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购买设计文档后加 费领取图纸 购买设计文档后加 费领取图纸 本科毕业设计（论文） 半承载式车身结构的设计 学 院 机械工程学院 专业班级 学生姓名 学生学号 指导教师 提交日期 2016 年 月 日 购买设计文档后加 费领取图纸 I 学广州学院 学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 学位论文作者签名： 日期： 2016 年 月 日 学位论文版权使用授权书 本人完全了解 学广州学院关于收集、保存、使用学位论文的规定，即：按照有关要求提交学位论文的印刷本和电子版本； 学广州学院图书馆有权保存学位论文的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；可以采用复印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的的前提下，可以公布论文的部分或全部内容。 学位论文作者签名： 日期： 2016 年 月 日 指导教师签名： 日期： 2016 年 月 日 作者联系电话： 电子邮箱： 购买设计文档后加 费领取图纸 要 伴随着社会的高速发展， 在全球经济发展的大环境之下，我国各个行业在受到其他国家先进技术冲击的同时，与国外品牌企业的沟通交流的机会也变的越来越多。汽车行业通过行业展会、科研合作等多种途径，不断的提高了自身实力和核心竞争力，缩小与发达国家之间的差距。 在新的市场需求的驱动下，汽车半承载式车身的更新和优化升级更加迫切。国内汽车车身生产企业充分挖掘市场潜力，大力研究发展稳固、牢固的汽车车身，在机 动车辆向绿色环保化的转变中挥积极作用。一般生产汽车车身的企业对所生产的车身的安全指数都有严格的要求。各企业在生产汽车车身的同时，都充分考虑到汽车在运行中可能会出现的种种问题，从而减少汽车因为车身不牢固以及由于车身的联接问题在行驶过程中产生的噪音而引起的噪音大、污染重等现象。 国内汽车半承载车身的研发及制造要与全球号召的安全稳定、成本低廉的主题保持一致。加大汽车新型半承载车身结构的研发及生产是行业发展的大趋势，同时也迎合了国内基础建设发展的需求。 汽车行业的发展与人类社会的进步和科学技术的水平 密切相关。随着科学技术的发展，各学科间相互渗透，各行业间相互交流，广泛使用新结构、新材料、新工艺，目前半承载车身正向着稳定、高效、可靠、节能方向发展。 本文介绍了汽车半承载式车身的结构组成、结构原理以及主要零部件的设计中所必须的理论计算，由于汽车车身在多样化、安全稳定方面的优点日益突出，并且其使用和维护都很方便，相信在不久的将来，该新型半承载车身结构的应用将会越来越普及。 关键词： 半承载车身 稳定 结构 应用 购买设计文档后加 费领取图纸 3 of of s in by of at to by is to of a in a to in a of on of s in of at to in of of so as to is in in by of be of is of of to of of of is to of of of at a of of in I in be 购买设计文档后加 费领取图纸 4 目 录 1 绪论 . 1 题的来源与研究的目的和意义 . 1 题的内容 . 2 身结构 . 4 车车身的分类 . 6 2 车身总布置设计 . 7 动机与车门的布置 . 9 廊尺寸和有关总布置尺寸 . 10 箱布置及横截面尺寸 . 11 椅尺寸及操纵机构的布置 . 13 胎、油箱和蓄电池的布置 . 15 3 车架及车身骨架设计 . 17 架设计 . 19 身骨架设计 . 20 4 半承载车身主要零部件的有限元分析 . 21 梁的有限元强度分析 . 22 结 论 . 23 参考文献 . 24 致 谢 . 25 购买设计文档后加 费领取图纸 5 1 绪论 题的来源与研究的目的和意义 目前，我国生产的半承载式车身结构简陋，稳定性始终不高，虽然经过几十年的发展，近期产品的质量较早期有所提高。但受国产配套件质量及设计水平等的影响，我国目前生产的半承载式车身的总体水平与进口产品及港口用户的要求仍有较大差距，半承载式车身的生产也是如此，为满足市场需求，开发出一种新型的半承载式车身势在必行！ 相信此种半承载式车身的出 现将会大大提高机动车辆的行驶稳定性和安全系数，相对生产半承载式车身，将会对其经济效益方面带来显著的提高，同时也在某种程度上推进了汽车工业的不断发展。 随着国际标准化的实施，世界半承载式车身以采用新材料、新技术、新工艺、新结构为基础，着眼于产品零部件的标准化、系列化、规格化、通用化和专业化以及大批量生产。根据互换性、模数制、公差与配合的原理，使得组合、多变、拆装的半承载式车身已经进入全面系统设计的阶段，其功能与形式的结合更为完美。 19 世纪 80 年代，德国的 司将新开发的半承载式车身应用到该公司 的子公司 一个专业生产汽车的公司，经过几年的运行，为该公司创造了不菲的利润。随着技术的发展，能源危机引发全球性的节约能源和环境保护意识的提高，在总结第一代半承载式车身的经验基础上，开发出了性能更佳，功率更大的半承载式车身。当前，全世界各大机械人厂商为了提高产品的竞争力，都大力进行半承载式车身的研发工作。现在国外等著名半承载式车身的品牌中，都有半承载式车身的销售，全世界半承载式车身的应用越来越广泛。有一点值得注意的是，半承载式车身的市场，由最初的日本，欧洲，已经渗透到北美市场，因此半承载式车身是汽车生产企业很 乐意生产的汽车部件之一。西方资本主义国家有巨大的半承载式车身销售市场，机械人工业是西方资本主义国家的机械工业之一。 目前国外特别是美国正在考虑发展半承载式车身的功率最大化，产能最优化的问题。自九十年代开始，半承载式车身的开发和研制已经被列入美国的重大科技攻关计划，以跟踪世界技术的发展和开发适合美国汽车工业发展的半承载式车身。 二十世纪以来，我国开始生产半承载式车身，于 2003 年自行设计出型号不同的半承载式车身之后，为了适应汽车生产厂家的需要， 2004 年又制造了 购买设计文档后加 费领取图纸 6 针对大型客车，货车的半承载式车身 。 为了满足半承载式车身生产工业发展需要，我国于 2001 年研制了大型半承载式车身。也曾设计制造出高稳定性的半承载式车身，经过多年实践摸索，于 2011 研制出新型半承载式车身，经运转实践证明效果很好。近几年又研制出 70 型半承载式车身。 目前，半承载式车身是 1970 年开始仿制德国的半承载式车身而设计。 2008年开始自行设计生产了半承载式车身。 2009 年又设计制造了大型半承载式车身。 90 年代已研制出针对大型客车的半承载式车身的系列产品。后经多年反复研制与实践，相继克服了旧系统不足，零件强度低 以及结构上的某些缺点，现己批量生产的新系列半承载式车身有 I,V,五个规格十四种类型，然而我国机械人业所需的半承载式车身全部依赖进口，这使得国产机械人配备半承载式车身后，成本增加很大，而装备自行开发生产半承载式车身，其成本提高不大，说明半承载式车身的市场前景令人乐观。 课题研究的内容 本次设计主要针对半承载式车身进行设计，从半承载式车身的整体方案出发，然后具体细化出具体内部结构，其具体内部结构主要包括以下几个方面： （ 1）到图书馆里查阅大量相关知识的资料，搜集各类半 承载式车身的原理及结构，挑选相关内容记录并学习。 （ 2）分析半承载式车身的结构与参数 （ 3）确定设计总体方案。 （ 4）确定具体设计方案。 （ 5）半承载式车身的三维图的绘制、 配图、零件图的绘制。 （ 6）半承载式车身主要零件的有限元分析。 （ 7）说明书的编写和整理。 身结构 客车与轨道交通车辆是现代社会中运输旅客的主要交通工具。在我国，客车是指在设计和技术特性上用于载运乘客及其随身行李的商用车。由于其载客量大，占地面积小，在我国应用广泛。客车由发动机、底盘、车身和电器设 备等几大部分构成。作为客车的重要组成部分，车身的设计越来越受到重视，客车车身主要由骨架结构和蒙皮结构两部分组成。 在客车结构中，车身即是承载单元，又是功能单元。作为承载单元，由车身骨架与底架或车架（小型客车车身壳体与车架）组成的车身结构，在客车 购买设计文档后加 费领取图纸 7 行驶中要承受多种载荷的作用。作为功能单元，车身应该为驾驶员提供便利的工作环境，为乘员提供舒适的乘坐环境，保护他们免受车辆行驶时产生的振动噪声和废气等的侵袭，以及外界恶劣天气的影响；同时在交通事故中，可靠的车身结构和乘员保护系统有助于减轻对乘员和行人造成的伤害；此外，合 理的车身外部形状，以便客车行驶时能有效地引导周围的气流，提高车辆的动力性、燃油经济性和行驶稳定性，并改善发动机的冷却条件和车内通风。因此，客车车身对客车产品的设计制造有着十分重要的影响。 车车身的分类 由于客车品种繁多，所以车身的分类形式也是多种多样的。常见的分类方法有按客车的用途、承载形式和车身结构进行分类。 客车分为大型客车、中型客车和小型客车三种。 1、大型客车 车身长度 9m； 2、中型客车 6m车身长度 9m； 3、小型客车 车身长度 6m 。 其中： 大型客车分为高三级、高二 级、高一级、中级和普通级五个等级。 中型客车分为高二级、高一级、中级和普通级四个等级。 小型客车分为高二级、高一级、中级和普通级四个等级。 图 5途客车 购买设计文档后加 费领取图纸 8 2 车身总布置设计 动机与车门的布置 1、发动机布置 客车车身的总布置设计在很大程度上与发动机的布置相关联，发动机布置主要有前置、中置和后置三种。如图 5示。 （ 1）发动机前置后驱（ 案 发动机前置后驱方案是 42 型汽车的传统布置方案，主要应用于轻型客车上，如图 5a） 所示。这种方案结构简单，工 作可靠，操纵方便，发动机的冷却效果好，前后轮的质量分配比较理想。但由于发动机前置，凸起于车厢地板表面之上，使得车厢的面积利用率差；传动轴从车厢地板下通过，导致地板平面离地距离较高，乘客上下车不方便；此外发动机的噪声、气味和振动难以隔绝，很容易传入车厢内影响乘员的乘坐舒适性；有一扇乘客门布置在轴距范围内，降低了车身的刚度。 针对中开门设计导致车身强度降低的缺点，可以采用车门前开的布置，这样可以改善车身的刚度，但是前悬必须得加长，可能出现前轴超载的现象。 （ 2）发动机中置后驱（ 案 发动机中置后轮 驱动方案如图 5b） 所示，传动系统的这种方案布置有利于实现较为理想的质量分配，车厢面积的利用率高，乘客门可以布置在车辆前轴之间。但是发动机维修困难，所以对发动机的可靠性要求很高；由于中置车厢地板下，发动机冷却效果差，地板高度也难以降低；此外，发动机的噪声、气味和振动还是可以传入车厢内。所以这种布置方式只在部分大中型客车上采用，并未获得推广。 （ a） 发动机前置后轮驱动 购买设计文档后加 费领取图纸 9 （ b） 发动机中置后轮驱动 图 5车发动机布置方案 2、客车车门布置 客车车门有乘客门、驾驶门和应急门三种。对于不同尺寸 不同类型的车型，其布置形式各不相同。 客车乘客门是乘客上下车的出口，是客车设计的重要组成部分，按通道宽度可分为单引道门和双引道门。单引道门主要用于乘客上下车不频繁的长途客车、旅游客车和团体客车上，轻型客车应用也比较广泛；双引道则主要用于乘客上下车频繁的城市客车上。乘客门在设计布置时候需满足国家标准的规定，一般布置在客车右侧，其中至少应有一个乘客门在车辆的前半部。但对在道路中央设置的公共汽车专用道上运营使用的公共汽车，由于公交站台位置的原因需在车身左侧上下乘客时，允许在车身左侧开设乘客门，而车身右侧则不允许再 设乘客门。一般乘客门的数量设置如表 5示： 表 5车乘客门的最少数量 - 客车类型 级 级、级 车长 L/m L 10 10 L 12 L 12 乘客门最少数量 1 2 3 1 2 驾驶门是驾驶员上下车专用门，设置在方向盘同侧，一般中低档乘客门中置的大型客车和一些中型客车采用。 应急门又称安全门，当客车内发生危险时，乘客可通过应急门进行紧急撤离，一般应用在特大型的长途或旅游客车上。国家标准并未对应急门的布置做出明确限制，但是合理布置应急门的位置是相当重要 的，通常布置在客车右侧中部偏后位置。 廊尺寸和有关总布置尺寸 国家标准对客车的相关尺寸做了详细的规定。客车的外廊尺寸见 589车外廓尺寸限界中的规定，客车外廓尺寸的最大限值如表 5 购买设计文档后加 费领取图纸 10 所示： 表 5车外廓尺寸的最大限值 外廓限值类型 限值 总高 4m（对于定线行驶的双层客车为 总宽（不包括后视镜） 长 二轴客车 12m 三轴客车 铰接客车 18m 13094车通用技术条件规定了客车的其它总布 置尺寸要求，如表 5示： 表 5车其它总布置尺寸要求 规定项目 限值 按近角 12 离去角 9 转弯半径 12m 转弯时的通道宽度 小离地间隙 长途或旅游客车 270市客车 240外，客车通用技术条件还对前、后悬长，轴距等许多总布置尺寸作了相应规定。如窗距的确定，需要满足 10t 顶置载荷作用的要求。 箱布置及横截面尺寸 1、座椅布置 客车一般根据用途、乘客数及车长布置座位排列方式和排数。城市客车行驶的车站距离近，乘客频繁流动， 主要应保证乘客上下车方便和便于在车内走动。一般多采用单、双排座的布置方案，以增大过道的宽度和站立面积。近年来，城市公共交通迅速发展，为了满足人们上、下班及节假日时候客流高峰的需要，可以沿车辆两侧壁布置座椅，这样可以显著的增加乘客站立面积，从而增大载客量。但是这种座椅纵向布置的方案恶化了一般使用情况下乘坐的舒适性，此外，由于进行汽车承载系统（包括车身骨架、底架和行驶系）的强度设计中必须考虑高峰载荷值，所以将会使汽车的自重相应，在占大部分使用时间的非客流高峰时刻，汽车设计的强度是过剩的，这样显然是不经济的。 购买设计文档后加 费领取图纸 11 图 5示的是 车公司的 7700市大客车的平面布置。该车的发动机装在地板下面，有效载客面积 m ,乘客座椅面积 m ，总容量为 110 人，客流高峰时刻可容纳 120 人以上。为了充分利用车厢面积，前轮罩上设了一排朝前布置的座椅，而后轮罩上则设了两排座椅，分别朝前和朝后布置。 城市客车车厢的平面布置在相当大的程度上受城市居民收入水平的影响。在西欧一些国家，城市客车的座位布置一般为前部 1+1，后部 2+2 的形式，但是随着经济的发展和城市居民收入水平的提高，城市客车的舒适性也逐步提高，座位数朝着增加趋势发展。于此相反，在我国及一些发展中国家，城市人口密集，居民收入水平有限，城市客车的座位布置多采取前部 1+1，后部2+2 的形式。 图 5市大客车平面布置 购买设计文档后加 费领取图纸 12 图 5华长途大客车平面布置图 长途客车由于乘客乘坐时间长，车站距离也较远，客流量一般比较稳定，座椅布置主要应保证乘坐的舒适性，而且尽可能使乘客面朝前方乘坐。为了增加载客量，可在两排座椅中间的过道处增 设活动座椅。 图 5示的是国内某客车企业投产的一款豪华长途大客车平面布置图，该车的发动机后置，与城市客车相比，其特点是只开了一扇乘客门，座椅舒适性好且间距较大、过道较窄，同时在车厢的中间还设有卫生间，车厢内的前部和中部各装有一台壁挂电视机。 2、客车横截面及相关尺寸 客车横截面如图 5示， 车车内尺寸对其各尺寸做了详细说明。图中9012230412536为行李架倾角。 购买设计文档后加 费领取图纸 13 图 5车横截面 3、内行李架、通风道及各种附件的设计布置 内行李架、通风道及相关附件都是客车内饰的重要组成部分。客车上的附件主要有车载电视、灯具、通风道及出风口、 音响及扬声器等。在长途和旅游客车上，车载电视一般布置在驾驶员右上方的顶棚部位，便于全车乘客观看，对于车体较长的客车，可在客车中部位置增加一个显示器，这样方便坐在车后面的乘客观看。城市客车的车载电视布置在驾驶员座椅后部及中部靠进车顶的位置。扬声器根据不同车型的需求，选择相应的数量和型号，安装位置一般在车内顶棚。 客车内置行李架的设计布置需满足国家标准的规定，一般宽度不小于300上部空间高度不小于 200有大行李舱的客车不小于 150李架对车壁的倾斜不小于 5，若行李架为水平，入口处需加挡护 装置；行李舱容积应保证每位乘客不少于 车内置行李架有航空式行李架和敞开式行李架两种。一般是和通风道进行组合后布置在内顶盖的两侧。航空式行李架主要应用在长途和旅游客车上，是将行李架与通风道融为一体，由可 购买设计文档后加 费领取图纸 14 掀起的带有弧线轮廓线的活动门组成的封闭式结构。通常将出风口，阅读灯面板、音响、扬声器和照明灯面板整齐排列于通风道下平面，位于座椅上方。敞开式行李架常用于低档客车上，是航空式行李架的简化，取消活动门。城市客车一般不设置行李架。 5、地板平面高度 车厢地板平面的高度受发动机和传动系安装布置方式的限制。对 于利用与货车通用的标准后桥，并且采取前置发动机布置方案的情况，地板平面的高度 H 主要取决于以下参数：车轮半径桥壳高度 k 以及包括悬架压缩动挠度、缓冲块压凹后的附加挠度与地板厚度在内的 c 值（参见图 5 图 5动桥形式对城市客车地板高度的影响 （ a）标准货车驱动桥 （ b）主减速器偏向一 边并与轮边减速器一体的 U 型驱动桥 （ c）带有轮边减速器的 U 型驱动桥 椅尺寸及操纵机构的布置 客车上座椅是最多的附件总成，其结构的安全性、乘坐舒适性和材料的环保性等与乘客密切相关，越来越受到人们的重视。客车座椅一般分为乘客座椅和驾驶员座椅，两者在尺寸和结构设计上有着一定的区别。 1、乘客座椅的相关尺寸 乘客座椅的尺寸如 5示，不同型号的大客车，其座椅座垫的前缘到搁脚支板的距离以及座垫和靠背的倾角都可以取为常数，但是布置在轮拱或后置发动机舱盖上的座椅，其高度一般需要相应的提高，这是就有必要为乘 购买设计文档后加 费领取图纸 15 客设计以搁脚的台阶或是稍微改变座垫和靠背的倾角。座垫距离地板的高度大约 为 450般不超过 500高座椅的高度就有可能缩短座椅之间的间距，有时候为了增加车内的座位数，提高车内面积的利用率，就采用此方法，同时还要改变靠背的倾角和其他尺寸。 图 5客车乘客座椅的布置和尺寸 图 5驶员座椅标准尺寸 2、驾驶员座椅的相关尺寸 驾驶员座椅的尺寸如图 5示。由试验研究结果可以获取驾驶员坐姿对其工作的影响，在座垫高度选定的情况下，随着方向盘倾角 的减小，驾驶员作用在方向盘上的力 随之增大。因此，为了减轻驾驶员的劳动强度，应该尽量减小方向盘的倾角。此外，还应合理的选择其他参数，以保证驾驶员的乘坐舒适性。由此可见，在载质量很大的汽车上，应布置倾角很小的方向盘。 减小方向盘倾角之所以能够增大作用力，原因主要是当方向盘的倾角很小时，从手臂一直到肩膀的肌肉都参与工作；而当倾角很大时，则只有手臂到胳膊的这一段肌肉在用力。 3、脚踏板的布置 图 5示为踏板位置相对座椅的高度和相对于座椅对称平面的横向位置对踏板力的影响，可供布局时参考。显然，驾驶员可以施加最大作用力的踏板位置同时也是最舒适的 位置。 油门踏板要求操纵轻便，由于在形式过程中需要经常踩踏，驾驶员通常习惯与将脚掌搁置在油门踏板上面，所以脚后跟应支撑在地板上，而只靠改变小腿和脚掌的角度来进行操纵。因此，油门踏板均做成鞋底板形状，其摆动轴在下端，为了适应人的脚掌外张的特点，油门踏板上端也应适当的向外张开。在相当于发动机怠速运转的油门踏板位置，人体样板脚掌踩在踏板上，应使之大致垂直于小腿。图 5示为踏板的具体布置。 购买设计文档后加 费领取图纸 16 图 5踏板位置对驾驶员施力的影响 图 5板的布置 胎、油箱和蓄 电池的布置 1、备胎 客车备胎的安放布置主要考虑两个方面的因素：轴荷分配和装卸的方便性。备胎的质量一般较大，可达 80140其安放位置对车辆的轴荷分布有一定的影响，应在总布置开始阶段就应该开始考虑。同时要考虑只有驾驶员一人的时候，能够方便装卸备胎。 一般说来，将备胎安装于垂直位置是最可取的，这样便于驾驶员滚动轮胎固定到夹持架，然后在举升安放于车架下，而如果想要一个人挪动平放的车轮并将其装到夹持架上是相当困难的。对于城市客车来说，一般没有必要携带备胎。 2、油箱 客车的油箱通常布置在轴距范围以内的车身 一侧。主要从轴荷分配、加油方便及防火安全等方面来进行设计布置，同时还需考虑客车用途因素，不同用途的客车对油箱容积的要求是不同的。 当发动机纵向布置在轴距范围内时，从轴荷分布均匀的角度出发，油箱应布置在车辆后端的车架下面，这样可以改善客车的轴荷分配。现代客车对防火要求也越来越高，对于客车这样大量载人的车辆，防火安全更甚，所以在布置油箱的时候要进行充分考虑。一般油箱尽量布置在远离排气管的位置， 购买设计文档后加 费领取图纸 17 而且不应布置在乘客门附近，同时在布置油箱时候还必须考虑加油的方便性，此外还应考虑加油的速度，它取决于加油管口颈部的尺寸， 加油速度一般不应低于 100L/于靠右行驶的车辆，油箱加油口应布置在车身左侧。 3、蓄电池 蓄电池在布置时候应与启动电机位于同一侧，并且尽量靠近发动机，以缩短线路的距离。当蓄电池到启动电机的距离较远时，电路的电阻就会增大，这样就会降低了到达启动电机的电压。客车蓄电池通常由驾驶室内的远距离电磁开关来进行接通和断开的。大客车上采用的是铅酸蓄电瓶，用支架固定在车身上，和导线一起约重 60120以在布置时电瓶的位置对车辆轴荷的分布有一定的影响。此外，还要考虑蓄电池拆装的方便性和可接近性。 3 车架及 车身骨架设计 车架是整个客车的基体，其功用是支承、连接汽车各个总成的零部件，承受来自车内外的各种载荷，并在很大程度上决定了客车总体的布置型式。现代很多客车都有作为整车支承的车架，车上绝大多数的部件和总成都是通过车架来固定其位置的。对于由车身骨架承担载荷的客车，称为承载式客车，一般采用桁架式车架结构，现代客车正逐步向这种承载车身形式发展。 车架的结构形式首先应满足汽车总布置的需要。汽车在复杂多变的道路上行驶的时候，固定在车架上的各总成和部件之间不应发生干涉。当汽车在崎岖不平的道路上行驶时，车架在载荷的作用下可 产生扭转变形以及在纵向平面内的弯曲变形，当一边车轮遇到障碍时，还可能使整个车架扭曲成菱形。这些变形将会改变安装在车架上的各部件之间的相对位置，从而影响其正常工作。因此，车架应具有足够的强度和适当的刚度。为了使整车轻量化，要求车架质量尽可能的小些。此外，降低车架的高度以使得汽车质心位置降低，有利于提高汽车的行驶稳定性，这一点对客车来说尤为重要。 客车行业在发展初期，其底盘车架主要始于货车二类底盘的改装，形成了长头客车。随着时间的推移，有了后来在货车三类底盘上进行改装的过程，并进一步形成专用的客车底盘。后来对车 架的结构进行了改变和发展，形成了分段式车架结构的底盘，这样就可以降低城市客车地板的高度，对长途和旅游客车来说则是为了获得较大的行李舱。随着全承载车身技术的出现，又形成了适应承载车身的不同类型的各种客车底盘，其底盘车架一般采用桁架式结构。 购买设计文档后加 费领取图纸 18 图 5类底盘车架改装的客车车架 4 半承载车身主要零部件的有限元分析 大梁是半承载车身的最关键部位，整个车的受力部分都集中在大梁部位，所以对它进行有限元强度分析是有必要的，先对它分析如下： 大梁的三维零件图如下图所示： 添加夹具： 购买设计文档后加 费领取图纸 19 添加力： 选择材 料： 购买设计文档后加 费领取图纸 20 分析结果如下： 购买设计文档后加 费领取图纸 21 购买设计文档后加 费领取图纸 22 结 论 时间过得真快啊，转眼间 四 年时间都过去了，在这 四 年中，我学到了许多专业知识，就拿这次的毕业设计来说吧，我查阅了 汽车设计手册 ， 半承载式车身 设计，使我充分掌握了 半承载式车身 的设计方法和步骤，更重要的复习所学专业的知识，以前总认为学这些专业知识没用，那是我太天真了，当这次的毕业设计，它帮了我不少的忙，特别是 汽车设计 这课对我的毕业设计帮助特别大，都怪上课没认真听讲，导致做毕业设计时要问比我学的好的同学，通过这次做毕业设计让我认识到学 习不是个坏事，是为了自己的，还有学习这些知识精通的话对我们找个好工作有大大的帮助，总之我除了感谢我的老师和帮助过我的同学外更要感谢自己的。 购买设计文档后加 费领取图纸 23 参考文献 1 张华 机械设备设计 北京：科学出版社， 2 李念 半承载式车身结构概述 北京：机械工业出版社， 3 张栋 半承载式车身的创新设计 4 姜继海，宋锦春，高常识 . 半承载式车身原理 5 张春林，曲继方，张美麟 计 6 钱平 机械工业出版社， 7 张辽远 . 半承载式车身的设计与实现 . 机械工业出版社， 8 黄斌 . 机械机构设计 9 黄长艺，严普强 机械工业出版社， 10 张桓，陈作模 高等教育出版社， 11 王昆，何小柏，汪信远 . 半承载式车身结构设计 12 徐锦康 高等教育出 版社， 13 邓星钟 华中科技大学出版社， 14 张凯 机械工业出版社， 15 章宏甲，黄谊，王积伟 . 半承载式车身的逆向设计 16 胡泓，姚伯威 北京：国防工业出版社，17 陈铁鸣 半承载式车身的创新 . 高等教育出版社， 18 孙靖民 机械工业出版社， 17成大先主编 三版） 学工业出版社 ， 1994。 19 of a 购买设计文档后加 费领取图纸 24 致 谢 当我写到这里的时候，我心里是别提有多么的开心，不管前面的对与错，总之，我觉得自己做到这里已不错了，感谢老师和帮助我的同学一起到图书馆查资料的那些同学们，要不是你们恐怕我现在真不知道自己能做到哪里，首先您不仅在学习学业上对我以精心 的指导，同时还在我改写论文时给我鼓励和支持，从这点看出老师当初选你当我的老师我是明智的，而且，通过这次写论文我知道遇到什么事总要靠别人来完成，现在我觉得这种想法是我错啦，也许自己做的比那些人做的会更好，同时，我要把这种态度放到工作当中，我相信我自己一定可以比别人做的出色。说实话，我从开始认真做毕业设计的时候，才领悟到知识确实是种强大的工具，我现在想来前面失去的，我想在通过在工作中补回来，想到这里自己说了句 “ 呵呵 ” ，但是话说回来，这次的毕业设计我花了挺大的功夫，虽然是苦，但心里挺开心的，我想如果大学这 四 年我好 好来利用它的话，我的毕业设计不谈在班里第一个交，最少也在前十个人之前交，最后在这里衷心的对所有关心我帮助我的表达我由衷敬意，谢谢各位同学的帮助。
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