节能赛车制动系统设计

I 节能赛车制动系统设计 摘要 :本次毕业设计的研究对象是节能赛车的制动系统，主要是从研究的意义与目的以及研究现状等方面开始深入的研究。下面将从这几个角度进行详细的分析： （ 1）了解和探究影响节能赛车制动系统性能的指标，包括：阻尼力分配参数、同步附着参数、制动的强度、最大的制动力矩与附着系数的使用效率等指标进行选择与计算； （ 2）对制动器整体结构进行了解与研究，并给出制动器各组件的选择分析与结果、刹车驱动机制的结构选取、组件的选择与参数的计算，最终确定节能赛车制动系统的设计方案； （ 3）对制动系统部分组件和零件 的现状与前景进行介绍。 关键词 ： 节能赛车；制动系统 of is of It of be a (1) to of of of to (2) to of of of of of of of of 3) of of 录 摘要 . . I .目录 . . . . . 言 . 动系统的基本概念 . . . 1 动系统研究现状 .能 赛车对制动系统的基本要求 . .题研究方案 . . . . . 4 形刹车简介 . . . 4 形刹车 . . 碟刹的类型 . V 刹与碟刹的性能评比 . . 制动系统的布置形式 . . . . 制动总成的相关计算 . . 9 提供的制动力的计算 . 9 动参数计算 . . . 11 动力 . 12 步附着系数 制动器最大制动力矩 . 13 动器因数 . 15 动 钳 动块 17 擦材料 18 5. 制动驱动机构的结构形式选择与设计计算 . .动驱动机构的结构型式选择 19 单制动系 . . 19 制动性能分析 . 21 动性能评价指标 21 动效能 . 21 动效能的恒定性 . 21 7 总结与展望 . . 23 结 23 望 . . 23 参考文献 . . 24 致谢 . 25 1 1 绪论 前言 节能车大赛的背景是由美国提出的，在 1979 年正式的成立于美国，比赛内容包括加速，刹车， 100 米加速时间。最为重要的一点是燃油经济性。该比赛不仅包括动态比赛，也还包括静态比赛，静态比赛项目有；制造成本，外形设计，市场报告等。动态比赛则包括。耐力赛，燃油经济性，操作稳定性等。该比赛直到 2010年才正式进入中国，但在短短两年内，就受到了很多大学 的关注。如今汽车的制动系统的设计基础是 。节能汽车，一个更具体的模型，因为汽车是为了竞赛，包括轮胎和传统汽车不同的因素，因此不能盲目用乘用车的标准设计。 制动系统的基本概念 一台车辆从减慢直至停止移动的过程 2。或者下坡行驶的汽车速度保持稳定的过程，或者保持车辆静止的过程，这些过程统称为刹车过程或者制动过程。而为实现这一过程加装在汽车上的一系列设备统称为车辆的制动系统。 刹车，减速甚至驻车这一现象被称为制动 3。在实际驾驶中，车辆在面临突发情况时，刹车减速这一制动现象可以避免事故的出 现，因此，刹车减速可以说是非常重要的；再者，为保持车辆不动尤其是在坡路上这一现象叫驻车，这也是很重要的。因此，制动系统对车辆来说是不可缺少的。其中制动系都具有以下四个基本组成部分： 供能装置：例如液压主缸 控制装置：制动踏板等各种部件。 传动装置：包括制动管路等。 制动器：影响汽车原来状态与行驶惯性的组件，其主要结构是缓速装置。 按制动力源来分类，可以被分为三种类型：第一类，完全依靠驾驶员的体力来进行制动的，多应用于一些质量很轻的人力车上面，例如三轮车；第二是，全部来源于内燃机产生的动力来驱动液压缸来进行制 动的设备，叫做动力制动；第三类是人力和内燃机的动力相结合的方式，成为伺服制动。 制动系统研究现状 现在汽车企业选用盘式制动器的组合形式 4。随着时代的发展，盘式制动器的 2 应用越来越多，但是由于局限于成本，所以鼓式制动器仍然存在于市场当中。当然，盘式制动器具有优越的性能、很强的冷却性能，较长的使用寿命，并改善了维修间隔和维修技术。 摩擦材料的大力发展，使得盘式制动器材料具有了很多优异的性能，例如耐磨高、散热强与成本低等等，所以对盘式制动器的制动效能和效率都有了很大的市场。与此同时，因为鼓式制动器的材 料发展缓慢，散热能力差，所以导致的各方面性能都不如盘式制动器，所以鼓式制动器的发展缓慢。 对于制动摩擦材料的发展历程 5。二十世纪八十年代以前，那时的汽车很大数量选用的石棉树脂充当摩擦材质。但是在使用过程中会挥发出有毒物质，严重污染大气环境，更甚者被人体吸入后对肺部产生严重的伤害，而且在散热性差，在高温下强度低。因此，该种材料已经退出历史的舞台。二十世纪初期，国家出台法律，应该不含石棉制动衬片 ”。目前不含石棉的材料 经成为主流 6。是由玻璃纤维和其他纤维组成的。它的主要优点是 :制动效能不会因温度的 上升而下降，同时制动时的噪声低，寿命长。 目前，多金属纤维这种材料是广泛应用的。有些高校也在研究新型材料，例如清华大学，西安交通大学等。西安交通大学和广东省东方剑麻集团有限公司有限公司共同开发的剑麻纤维增强也初步成功。研发出的新型材料根据多次测试，在硬度，耐磨性及韧性上都完全符合国家的标准。且有很多优点，例如制动噪音小 ,寿命长 ,成本低 ,等。因而我国着力建立关于镁石充当阻尼材质的课题。所有的纤维材料均有优缺点，人们正在努力，将每一种材料的优点都集合起来，制造出一种各方面性能都优异的材料。但无论如何，汽车刹车片 的发展一定是向着环保，高效，安全的方向发展。 节能赛车对制动系统的基本要求 根据节能赛车比赛协会制定的相关要求，参加比赛的节能车辆的制动系统应该准备一下特点： a）车辆需要装有减速装置。必须保证 3 个车轮都具有制动力。同时制动力的大小由司机来进行控制。能够避免刹车无用现象发生，需要确保具备俩并联刹车油路。在对车辆进行实测的过程中，可以将三个轮子同时抱死；制动系统必须在后述的测试中，能够抱死所有三个车轮； 3 b） 制动力的大小应该满足，使节能车在 11的坡上能够保持静止。 c）禁止使用塑料管作为制动管路； d）制动系统必须具有保护装置，以防外来物影响制动性能。 课题研究方案 a）制动系统的结构方案分析及选择。对本次的制动系统研究，首先参考别的成熟车型，然后根据已给出的数据，计算零件的几何尺寸； b）制动系统的主要参数及其选择； c）制动器的设计和计算； d）制动器的制动盘的设计与计算； 4 2 制动器的结构形式选择 在节能车中，常用的制动形式有两种，分别是 v 形刹和碟刹。 V 形刹车简介 V 刹 ： V 刹是类似于蝴蝶的加紧装置抱紧车圈来制动的 。 V 形刹的制作简单，成本低，使用可靠，而且质量轻，就算与钢圈配合仍然会相对轻一些；性能 图 2-1 碟形刹车 碟刹：碟刹是通过卡钳加紧制动盘，通过摩擦来使车轮停止转动的。碟刹与 V刹的共同点都是与物体接触，通过摩擦的方式使动能减少，使车轮减速。两者最大却别就在于， V刹是有专门的刹车块，来控制刹车的，碟刹则是装配了刹车片与卡钳，两者共同作用，从而完成减速刹车的。 刹的类型 碟刹分为两种：线拉式碟刹与油压式碟刹。 驾驶员的握力，来操纵刹车 线，刹车线将拉力传递到卡钳中，卡钳受力后靠近刹车盘，从而两者相互接触，来进行制动。 5 线拉式的不同在于，油压式的传动机构不是线而是油，驾驶员通过握紧把手，产生的拉力推动活塞，活塞将通过油液传递压力，压力传递到卡钳，卡钳受力后向刹车盘靠近。从而摩擦来减少动能。 两种碟刹的不同点在于介质的不同，基本原理都是一样的，通过摩擦来降低动能的。线拉式是通过刹车线来完成刹车的。刹车线的拉力传递到卡钳。而油压式则是通过液压油来传递力的，驾驶员握紧把手的同时，就将压力传递到活塞中，活塞将力传递给油，通过管路最 终传递到卡钳上。对于油压式刹车，它的零件是配套一整体的，不好更换，而线拉式则可以更换零件。维修更为方便，且价格便宜。 线拉式与油压式两者各自性能相比较； 动力的大小主要取决于驾驶员的握力，握力越大制动效果越好，但是还会存在一些损失，例如长时间使用刹车线的磨损，破裂，刹车线的布置，等，均会对制动力的大小产生一定的影响，但是由于方便拆卸，可以通过更换零件来恢复制动力。 压式刹车中，油采用的是专用的 车油。此类刹车油具有良好的抗热胀冷缩性质 7。以保证在不同的温 度都具备最好的刹车效能。但是该种油液具有毒，挥发出来的有毒物质对人体造成伤害。所以我们所见到的刹车油均是密封起来的。因为油压式刹车是通过对活塞进行压缩，通过液压油来传递压力的，因为液压油在管道中流动所产生的能量损失远小于刹车线在管路中摩擦所产生的损失。因此油压式能够最大限度的保存刹车效能。在操作而言。油压式的操作轻便，只需要很小的力，传递给活塞，就可以在刹车中获得很大的制动力，而线拉式的制动力则需要与驾驶员的握力成正比。驾驶员握力越大，制动力越大 8。 6 图 2拉式与油压式 的性能评比 1. V刹的优缺点： 护方便，重量轻； 如下雨时，使钢圈湿水，制动力损失严重； 为在制动过程中，产生大量的热，会大大降低刹车效能，只能适合低强度的刹车。 实际应用效果： 在日常行驶当中， v 形刹车的效能还是能够满足驾驶员的要求的，例如在公路上。采用 v 形刹车不仅能够具有足够的制动力，还具有质量轻的优点，所以非常适合城市道路。但是如果在一些越野路段 ,v 行刹车由于本身的缺陷，就无法驾驶员的要求了，因为越野路段需要很大的制动力，有时 还需要抱死车轮。如果使用 v 刹，首先会产生制动力不足的缺点，在一些涉水的路面上，由于钢圈被浸湿，可能会出现刹车失灵的状况，在下长坡的路段，也有可能产生刹车失灵的状态，所以在选择刹车类型时，应该结合使用情况来考虑。 且其构造复杂修理难度大。 7 对碟片碰撞。 实际应用效果： 采用碟刹，在质量方面相比较 v 刹而言肯定会有增加，使车辆的总质量增加。但是它所带来的优势却是非同小可的，它的制 动力要远大于 v 刹，对工作环境几乎没有要求，但是需要对刹车盘定期保养和维护，不可以使刹车盘上沾有油渍，也不可以使刹车盘弯曲，否则产生不了足够的制动力。 节能车的设计中，最主要的一点就是轻量化，只有这样才能达到设计要求，产生节能的效果，所以设计要求在满足制动力的情况下尽可能的减轻质量。综合以上考虑，两前轮用碟刹，后轮用 V 形刹。 图 2 8 3制动系统的布置形式 根据节能车大赛的要求，节能车的布置形式是，前边两个车轮，后边一个轮。这种布置形式在车辆行驶中会减少阻力。在制动方面，通常采用前边两个轮使用碟刹（如图 后面一个轮使用 v 刹（如图 的总体布置。同时要满足节能车大赛的要求。大赛规则要求即在 11的斜坡上能保证停留 9。同时要求制动系统能够长时间的稳定工作，在工作中需要有一定的平顺性。综合考虑制动效能和节能特性后轮采用两套高效 V 形刹制动器，因为成本低，且质量轻，且有足够的制动力。 图 3刹 图 3.2 9 4制动总成的相关计算 制动力的确定应该保证节能车在满载情况下于 11斜坡上能完全制动，即沿斜面分力同制动力平衡 10。 f 式中： G G= =11 f 滑动阻力系数 f=知： 过汽车理论知识分析可以得到如下关系式： = ur 式中： 地面制动力 附着力 车轮给地面的法向反作用力 附着系数 摩擦片与鼓盘的制动力矩 r 车轮半径 已知： 00r=250u=据以上的计算可以确定所需结构的制动闸的最小制动力，以达到计算要求为优。 10 自行车闸的扳手可以抽象成一个杠杆的力学模型 11。图 4 图 4杆原理 依靠拉绳固定在 B 端，在 A 端施加向下的作用外力，在 B 端能够产生向上的作用力，传递到拉绳上。在刹车时，当人施加作用力时，等效于在另一端施加向下的作用力，则钢索产生的拉力向上，且与 o 点的距离成正比。可以列出平衡方程为； 21=0 计算得 1*2,由于 为 3:1，可知 1 约 为 3： 1。 即扳手可以理解成一个简单的杠杆，在人施加向下的作用力时， A 端产生向上的作用力，且是 A 端的三倍。从而使卡钳压紧刹车盘，产生摩擦，减少动能。 V 刹可以简化为上图的杠杆，杠杆比为 4： 1,传力比与杠杆比相同，则总的传递比为 16： 0右，相当于 得总的制动力为 4800N。选用比较得到制动计算值能够达到设计要求。 11 图 4车把 制动设计的一般流程 :第一步，对给定的数据有详细的了解，及对比赛用车设计要求明确；第二步，查阅相关 文献并对相同级别的汽车的设计方案进行参考与总结，对该设计有深入的了解；第三步，根据大赛的要求以及和实际的条件。对车辆的制动形式进行合理的选择和布局。第四步，对制动系统各组件进行计算力矩与分析磨损特性；第五步，进行对比，校验，若对比后出现偏差，就要对参数进行适当的修改；第六步，对重要部位进行强度校核。 参照中北大学的整车参数： 赛 车 轴 距 ： 1650质 心 高 度 ： 310赛 车 高 度 ： 1170赛 车 长 度 ： 2136质 心 到 前 轴 的 距 离 ： 12 质 心 到 后 轴 的 距 离 ： 轮 胎 半 径 ： 244轮 胎 型 号 :180/530总 质 量 含 人 ： 345() 赛 车 前 轴 载 荷 ： 赛 车 后 轴 载 荷 ： 制动力 赛车制动时，其力矩平衡方程为 错误 !未找到引用源。 式中： 错误 !未找到引用源。 制动器阻力。 Nm ； 错误 !未找到引用源。 地面制动力。 N ； 错误 !未找到引用源。 车轮半径， m 。 令 错误 !未找到引用源。 并称之为制动周缘力。 步附着系数 查阅设计手册可得 错误 !未找到引用源。 其在直角坐标系中的图形是一条穿过坐标零点的斜线，这条曲线表示的是车辆在制动时候制动力分配，称作 线。曲线 同曲线 I 在坐标轴上有一个交点 B，而此处的的附着系数 =0，则 0值被称为同步附着系数，这个系数是对车辆制动系统性能评定时的重要指标，而这个系数的取值是由汽车结构参数所决定。由于，本设计说明书中在选取前后轮制动力的时候，选取其值都是实熟。因此只有两个系数相等时，前后车轮在制动过程中才会出现抱死的现象。如果两个系数的大小不想等时，会有以下 3 种情况。 1. 当 错误 !未找到引用源。 错误 !未找到引用源。 ， 错误 !未找到引用源。 线条处在 I 线条上部，刹车减速途中，车辆的后部轮子出现抱死现象。此时尽管车子前部轮子拥有拐弯性能，但是车 子后部轮子会出现划移使车子丧失稳定性。 3. 当 错误 !未找到引用源。 ，制动时前、后轮同时抱死，车辆状态比较稳定，但也会失去转向能力。 当车辆在行驶的过程中，如果车轮发生抱死现象，车辆的前车轮将没有转向功能，同时后车轮将会发生侧滑现象。总结可得，车辆的刹车效率是 0/d u d t q g g，其中 q 制动强度，在 0值为 0 的道路实施刹车过程出现四轮抱死现象。在 0 值为别的值的路面进行同样的实验时，在前后车轮出现抱死现象的临界点处，此时的制动强度为 q，通过这个实验可以看出， 唯独在 =0 的路面条件使用下，其附着条件发挥最大作用的基础。 为附着系数利用率即对其条件使用程度的描述，其公式为： 错误 !未找到引用源。 式中： 错误 !未找到引用源。 赛车总的地面制动力； 错误 !未找到引用源。 所受重力； 错误 !未找到引用源。 制动强度。 当 错误 !未找到引用源。 =错误 !未找到引用源。 时， 错误 !未找到引用源。 =错误 !未找到引用源。 ， 错误 !未找到引用源。 =1 时利用率最高。 由相关参考文献中，选取赛车 错误 !未找到引用源。 = 错误 !未找到引用源。 = 制动器最大制动力矩 为实现比赛用车在高速行进中，制动性能发挥到最大，同时具有良好的可靠性。我们应该重新合理布置汽车前后轮的制动力。 为使最大制动力发挥到极致的重要前提是附着系数的使用效率达到最大。在这种情况下，车轮受到的制动力同路面对轮胎的法相力有正比例的关系。此时，车辆前后轮发生抱死现象，两端车轮制动力的比例关系是： 错误 !未找到引用源。 =中： 错误 !未找到引用源。 ， 错误 !未找到引用源。 质心离前、后轴距离 ; 错误 !未找到引用源。 同步附着系数； 14 错误 !未找到引用源。 汽车质心高度。 阅设计手册得，得到比值的允许范围是 此取值满足要求。所 能 产 生 的 制 动 力 矩 ， 也 会 收 到 车 轮 的 制 约 。 即 错误 !未找到引用源。 ； 错误 !未找到引用源。 式中： 22 轴 制 动 器 的 制 动 力 ； 轴 制 动 器 的 制 动 力 ； 用 于 前 轴 车 轮 上 的 地 面 法 向 反 力 ； 用 于 后 轴 车 轮 上 的 地 面 法 向 反 力 ； 轮 有 效 半 径 。 错误 !未找到引用源。 而车轮半径 错误 !未找到引用源。 ，最大制动力矩为： 错误 !未找到引用源。 故前轴最大制动力矩为： 错误 !未找到引用源。 一个前轮制动器的最大制动力： 错误 !未找到引用源。 后轮最大制动力矩为 ： 错误 !未找到引用源。 一个后轮制动器的最大制动力： 错误 !未找到引用源。 动器因数 代表制动性能的 动因子，因此也被称为制动效率因子 12。在施加压力的前提下。其原理依靠制动能力或弯扭，用于评价不同结构类型的制动性能。 制 动 器 因 数 可 定 义 为 在 制 动 盘 的 作 用 半 径 上 所 产 生 的 摩 擦 力 与 输 入 力 之 比 :错误 !未找到引用源。 式中： 15 错误 !未找到引用源。 制动器的摩擦力矩； 错误 !未找到引用源。 制动盘的作用半径； 错误 !未找到引用源。 输入力， 对于钳盘式制动器，因为在制动的过程中，有来自两侧的压力，所以收到的额摩擦力应该为 2f。于是该制动器的制动因数是； 错误 !未找到 引用源。 式中： f 为摩擦系数 . 在本次赛车设计中取 f= 制动钳 制动钳采用可锻铸铁或球状铸铁等，也可采用轻合金制成的。例如，铸造铝合金。作为一个整体，它也可以由两个部分组成，并由螺栓连接。外缘是开着的，这样你就可以检查或更换刹车块，而不用拆卸刹车夹。夹钳应具很高的强度和刚度 13。为了使制动液的温度尽可能的低，活塞的开端被放置在制动块的后面。活塞表面镀铬。为了解决铝合金刹车液的热损失问题，降低了活塞和制动块接触面积 14。 制动钳可以安放在很多位置，可以安放在车轴前端段，也可以安置在车轴后端。刹车钳位于前面的轴，能够将泥浆甩出和防止水进入钳 。在后面的轴减少复合轮毂轴承的负荷。 制动钳的毛坯件一般采用铸造加工，因此其材料为可锻铸铁，并对其表面使用镀铬的涂层技术。 16 图 4图 4 17 制动块 制动块为阻尼部分构成，并能够依靠摩擦实现车辆段降速。形状大多是扇形的，长方形的，方形的或圆形的。活塞应该能够保持尽可能多压力压向制动块面积。刹车块是用钢板制成的。为了避免引起制动热的时候刹车卡钳制动液蒸发，减少制动噪音，可以在衬套之间的摩擦后的胶水或喷涂一层绝缘阻尼垫 (胶水 )。由于制动过程中，压力很大，温度很高，所以 摩擦块的磨损很快，为此生产时，厚度应该加大一些。为了避免摩擦块过度使用造成的失灵现象，在其上部都安有预报设备。 本次设计取衬块厚度 14 图 4 18 摩擦材料 表 4擦材料性能对比 在选取制动摩擦材料时，首先要考虑材料的摩擦系数 的值要尽量的大一些；其次是材料的散热性；再次是材料在高温环境下 值的保持性，即不会因材料的温度升高而降低 值；最后是材料还应该具有耐磨性、低吸水率、压缩率、热导率和热膨胀率和抗压强度高、抗拉、抗剪和抗弯强度和抗冲击性以及工作过程 不会因剧烈摩擦产生噪声与有害气体，从而污染环境。 根据表 4得，半金属材料具有摩擦系数 值大且 值高温保持性好、耐磨性高、噪声低和成本适中等特点，因此本设计采用该材料，并且选取 值为 19 5 制动驱动机构的结构形式选择与设计计算 制动驱动机构的作用是，放大驾驶员的力量，将力传递给制动块，产生制动力，使车轮制动。 动驱动机构的结构型式选择 对于制动驱动机构的分类来说，可以依照其初始力的来源来进行分类。被分成简单制动、动力制动及伺服制动三种 15。对于初始力转换为最终制动力的方法有三种 ，分别是机械式、液压式、气压式和气压 动驱动机构的结构具体见表 5 表 5动驱动机构的结构形式 简单的制动系统即人的制动力，是驾驶者在制动过程中依靠自身的体力使汽车制动的。通过杠杆或者钢丝绳等传递到车轮的力，虽然结构简单，工作可靠，容易 20 修理，但是在高速行驶的效率底下，同时受到驾驶员体力的影响大，体力好的制动效果好，反之，体力差则制动效果差。因此这种方法只符合小型车辆，使用面窄。 该系统使用液压力转换方式的搭配叫做液压简单制动系，其使用的范围比较广泛。其主要优点是反 应速度快，工作时产生的压力高，制动力大，体积小，容易安装，但是也有有缺点，液压管路容易受到温度的影响，要是油液温度过高，会使管路中油液有气泡，影响效率。 但是为了达到节能目的，且节能车的总质量较小，综合考虑，选用简单制动系统。 21 6 制动性能分析 车辆的制动性通常选用驻车稳定性能、坡道移动速度一致性、刹车时间与效率三个重要参数指标。 制动性能评价指标 汽车制动性能主要由以下三个方面来评价： 制动距离和制动减速度； 动 效率不随温度的升高而降低。； 制动效能 刹车效率指的是，当车辆处于良好的道路上时，它在一定的初始速度下，减速到制动距离或刹车。制动效率是评价刹车性能的重要指标。选用滑行长度小、减速效率高、驻车稳定性高、制动功效强等指标。 对于一套制动系统性能的优劣的评定，可以从定量和定性两个角度进行测评。下面将介绍从定量的角度来说，主要由最大制动减速度 a 与最小制动距离 s 这两个参数指标来测评。 假设汽车行驶在水平的柏油路面，且不考虑路面对汽车的阻力。这时候汽车的制动完全是有制动器提 供的。此时 2/24 f （ 6错误 !未找到引用源。 其中： 错误 !未找到引用源。 最大制动力矩 错误 !未找到引用源。 车轮有效半径 错误 !未找到引用源。 汽车满载质量 求得 错误 !未找到引用源。 ，该结果符合国家标准。 制动效能的恒定性 制动效果的稳定性主要是指对热失效的抵抗。长时间行驶在较高的迈速下或者长时间下坡的情况下，减速效率的维持程度。因为在制动过程中主要出现的能量转化是由车辆行驶的动能向摩擦产生的热能转变，在整个过程中车辆轮胎的摩擦副将 22 产生大量的热，致使其温度上升到很高的数值，因此在高温下的制动性能成为设计过程中必不可少的一步。该设计采用浮动夹盘式制动器，是制动效率保持稳定的方法之一。 23 7总结与展望 此毕业设计是以节能赛车的制动系统为研究对象，通过对制动系统的相关文献与参考资料，并结合节能赛车举办方的设计要求，来对整个车辆制动系统进行设计，其设计步骤如下： a）查阅资料与参考历届样车，对本次设计的制动系统整体结构与布局有一个整体的设计思路与方案； b）结构整体方案，将各个部分细化研究与设计。 c）对设计好的方案进行安全性能分析计算，主要从制动效能与制动效能保持性入手； d）对整个设计过程进行总结完成说明书的撰写，并完成对制动系统的 的制作。 在本次对节能赛车车辆的制动系统设计过程中，发现一些不足之处，这将使下一步研究的入手点。有下面几个方面： （ 1）整个设计过程中，对整个系统主要是理论的分析和定性的分析，涉及计算的地方比较少，尤其是对性能评定时定量分析较少，需要进一步完善； （ 2）需要进一步完善测评标准，对一些定性分析要给出更详细更具体的指标，对一些定量分析给出明确的范围。 （ 3）缺少对关键部件的静力学分析和动态分析； 24 参 考 文 献 1 刘鸿文 4 版 等教育出版社， 2004 2 陈家瑞 (下 )(第三版 )M民交通出版社， 2009 3 濮良贵 机械设计 等教育出版社， 2006 4 武田信之（日）著，载货汽车设计人民交通出版社， 1997 5 陈家瑞 册） 械工业出版社， 2008 6 格里斯比著，赵六奇，金达锋译 M华大学出版社， 2006. 7 吴宗泽 京 :机械工业出版社， 2003 8 黄向东汽车悬架系统的有限元分析法及其应用中国机械工程 9 蒋玮 海汽车， 2010 年第 4 期 10 许江涛 副车架有限元分析，科学技术与工程， 2008 年 第 8 期 11 冯国胜 ,贾素梅 ,轻型车有限元分析及应用 2009 年第 6 期 12 石亦平，周玉蓉舰元分析細详解机械工业出版 13 龚寒微主编 京：人民交通出版社， 1995 14 朱伯芳 ,有限单元法原理与应甩 ,第 2 版 ,北京 :中国水利水电出版社 ,2008 15 李景涌 ,有限元法 ,北京 :北京邮电 大学出版社 ,2009 16 F， 1995 25 致 谢 时间飞逝，转眼间就到了大四的毕业季了，四年里，我从大一来时的一个傻小子，变成了一个知识渊博的学士。四年了，我学到了很多，从大一的高等数学，到大四的专业课，使我积累了丰富的专业基础知识。我不仅要感谢所有的老师，同时还要感谢我 的大学同学，要是没有你们的帮助，我也不会成长。 最要感谢的还是我的论文指导老师，每次为了给我们指导，都从主校区辛辛苦苦来到南校区，对我的毕业设计进行指导，对我的问题，给我提出建议，改进方法，孜孜不倦的给我传授方法，使我的毕业设计有了质的提高，也使我对毕业设计产生了自己独到的见解，更深刻的领会其中的内涵。谢谢一路陪伴、支持、帮助我的老师和同学。你们带给我的温暖和感动是我最珍贵的财富。我会在以后的人生中，继续的秉着一颗求学的心，去尽自己的最大努力，献出自己的微薄力量，贡献母校，贡献社会。 螃羂膃莈蚆袈膂蒁 袁膇膁