例关系。 如农业、 轻工业和重工业的比例， 第一、 第二和第三产业 的比例等。 大部门体 制 ： 就是在政府的部门设置中， 将那些职能相近、 业务趋同的事项相对集中， 由一个部门统一管理。 浮动运价 ： 一 般指为改善企业经营效果， 根据运输市场的调节原理， 在国家价格政策允许范围内确定的相对 有差别的运输价格。 公司治理 结 构 ： 公司治理结构可以理解为公司的组织制度和管理制度。 是指由所有者、 董事会和高级执行人 员即高级经理人员三者组成的一种组织结构。 规模经济 （Economies of scale ） ： 是指 通过扩大生产规模而引起经济效益增加的现象。 （长期平均总成本随 产量增加而减少。大规模生产引起的节约现象。） 规模经济反映的是生产要素的集中程度同经济效益之间的关系。 规模经济的优越性在于： 随着产量的增 加， 长期平均总成本下降的特性。 但这并不仅仅意味着生产规模越大越好， 因为规模经济追求的是能获取最 佳经济效益的生产规模。 一旦企业生产规模扩大到超过一定的规模， 边际效益却会逐渐下降， 甚至跌破趋向 零，乃至变成负值，引发规模不经济现象。 规模收益 不 变 ：长期平均总成本在产量变动时保持不变。 规模不经 济 ： 长期平均总成本随产量增加而增加。 （企业规 模增大时， 产品的平均成本不降反升的现象。 ） 装载率：也 称装载系数，即实际装载量与额定装载量的比值。 宏观调控 ： 国家按照宏观调控管理目标，运用各种不同的调控手段和机制，对国民经济进行调节和控制。 机会成本 ： （简要回答）机会成本是为了得到某种东西所必须放弃的东西。 （详细说明） 机会成本指将一种资源用于某种用途， 而未用于其他用途所放弃的最大预期收益。 机会成本的存在需要三个前提条件： 资源是稀缺的； 资源具有多种生产用途； 资源的投向不受限制。 从机会成本的角度来考察生产过程时， 厂商需要将生产要素投向收益最大的项目， 以避免带来生产的浪费， 3 / 24 达到资源配置的最优。 机会成本的概念是以资源的稀缺性为前提提出的， 当一个社会或一个企业用一定的经 济资源生产一定数量的一种或者几种产品时， 这些经济资源就不能同时被使用在其他的生产用途方面。 这就 是说， 这个社会或这个企业所能获得的一定数量的产品收入， 是以放弃用同样的经济资源来生产其他产品时 所能获得的收入作为代价的， 这也是机会成本产生的缘由。 因此， 社会生产某种产品的真正成本就是它不能 生产另一些产品的代价。 比较优势 （comparative advantage ）： 比较优势指生产产品的机会成本较小的生产者所具有的优势。 比较优势比较每个生产者生产的机会成本，生产一种物品机会成本较少的生产者在生产这种物品时有 比较优势 。 需要注意的是，同一个人不可能在生产两种物品中都有比较优势，除非两个人有相同的机会成 本，因为 一 种物品的机会成本是另外一种物品的机会成本的倒数。若一个人生产一种物品的机会成本比较 高，那么他生产另一种物品的机会成本必然比较低。 消费者剩 余 （consumer surplus ） ： 消 费者剩余指消费者购买一定数量的某种产品时愿意支付的价格与其实 际所支付的价格之间的差额。 由于各种物品的边际效用会递减， 消费者对购买不同数量的同一种商品， 往往愿意支付不同的价格， 但 市场上的商品一般只有一个价格， 这便产生了消费者剩余。 例如在消费者持续购买某种商品时， 根据边际效 用递减规律， 对于消费者来说， 前面购买的单位商品要比最后购买的单位带来更多的效用。 因此， 消费者 愿 意对前面购买的单位付出较多的价格， 而一般商品的价格是固定的， 那么在前面每一单位中消费者就可能因 为所付的价格低于所愿意支付的价格而得到剩余。 生产者剩 余 （producer surplus ） ：生产者剩余指厂商在提供一定数量的某种产品时实际接受的总支付和愿 意接受的最小总支付之间的差额。 技术经济 指 标 ： 技术经 济指标是指国民经济各部门、 企业、 生产经营组织对各种设备、 各种物 资、 各种资源 利用状况及其结果的度量标准。 它是技术方案、 技术措施、 技术政策的经济效果的数量反映。 技术经济指标 可反映各 种 技术经济现象与过程相互依存的多种关系，反映生产经营活动的技术水平、管理水平和经济成 果。 可行性研 究 （feasibility study ）：在建 设项目投资决策前对有关建设方案、技术方案或生产经营方案进行的 技术经济论证。 商品：参与 流通的产品。商品化率高，就是产品参与流通的比例高，会增加运输需求。如改革后的粮食。 生产函数 （production function ） ： 生产 函数是指在一定时期内， 在技术水平不变的情况下， 生产中所使用的 各种生产要素的数量与所能生产的最大产量之间的关系。 （用于生产一种物品的投入量与该物品产量之间的 关系。） 生产社会 化 ：表现为产品生产的规模化、专业化，可以降低成本，提高质量，会增加运输需求。 利润：是指 厂商总收益与总成本的差额。 4 / 24 收益：是指 厂商出卖产品得到的收入，它分为总收益、平均收益和边际收益。 平均收益 ： 是指厂商销售单位产品所获得的收入。即总收益与销售量之比。 投资回收 期 ： 投资回收期是指从项目的投建之日起， 用项目所得的净收益偿还原始投资所需要的年限。 投资 回收期分为静态投资回收期与动态投资回收期两种。 投资决策 ： 投资决策是指投资者为了实现其预期的投资目标， 运用定的科学理论、 方法和手段， 通过一定 的程序对投资的必要性、 投资目标、 投资规模、 投资方向、 投资结构、 投资成本与收益等经济活动中重大问 题所进行的分析、判断和方案选择。 物 质资料的生 产：人们借助于劳动工具，对劳动对象进行物质的变化，使之适合于自己需要的有目的的 活 动。 显明成本 ： 指厂商会计帐上作为成本项目记入帐上的费用， （需要企业支出货币的投入成本） ， 包括支付给 员工的工资薪金、原料、材料、燃料、动力和运输等所支付的费用，以及借入资本支付的利息。 隐含成本 ： 指厂商自己提供的资源所必须支付的费用， （ 不需要企业支付货币的投入成本） ， 包括 （a ）作 为成本项目记入账上的厂房、 机器等固定设备的折旧费和 （b ） 厂商的所有主自己投入的资金的利息、 企业 主为该厂提供的劳务应得的薪金。 现代企业 制 度 ：建立适应市场经济要求，产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学的现代企业制度。 项目总投 资 ： 项目总投资是指拟建项目全部建成、 投入营运所需的费用总和。 项目投入总资金由建设投资、 建设期利息和铺底流动资金三部分组成。 盈亏平衡 分 析 ：是通过盈亏平衡点（BEP ）分析项目成本与收益的平衡关系的一种方法。 各种不确定因素 （如投资、 成本、 销 售量、 产品价格、 项目寿命期等） 的变化会影响投资方案的经济效 果，当这 些 因素的变化达到某一临界值时，就会影响方案的取舍。盈亏平衡分析的目的就是找出这种临界 值，即盈亏平衡点（BEP ），判断投资方案对不确定因素变化的承受能力，为决策提供依据。 运价率：单 位吨公里或单位人公里的运价。 运输成本 ： 投资运输项目所耗费的全部费用。 运输代理(Forwarding Agent or Ships Agent) ：是指根 据客户的指示，为客户的利益而揽取货物的人，其本人 并非承运人。 运输代理 制 ： 是一种现代化的运输经营方式， 它通过提供一次托运、 一次结算、 一票到底、 全程负责的运输 代理服务，将多种运输方式结合成一个整体，为货主服务。 运输供给 ： 在一定时期内，一定价格水平下，运输生产者愿意而且能够提供运输服务的数量。 运输供给 主 体 ：提供运输劳务的单位( 或当事人) 。 运输基础 设 施 ： 一国为发 展生产和保证生活供应创造共同条件而提供公共服务的部门， 设施和机构的总称。 5 / 24 运输企业 集 团 ：是由以交通运输为主要业务的企业组成的集团。 运 输市场 ： 运输需求和运输供给构成了运输市场，狭义的运输市场是指运输劳务交换的场所，该场所 为旅 客、 货主、 运 输业者、 运输代理者提供交易的空间。 广义的运输市场则包括运输参与各方在交易中所产生的 经济活动和经济关系的总和， 即运输市场不仅是运输劳务交换的场所， 而且还包括运输活动的参与者之间、 运输部门与其他部门之间的经济关系。 运输市场 结 构 ： 运输市场 经济活动中各组成部分之间的构成及其相互关系， 它反映市场的性质和组织特征。 运输市场 客 体 ： 运输市场 客体是指运输市场主体之间发生经济关系的媒介物， 即运输市场交易双方意愿的承 担者( 即运输劳务关系的运动过程) 。或者说，运输市场客体是指运输市场主体之间发生交换关系的载体。 运 输 市 场主体 ： 运输市 场行为的发出者或单位， 即构成运输市场的基本要素， 包括运输供给主体、 运输需 求 主体和运输中介服务主体三大部分。 运输市场 准 入规范 ：对 准备经营和正在经营运输业务的经营主体，审核和检验其经营资格。 运输现代 化 ： 用现代的先进的科学技术去改造和装备运输业， 用现代化科学方法来管理运输业， 使整个运输 业的技术装备和管理水平达到当代世界先进水平。 运 输 相 关市场 ： 与运输 基本市场相互影响、 相互作用、 相互依存而不能单独存在的市场。 可划分为直接相 关 市场和间接相关市场。 运输需求 ： 包括运输需要和支付意愿 （或支付能力） 两个概念。 指运输劳务的购买者在一定时期内， 在一定 的价格水平上愿意而且能够购买的运输劳务量， 就是人们对于所接受运输服务的支付意愿， 同时它也反映了 这种意愿随运输价格或成本水平而发生变化的规律。 需 求 的 价格弹 性 （Price Elasticity of Demand ）：表 示需求量对价格变动反应程度的指标。 弹性系 数（需求的价格弹性系数=Ep ）等于 需求量变动百分比除以价格变动的百分比。 供 给 的 价格弹 性 （Price Elasticity of Supply ）：是指供给量相对价格变化做出的反应程度，即某种商品价格 上升或下降百分之一时，对该商品供给量增加或减少的百分比。 需 求 的 收入弹 性 （Income Elasticity of Demand ） ： 是指衡量一种物品的需求量对消费者收入变动的反应程度， 即消费者收入变动 1% 的 需求量的变动百分比。 需 求 的 交叉弹 性(Cross-Price Elasticity of Demand) ： 是指某种其他物品的价格每变化 1% ， 会使该物品的需求 量变化百分之几，由这个概念我们可以推导出替代品、互补品这两个经济学中的重要概念。 均衡价格 （equilibrium price ）：均衡 价格是商品的供给量与需求量相等时的价格。 在市场上， 由于供给和需求力量的相互作用， 市场价格趋向于均衡价格。 如果市场价格高于均衡价格， 则市场上出现超额供给， 超额供给使市场价格趋于下降直至均衡价格； 反之， 如果市场价格低于均衡价格， 则市场上出现超额需求， 超额需求使市场价格趋于上升直至均衡价格。 因此， 市场竞争使市场稳定于均衡价 6 / 24 格。 均衡数量 （equilibrium quantity ） ： 均衡数量指均衡价格水平下的相等的供求数量。 也就是说， 均衡数量是商品的市场需求量与市场供给量相等时的数量。 从几何意义上说， 一种商品市场 的均衡出现在该商品的市场需求曲线和市场供给曲线相交的交点上， 该交点被称为均衡点。 均衡点上的价格 和相对应的供求量分别被称为均衡价格和均衡数量。 市场上需求量和供给量相等的状态， 也被称为市场出清 的状态。 运输需求 的 价格弹性 ： 反映了运输需求量的变化对运输价格变动的敏感程度。 运输需求 的 收入弹性 ： 反映运输需求量变化对运输需求者收入变化的敏感程度。 运输需求 主 体 ：旅客或货主。 运 输 业 管理体 制 ： 国家为发展运输业而建立的一种管理体制， 是运输资源配置、 组织机构、 责权划分、 利 益 分配、运行机制，以及相互间关系的总和。 运 输政策 ： 一国政府为实现一定时期的目标而制定的协调参与运输活动的各个经济主体利益关系的行 为准 则。 运输直接 相 关市场 ： 包 括运输车辆租赁市场、 租船市场、 包车( 船、 机) 市场、 运输信息服务市场、 装卸 和 搬 运市场、货物储存保管市场等。 运输中介 服 务主体 ： 介于 运输供给主体和运输需求主体之间并为之服务的运输市场中间组织， 如货代公司、 船代公司、客运中心、配载中心、运输交易所等。国内目前的联运企业也类似于中间商组织。 运输资源 配 置 ： 研究资 本、 劳动和 技术这三种资源及其总和在铁路、 公路、 航空、 水运和管道五种不同运 输 方式之间的配置与倾斜配置，以及运输资源在不同地区运输系统之间的配置与倾斜配置。 运营成本 ： 一个项目投资于日常运营支出方面的成本。如铁路职工的工资。 支付能力 ： 即购买能力，指购买者通过自己的货币获得他人产品或服务的能力。 资产负债 率 ：是期末负债总额除以资产总额的百分比，也就是负债总额与资产总额的比例关系。 资 金 的 等值计 算 ： 不同时 间的资金外存在着一定的等价关系， 这种等价关系称为资金等值， 通过资金等值计 算，可以将不同时间发生的资金量换算成某一相同时刻发生的资金量，然后即可进行加减运算。 资 金 的 时间价 值 ：指货 币随着时间的推移而发生的增值，是资金周转使用后的增值额。 综合运输 体 系 ： 以充分发挥和利用各种运输方式的优势和运输能力为基础的技术先进、 网络布局合理、 运输 结构优化的交通运输体系。 7 / 24 二、填空 1 运输经济 学是研究运输经济关系及其 规律 的科学。 运行 2 运输经济学是一门部门经济学， 是应用经济学的一个分支， 是经济理论在 领域 中的 应用。 运输 3 产品是指 不参与或未参与 的生 产的物质。 流通 4 运输需求 包括运输需要和 两个概 念。 支付意愿 （能力） 5 支付能力 即购买能力，指购买者通过自己的 获得他人产 品或服务的能力。 货币 6 商品是指 流通的产品 。 参与 7 单位运输 是指均每一个单位运输工作量支出的费用。 成本 8 运输需求 者是具有运输需求，具有明确行为目的，做出运输 的主体 。 决策 9 是指运 输工具在运行时间内平均行驶的速度， 它主要受设备技术因素的影响。 技术速 度 10 运输需求 弹性是指在影响运输需求的因素发生一定幅度的变化后， 运输需求对其反应的 程度， 以运输需求弹性系数大小来衡量。灵敏 11 交通运 输枢纽是指运输线路的 处， 完成客货流的集散、 转运作业， 由固定设施和移 动 设施组成的一个整体。交会 12 运输市 场主体是指运输市场行为的 者或单位 ，即构成运输市场的基本要素。 发出 13 运输 主 体就是指旅客或货主。 需求 14 运输中 介服务主体是介于运输供给主体和运输需求主体之间并为之服务的运输市场 组织。 中间 15 运输市 场客体是指运输市场主体之间发生经济关系的 ， 即运输市场交易双方意愿的承 担者。 媒介 物 16 运输 市场是指与运输基本市场相互影响、相互作用、相互依存而不能单独存在的市场。 相关 17 运输市 场的理想形态，就是 性状 态，也即无差别竞争状态。 纯竞争（ 完全竞争 ） 18 与运输 市场的理想形态相对的是 垄断市场。寡头 19 收益是 指厂商出卖产品得到的收入，它分为总收益、平均收益和 。边 际收益 20 收益是指 每增加一单位产品所增加的销售收入。 边际 21 成本就是 在指多生产一单位的商品所要比原先多付出的生产成本。 边际 22 成本是 指生产某一产品或投资某一项目所耗费的全部 。 费用 23 产品成 本是指商品生产中耗费的物化劳动和活劳动中必要劳动的 表现。 货币 24 运输 是 指投资运输项目所耗费的全部费用。 成本 25 成本是指 把某项资源投入某一特定用途， 由此所放弃的在其他用途中所能获得的最大利 益。 机会 26 成本 指厂商会计帐上作为成本项目记入账上的费用。 显明 27 成本指 厂商自己提供的资源所必须支付的费用。 隐含 28 移动设 备拥有成本指一个项目 于 移动设施方面的成本。 投资 29 运营成 本指一个项目投资于 运 营支出方面的成本。 日常 30 铁路运 输总成本是指铁路运输 期 间的运输支出，也就是这个期间的运输总成本。 一定 8 / 24 31 铁路运输 单位产品成本是指 运输产 品所分摊的运输支出， 即单位运输产品成本， 它是 单 位运输产品价值的主要组成部分。单位 32 就是 单位吨公里或单位人公里的运价。 运价率 33 运价 一般指为改善企业经营效果， 根据运输市场的调节原理， 在国家价格政策允许 范围内确定的相对有差别的运输价格。浮动 34 运输现代 化就是用现代的先进的科学技术去 和 运 输业， 用现代化科学方法来管 理运输业，使整个运输业的技术装备和管理水平达到当代世界先进水平。改造，装 备 35 我国交 通运输业发展的总方针是以 为骨干 ，以 为基础， 充分发挥 作用 ， 积极发展 ， 适 当发展 ， 建立全 国统一的综合运输体系。 （铁 路、公路、水运、航空、管道） 36 现代公 路交通体系包括 、 和 。（ 高速公路、 干线公路和一般 公 路） 37 一国政 府为实现一定时期的目标而制定的协调参与运输活动的各个经济主体利益关系的行为准则 是 。（运输 政策） 38 运输产 品的主要质量特征表现在 、 、 和 。（ 安全性、 准确 性、及时性和经济性） 39 运输业 的性质是指 、 和 。 （运输业是物 质 生 产部门、运输业是基础设施、运输业是第三产业） 40 运输业 管理体制实质上是 在运 输业中的具体实现形式。（社会生产关系） 41 按运输 需求产生的地域不同， 可分为 、 和 。（ 区域内 、 区域间和过境运输需求） 42 运输价 格的形成机制有 、 、和 。（ 政府定价、 政 府指导价和市场调节价） 43 法人的 基本特征是 、 、和 。（ 组织、财产和人身特征） 44 市场经济 条件下政府宏观调控的三层目标主要包括 、 、 和 。 （稳定性、协调性、有效性） 45 为寻求运 输企业的最佳资本结构， 运输企业可以通过比较各种融资方式的 ， 选择有利 的融资方式。（资金成本） 46. 运输业管 理体制改革主要根据 、 、 和 职能， 严 格 界定政府所属部门的职责范围。（经济调节、市场监管、社会管理、公共服务） 47. 按经营管理部门将全国铁路分为 、 、 、 和 等四类。（国家铁路、地方铁路、专用铁路、铁路专用线） 48. 三次产业 指 、 和 。（第一产业, 第二产业，第三产业） 49. 运输基础 设施的特点主要有 、 、 和 。（ 社会公益 性，价值和使用价值，级差效益，商品属性） 50. 运输市场 的功能表现在 功能 、 功能、 功能和 功能。 （信 息 传递， 9 / 24 资源优化配置，结构调整，促进技术进步） 51. 运输需求 的特征是 、 、 、 和 。 （派生性， 规律性 ， 不平衡性，个别需求的异质性，部分可替代性） 52. 运输供给 的特征是 、 、 、 和 。 （产品的 非储存性， 供给的不平衡性，时空差异性，成本转移性，供给替代性和不可替代性） 53. 运输产品 的特点主要表现在 、 和 。（ 产品形态的非实体性， 生 产和消费的同时性，效用的同一性） 54. 运输市场 准入规范是指 、 和 。（ 社会规范， 经济规范， 技 术规范） 55. 企业的运 输供给曲线表示的是企业提供的运输服务数量与_之间的关 系。（运输价格） 56. 在运输市场交叉弹性为正值的情况下，当航空市场的价格上涨时，则铁路、水路的运输需求量 _ 。（增加） 57. 运输需求 价格为完全有弹性时， 需求曲线的形状为_ 。( 一条与需求量轴平行 的 直线) 58. 运输资源 配置是指运输资源在各种可能的生产用途之间做出选择， 使运输资源获得_ 的效率。 （最佳使用） 59. 运输市场 均衡的形成是以运输市场的_为必要 条件的。（充分的竞争） 60. 运输市场 竞争的目的是_ 。（ 实现运输资源高效配置） 61 现代企 业制度的基本特征是产权清晰、权责明确、 、 管理科学。（政企分开） 62. 合伙制运 输企业对外承担的是_ 责 任。（无限） 63. 从运输经 济发展的角度看，政府对运输市场的宏观调控是_。（内 在的需求） 64. 不同运输 方式之间的相互替代性取决于运输的_。（ 产品的同一性） 65 运输业 的产品是运输对象的 。（ 空间位移） 66 运输的 先行性和运输产品的 要 求运输建设超前和留有后备。（非储存性） 67 影响运 输线路布局的主要因素包括 、 自然地理条件和政治国防等。 （社会运输 需求） 68 运输市场 的功能主要表现在信息传递功能、 功能、 结构调整功能和促进技术进步功能 四个方面。（资源优化配置） 69 运输市 场竞争的手段基本上是 。（价格竞争） 70 产权理 论的核心范畴是 。（交 易费用） 三、单项选择 （D ）1 世界上第一条输油管道是在（ ） 铺设的。 A 日本 B 德国 C 法国 D 美国 10 / 24 （D ）2 每一地理区域专门生产一种或有限的几种货物的生产体系称为（ ）。 A 生产集中 B 大工业生产 C 社会分工 D 劳动的地区分工 （B ）3 单 位国土面积拥有的运输线路里程数称为（ ）。 A 货运程度 B 运输网密度 C 货运密度 D 运输网强度 （A ）4 在以下运输方式中，对环境污染最小的是（ ）。 A 管道 B 航空 C 水运 D 铁路 （A ）5 在货运方面，汽车对木材、建材等货物运输的经济运距大约为（ ）。 A 50100 公里 B 180300 公里 C 200300 公里 D 320500 公里 （C ）6 在 我国对外贸易货运量中 85% 以上都是 由（ ） 承担的。 A 公路 B 铁路 C 水运 D 航空 （C ）7 具 有某种同类属性的企业经济活动的集合称为（ ）。 A 企业集团 B 母公司 C 产业 D 跨国 公司 （B ）8 交 通运输业通常被认为是（ ）产 业。 A 劳动密集型 B 资本密集型 C 技术密集型 D 知识密集型 （D ）9 交通运输业作为基础设施在经济发展中具有（ ）。 A 主导性 B 支柱性 C 先导性 D 先行性 （A ）10 船 舶大型化体现的是（ ）船舶规模 效益。 A 递增的 B 递减的 C 不变的 D 其他 （C ）11 当 运输中的工业制成品比重逐渐增加时，运输资源朝着（ ）方向倾斜 。 A 高速公路 B 铁路 C 集装箱 D 水路 （B ）12 财 产所有权以及与财产所有权有关的权利总和称为（ ）。 A 控制权 B 产权 C 股权 D 管理 权 （D ）13 政 府宏观调控目标的特征表现为宏观经济的稳定性、协调性和（ ）。 A 科学性 B 强制 性 11 / 24 C 公正性 D 有效 性 （C ）14 在 以下运输方式中，运输成本最低的是（ ）。 A 管道 B 航空 C 水运 D 铁路 （A ）15 在 我国集装箱港口的集疏运中，主要是由（ ）承担的。 A 公路 B 铁路 C 水运 D 航空 （C ）16 我 国水路建设的一纵三横网中的“ 一纵” 是指（ ）。 A 长江 B 黑 龙江 C 京杭运河 D 淮 河 （C ）17 交 通运输业通常被认为是（ ）。 A 第一产业 B 第 二产业 C 第三产业 D 第四产业 （D ）18 国 家给运输企业的资金使用政策称为（ ）。 A 投资政策 B 税收政策 C 补贴政策 D 信贷政策 （A ）19 高 速公路有四车道扩为六车道体现的是（ ） 规模效益。 A 递增的 B 递减的 C 不变的 D 其 他 （C ） 20 在工 业化过程中， 生产高值工业品和消费品的加工工业在工业中的比重增大， 运输资源朝着 （ ） 方向倾斜。 A 高速公路 B 铁路 C 集约化 D 水路 （D ）21 一 般而言，工业化初期运输资源配置朝着（ ）。 A 公路 B 航空 C 集装箱 D 水运 （C ）22 旅 客乘坐动车组列车到江苏南京游览，这种客流属于（ ）。 A 季节性客流 B 常规 性客流 C 旅游客流 D 公务客流 （A ）23 按 运输对象种类不同，运输需求可分为（ ）。 A 货物和旅客运输需求 B 个别和 总体运输需求 C 铁路、公路、水路、航空运输需求 D 区域 内和区域外运输需求 （C ）24 运 输需求是社会经济活动的（ ）。 A 直接需求 B 原始需求 C 派生需求 D 本源需求 12 / 24 （C ）25 运 输需求时间上的不平衡主要起因于（ ）。 A 资源分布 B 生产力布局 C 农业生产的季节性 D 运输网络布局 （B ）26 运 输需求方向上的不平衡主要起因于（ ）。 A 贸易活动的淡季及旺季 B 生 产力布局 C 农业生产的季节性 D 节假 日及旅游季节性 （A ）27 从 经济体制角度研究经济问题时，运输经济学的研究重点是（ ）。 A. 市场、企业和政府 B. 市场 C. 企业 D . 政府 （D ）28 在 我国目前的经济条件下，运输经济学主要是研究（ ） 层次上运输资源配置。 A. 宏观 B . 微观 C. 宏观和中 观 D . 微观和 中观 （A ）29 运 输基础设施的双重身份是指（ ）。 A. 即可以是公共产品，也可以是私人产品 B. 具有决策 成本，也具有外部成本 C. 即可以是 政府所有，也可以是私人所有 D. 即是消费品，又是产品 （B ）30 根 据我国交通运输业发展的总体方针，我国运输业中起到基础作用的运输方式（ ）。 A. 铁路 B . 公路 C. 水运 D . 航空 （A ）31 从 经济学角度分析，运输业是一个产生（ ） 很强的产业。 A. 外部性 B . 内部 性 C. 国内性 D . 国际 性 （C ）32 我 国目前运输业发展中的资源优化配置需要（ ）。 A. 计划配置 B. 市 场配置 C. 计划和市 场共同配置 D . 政 府指导性配置 （C ）33 根 据运输业发展史， 在目前国际认可的五种运输方式的发展中， 古代中华民族曾做出过重要贡献 的运输方式是（ ）。 A. 水路运输和铁路运输 B . 铁路运输和 公路运输 C. 公路运输 和水路运输 D . 管道运输和 铁路运输 （D ）34 对 运输线路的布局影响不大的因素是（ ）。 A. 社会需求 B. 自然 条件 C. 政治因素 D . 国际 因素 （D ）35 不 同运输方式之间的相互替代性取决于运输的（ ）。 A. 不同目的 B . 相 同目的 13 / 24 C. 产品的不 同性 D . 产 品的同一性 （C ）36 从 我国目前经济发展的需要看，（ ）企业集团 的组建方式满足了发展的需要。 A. 市场型 B. 行政 命令型 C. 混合型 D . 单一 型 （D ）37 现 代运输企业的投资决策类型绝大多数是（ ）。 A. 确定型 B . 不 确定型 C. 选择型 D . 风险 型 （D ）38 运 输市场竞争的目的是（ ）。 A. 扩大企业规模 B. 提高企业利润 C. 提高企业 竞争能力 D . 实 现运输资源高效配置 （B ）39 运 输经济学是以运输业为研究领域的（ ）学 科。 A 理论经济学 B 应用经济学 C 管理学 D 工学 （C ）40 1886 年世界第 一辆以汽油为动力的汽车在（ ）问世。 A 英国 B 美 国 C 德国 D 日本 （C ）41 国 际集装箱运输市场的结构接近于（ ）。 A 完全竞争 B 完全垄断 C 垄断竞争 D 寡头垄断 （A ）42 一 般情况下，运输基础设施都具有较高程度的（ ）规律。 A 规模收益递增 B 规 模收益递减 C 规模收益不变 D 规 模收益忽增忽减 （D ）43 我 国一些重要航线上的航空运输市场接近于（ ）的竞争结 构。 A 完全竞争 B 完全垄断 C 垄断竞争 D 寡头垄断 （B ）44 货 物或旅客发生空间位移时从起始地到目的地之间单位时间内位移的距离，称为（ ）。 A 技术速度 B 送达速度 C 运送时间 D 运输距离 （A ）45 如 果不考虑其他因素，当某种货物急于上市销售或不易久存时，其（ ）。 A 运输需求的价格弹性较小 B 运输 需求的价格弹性较大 C 运输供给的价格弹性较小 D 运输 供给的价格弹性较大 （D ）46 货 物或旅客按不同航线规定不同的运价，称之为（ ）。 A 距离运价 B 里程运价 C 等级运价 D 线路运价 14 / 24 （B ）47 以 生产价格论来制定货物运价必须预先确定（ ）。 A 企业平均资金利润率 B 社会平 均资金利润率 C 企业平均成本利润率 D 社会平均成本利润率 （C ）48 现 代企业法人制度的主要形式是（ ）。 A 个体业主制 B 合伙 制 C 公司制 D 连锁 制 （B ）49 在 运输投资项目的多方案比选中，一般以（ ）的方案为最优方案。 A 投资回收期最长 B 净现值最大 C 费用年值最大 D 必要运费率最高 四、多项选择 （ A BC ）1 企业组织形式包括（ ）。 A 个体业主制企业 B 合伙制企业 C 公司制企业 D 股份 制企业 （ A CD ）2 现代企业制度的特征包括产权清晰（ ）。 A 权责明确 B 政资分开 C 政企分开 D 管理科学 （ BCD ）3 政府宏观调控的手段和方式有（ ）。 A 社会手段 B 行政手段 C 经济手段 D 法律手段 （ A CD ）4 运输市场的资源是在以下哪几个机制共同作用引导运输资源合理流动并得到优化配置的 （）。 A 供求机制 B 管 理机制 C 价格机制 D 竞争机制 （ BCD ）5 运输市场的准入规范包括（ ）。 A 自然规范 B 社 会规范 C 经济规范 D 技术规范 （ AD ）6. 从旅客旅行目的来看, 运输需求可以分为（ ）。 A 生产性运输需求 B 社会性运输需求 C 经济性运输需求 D 消费性运输需求 （ BCD ）7 运输政策主要是（ ）组成的。 A 运输布局政策 B 运 输投资政策 C 运输财政政策 D 运输价格政策 （ A BD ）8 运输业生 产的特殊性主要表现在（ ）。 A 运输产品 B 运 输生产活动所处的领域 15 / 24 C 运输分配过程 D 运输生产过程 （ A B ）9 各国政府为了维护某种运输方式能够正常经营所给与的优惠补贴政策包括（ ）。 A 直接补贴 B 间接补贴 C 资金政策 D 价格政策 （ A BD ）10 政府对运输价格控制的主要方法是（ ）。 A 运价审批与报备 B 制定计划运价 C 制定合同运价 D 不公平价格投诉 （ CD ）11 民法通则将企业分为（ ）。 A 营业法人 B 非营业法人 C 非企业法人 D 企业法人 （ A BC ）12 运输财政政策主要指（ ）。 A 信贷政策 B 运输补 贴政策 C 税收政策 D 投资政策 （ A B ）13 运输需求价格弹性的计算方法可采取的方法有（ ）。 A . 点弹性 B . 弧弹性 C. 平均弹性 D . 交叉弹性 （ AD ）14 下面说法正确的是（ ）。 A . 交叉弹性为 正值，则运输服务 X 的价格变动将引起运输服务 Y 的需求同方向 变动 B . 交叉弹性为 正值，则运输服务 X 的价格变动将引起运输服务 Y 的需求反方向 变动 C. 交叉弹性 为负值，则运输服务 X 的价格变动将引起运输服务 Y 的需求同方向 变动 D . 交叉弹性为负值，则运输服务 X 的价格变动将引起运输服务 Y 的需求反方向 变动 ( ABCD ) 15 运输供给的内容一般应考虑（ ）。 A. 运输供给量 B. 运输方 式 C. 运输布局 D . 运输经 济管理体制 ( ABCD ) 16 运输供给价格弹性的特点与下列（ ）因 素有关。 A . 考察期间的长短 B. 运输市场 上的供需的相对状况 C. 运价波动 的方向 D . 运输市场的范围 ( ABC ) 17 运输成本的构成是（ ）。 A. 营运成本 B. 管理成本 C. 财务成本 D . 交易成本 ( AB ) 18 距 离运价一般包括（ ）。 16 / 24 A . 均衡里程运价 B. 递远递减运 价 C. 线路运价 D . 航线运价 ( BCD ) 19 我国目前采取的运输价格形式有（ ）。 A. 价格审批 B . 国家定 价 C. 国家指导 价 D . 市场调 节价 ( ABCD ) 20 现代企业制度的基本特征包括（ ）。 A. 产权清晰 B . 权责明 确 C. 政企分开 D . 管理科 学 ( ABC ) 21 现代企业集团的基本特征包含（ ）。 A. 多元产权结构 B. 多种联结纽带 C. 多层次组 织结构 D . 规模 小型化 （ A BC ）22 在市场经济条件下，政府宏观调控的主要目标是（ ）。 A 社会总供给和社会总需求的基本平衡 B 经济结构优化 C 收入公正分配 D 人人就业 ( ABCD ) 23 政府宏观调控的主要目标有（ ）。 A. 社会总供给与总需求的基本平衡 B . 经济结 构优化 C. 收入公正 分配 D . 保障社 会安定 ( A BC ) 2 4 运输企业的长期债务融资包括（ ）。 A. 长期借款 B . 发行公司债 券 C. 长期负债 D . 商业信用 ( ABCD ) 25 政府宏观调控的经济手段有（ ）。 A. 政府计划 B . 产业政策 C. 货币政策 D . 财政政策 （ A CD ）26 运输业的 作用包括（ ）等。 A 交通运输是人类社会与经济发展的基础 B 交通运输是形成城市的惟一因素 C 交通运输构成国民经济的重要比例关系 D 交通运输是现代工业的先驱 （ BCD ）27 运输产品的主要特点包括（ ）。 A 运输生产新的物质产品 B 运输产品形态的非实体性 C 运输产品生产和消费的同时性 D 运输产品效用的同一性 （ BC ）28 运输企业融资的资金成本包括（ ）。 A 资金筹取金额 B 资金筹集费用 C 资金占用费用 D 资金投资风险 （ CD ）29 运输业的外部性可以分为（ ）。 17 / 24 A 共生经济效益 B 范围经济效益 C 外部经济效益 D 外部负效益 （ A CD ）30 运输线路布局的要素是（ ）。 A 确定运输线路走向 B 确 定选择运输线路距离 C 正确选择运输线路类型 D 正确选择运输线路的技术标准 （ A BC ）31 在运输市场交易活动中， （ ） 直接从事客货运输生产和交换活动， 属于运输市场行为主 体。 A 需求方 B 供给方 C 中间方 D 政府方 （ BD ）32 运输市场中供求机制的特点是（ ）。 A 平衡性 B 外在性 C 供给主动性 D 需求易变性 （ AD ）33 公司的基本特征是（ ）。 A 公司是企业法人 B 公 司的所有权与经营权归于一体 C 公司的权利和义务由股东直接承担 D 公司实行有限责任制度 五、判断 （ ）1. 运 输业管理体制改革的中心工作是促进运输市场发展和鼓励市场竞争。 （ ）2. 政 府对海员福利补贴属于运输补贴政策中的直接补贴。 （ ）3 运输基础设施既是公共产品，只能由政府提供。 （ ）4 运输能改变商品的使用价值状态，提高商品使用价值的使用程度。 （ ）5 运输企业的固定资金与流动资金的比例是相当的。 （ ）6 生产性旅客运输需求具有派生性。 （ ）7 公共产品体现为非排他性与非竞争性。 （ ）8 运输业的规模效益体现在收益的变动往往和生产规模的变动是不同比例的。 （ ）9 随着产业结构的变化，单位重量产品价值的上升，体现在货运量增长速度上是快速增长。 （ ）10. 交通运输投资项目的决策应以静态法为主。 （ ）11 运输需求是社会经济活动的需求派生出来的，具有不可替代性。 （ ）12 货物运输需求的价格弹性与货物价值有关，价值小的弹性大。 （ ）13 运输需求是社会经济生活的本源需求。 （ ）14 一般来说，能够根据价格的变动灵活调整运力的产业，其供给的价格弹性小。 （ ）15 作为现代工商企业，铁路公司的出现要比航运公司晚。 （ ）16 合伙制企业属于法人企业，在清偿债务时具有无限连带责任特征。 （ ）17 占有、使用和依法处分三项权能的结合构成了企业经营权。 （ ）18 出资者的资金一旦投入法人企业作为资本金，不能以任何方式收回。 18 / 24 （ ）19 在我国民法通则中，把法人划分为国家法人和集体法人。 （ ）20 在运输生产资本中，固定资金的比重相对较高。 （ ）21 物质的变化不但指劳动对象发生的物理的和化学的变化，还包括空间位移。 （ ）22 运输企业的固定资金与流动资金的比例是不相当的。 （ ）23 运输的效用体现在提高货物的质量上。 （ ）24 在运输需求严重不足的地区或航线，采用边际成本定价会导致运输企业长期大面积亏损。 （ ）25 私人产品体现为非排他性与非竞争性。 （ ）26 运输业的生产过程和消费过程是分离的，因此运输成本可以分为生产成本和销售成本。 （ ）27 若一种运输服务增加供给引起的成本增加较大，则其供给弹性较小。 （ ）28 随产业结构的变化，单位重量产品价值的上升，体现在货运量增长速度上是缓慢增长。 （ ）29 集装箱运输市场属于完全竞争的市场。 （ ）30 运输能改变商品的使用价值状态，提高商品使用价值的使用程度。 （ ）31 定期船市场较不定期船市场的供给价格弹性小。 （ ）32 旅客运输需求中消费性旅行需求的价格弹性一般是较小的。 （ ）33 如果两种相关运输服务是相互独立的，那么运输需求的交叉弹性等于零。 （ ）34 运输供给价格弹性的大小与运价波动同向。 （ ）35 企业集团各成员企业都是具有独立的法人资格。 （ ）36 运输业在促进国民经济发展的同时，具有污染、拥挤、交通事故等外部性。 （ ）37 在社会主义市场经济条件下，运输经济学主要研究中观和微观层次上运输资源的配置方式。 六、简答/论述 1 市场中的 那只“看不见的手”在做什么呢？ 答：关于市场中的那只“看不见的手”如何发挥作用，可以从以下几点来分析： （1 ） 亚当 斯密提出了 “看不见的手” 原理。 亚当 斯密在他的 国富论 （1776 年） 中写道： “每个 人 都在力图使用他的资本， 来使其生产品能得到最大的价值。 一般地说， 他并不企图增进公共福利， 也不知道 他所增进的公共福利为多少。 他所追求的仅仅是他个人的安乐， 仅仅是他个人的利益。 在这样做时， 有一 只 看不见的手引导他去促进一种目标， 而这种目标决不是他所追求的东西。 由于追逐他自己的利益， 他经常促 进了社会利益，其效果要比他真正想促进社会利益时所得到的效果要大。” （2 ） 亚当 斯密 “看不见的手” 理论认为： 只要每一个人都是理性的， 并且都追求自身效用最大化， 那 么 就不需要有人来管理， 将会有一只 “看不见的手” 来进行调控， 经济运行由此可以自动达到最佳状态。 即 “看 不见的手”通过价格机制、供求机制、竞争机制来自动调节人们的行为以使社会福利最大化。 （3 ） 该思想包含着三个要点： 追求个人利益是人类从事经济活动的主要动力； 市场这只看不见的手自 发地将各种个人利益转变为一种共同利益； 对国民财富的增长来说， 政府对经济管得越少越好。 福利经济 学继承了亚当斯密的思想，认为自由放任的市场可以自发地导致共同利益的增加。 19 / 24 2 在什么情 况下，生产可能性曲线是直线，而不是外凸的？ 答： （1 ） 生产可能性曲线表示在充分利用各种资源时， 同时进行两种或者更多的商品生产所能得到的最大 产量。 生产可能性曲线的假设前提为： 固定的资源。 在一定时间上， 可供使用的各种生产要素的数量是 固 定不变的。 充分就业。 在现有生产过程中， 所有的生产要素均得到了充分使用， 不存在资源闲置。 生 产 技术。 在考虑问题的时间范围之内， 生产技术， 即由投入转化为产出的能力， 是固定不变的。 两种产品。 为了简化问题起见，通常假定某一经济仅生产两种产品。 生产可能性曲线是一条斜率为负且凹向原点的曲线。 具有凹性的生产可能性曲线反映了机会成本递增法则。 它是指随着某一种产品的产量增加， 每增加一个单位的该产品产量所需放弃的其他产品产量呈递增的趋势， 或者说， 机会成本随其产量的增加而递增。 机会成本递增的关键在于在多数情况下， 经济资源并非完全适应 于其他可供选择的用途，即资产专用性。 （2 ）如果资源能完全适用于生产两种产品， 或者说， 资源具备完全替代性， 那么， 机会成本便为某一常数。 生产可能性曲线就为一条斜率为负的直线了。 3 解释绝对 优势和比较优势有什么不同。 答：绝对优势和比较优势的不同体现在以下几个方面： （1 ） 比较的标准不同。 绝对优势比较的是生产率， 比较生产一种物品所需要的投入量， 即每个生产者生产 的实际成本； 而比较优势比较的是每个生产者生产的机会成本。 绝对优势反映了生产率的高低， 比较优势反 映了相对机会成本的高低。 （2 ） 两种理 论所主张的国际专业化分工不同。 绝对优势理论主张以各国生产成本的绝对差异为基础进行国 际专业化分工；比较优势理论主张以各国生产成本的相对差异为基础进行国际专业化分工。 （3 ） 专业化和贸易产生的好处是根据比较优势， 而不是绝对优势。 同一生产者可能同时在两种物品上都具 有绝对优势， 但是不可能在生产两种物品中都有比较优势， 除非两个人有相同的机会成本， 因为一种物品的 机会成本是另外一种物品的机会成本的倒数。 若一个人生产一种物品的机会成本比较高， 那么他生产另一种 物品的机会成本必然比较低。 4 对贸易来 说，是绝对优势重要还是比较优势重要？ 答： 对贸易来说， 比较优势重要。 专业化和贸易产生的好处依据的是比较优势，