国际贸易中的滞期费问题.doc

.国际贸易中的滞期费问题摘要：在国际贸易中，只要涉及租船业务，就要面对船舶滞期费的问题。从装卸港口或泊位、装卸时间及其起算、装卸时间的中断与除外、装卸时间的终止等方面对国际贸易中滞期费问题进行分析。 国贸程租业务中滞期费，就必然涉及买卖舍约。法院认为“滞期费”是因租船人不能在合同规定的装卸时间内完成装卸货的违约行为而由租船人支付的损害赔偿。在实务中，速遣费通常为滞期费的一半。租船人应在其货物买卖合同中规定装卸时同及滞期速遣条款以确保能与日后订立的租船合同相衔接。 1装卸港口或泊位 国贸中CIF、CFR价格条件下的卖方或FOB下的买方即承担了租船义务，成为租约中的承租人。租约中选择安全装卸港口或泊位通常是由承租人承受的义务，这里的安全是个广义的概念，包括装卸港口或泊位物理上的安全和相关社会因素的安定，是个不甚确定且在不同情况下可能有不同表现的因素。英美法将其视为承租人的默示义务。 2装卸时间( laytime )及其起算 2.1 “到达船舶” “到达船舶”装卸时间的起算须满足3个条件：船舶到达合同中所指定的装卸地点，被称为“到达船舶”(arrived vessel)；船舶全面撤好装或卸货的准备，即准备就绪条件；递交准备就绪通知书(notice of readiness, NOR)。这3个条件构成了船舶到达据合同所规定起算装卸时间的条件，缺一不可。这3个条件的认定经常受到许多主观因素及各种不同解释的影响。 2.2 “港口租约” (port charter)下“到达船舶”的认定 递交NOR的船舶须为“到达船舶”，即她必须是到达租约上订明的港口或泊位的船舶。“里德标准”的认识：现在对港口租约下，到达商业区(属港口内的一部分)的船舶才算到达船舶。1973年上议院里德勋爵在“The Johanna Oldendorff”一案中确立了新的“到达船舶”的标准，即著名的。“里德标准”(Reid Test)，即“船舶必须到达港内的某一地点。在那里承租人可以立即而有效地控制该船”。到达船舶标准：船舶必须处在承租人立即而有效的控制之下；船舶必须处在港内。该标准对船东不利，因程租条件下通常由承租人指定港口，一旦承租人指定的港口严重拥挤致使船舶不能进人，将会给船东造成很大损失。司法界对“里德标准”有不同看法，有人认为该标准并不容易适用，因为船舶等候泊位的某一惯常地点是否都被视为处于港口之内并没有一致的看法。因此，出租人根据港口租约将船舶驶往目的地拥挤的港口最近处，即应视为已履行丁应尽的义务。因为船舶向前靠泊的任何移动都在港口当局的控制之下，并不取决于当事人，即船舶延误的风险完全取决于港口当局指令其等候于港内或港外。司法实践中适用统一标准确定到达船舶时也不能绝对化，遇有特殊情况时，应依据公平原则处理。随着航运的发展，法律仍保留船舶只在抵达商业区才起算装卸时间的解释，这对船东相当不利。因此，船东在港口租约中加入“不管进港与否”(whether in port or not, WIPON)条款，船舶只要抵达港区，即使未达商业区亦算是选到。 2.3 泊位租约(berth charter)“不管靠泊与否”条款的认定 许多港口因拥挤使船舷抵港后须在锚地等候泊位而有时间损失，港口租约下因拥挤引起的延误应由承租人负责，在泊位租约下以往则由出租人负责。现代泊位租约下，出租人为维护自身利益，通常在装卸时间条款中加入“不管靠泊与否”(whether in berth or not, WIBON或“等泊时间计为装卸时间”(Lost in waiting for berth to count as laytime)条款，以使自己有权在船舶一抵港口但未在泊之前即可递交NOR，以便及时起算装卸时间，让承租人对泊位拥挤负责，这是船租双方通过合同约定而分摊港口拥挤引起的延误责任。WIBON条款实际将泊位租约转变成对出租有利的港口租约，依WIBON条款，泊位租约下的船舶一旦抵达港口，满足港口租约中“到达船舶”的条件，即可递交NOR并起算装卸时间，而不管其租约上的泊位是否可以自由使用，是否因拥挤或其他原因不能靠泊。 但WIBON条款并非适用于任何场合，司法实践对WIBON条款作出了新的权威性解释：“不管靠泊与否”不是“不管靠上泊位(泊位可用)，还是未靠上泊位(泊位不可用)”的略称，WIBON条款将泊位租约转化为港口租约的功能，仅仅适用于无泊位可用的情况，因恶劣天气(如大雾、航道拥挤、台风)或其他原因(如引航员罢工)船舶不能靠泊的情况，不应将其转化功能扩大到泊位可用。明确了对WIBON条款的解释是严格的，泊位租约并不能无条件转化为港口租约，其在港口拥挤无泊位可用的情况下，船舶才能一经到达港口便可开始起算装卸时间；在泊位可用，仅因意外原园使到达港口的船舶不能靠上泊位的情况下，WIBON及“等泊时间计为装卸时间”等条款不能发挥作用。承租人应注意出租人为避开对WIBON的严格解释，许多泊位租约上载有“到达即可靠泊”(Reachable on arrival)条款，它在有雾、气候恶劣、引航员罢工等情况下也适用，即有这些意外存在的场合，承租人仍要承担指定并取得泊位的义务。该“到达即可靠泊”条款比WIBON条款对出租人更为有利。租约中的一般免责条款如果规定任何一方当事人对其控制范围以外的障碍或妨碍(obstructions or hindrances)无须负责，WIBON类条款此时则无法再保护出租人。 2.4 准备就绪通知书(NOR) “NOR，是指按租约的要求，向承租人、收发货人或其他人递交的关于船舶已经到达港口或泊位并已准备就绪进行装货或卸货的通知书”。装卸时间的起算极易在船租双方产生纠纷，因为它并不是以承租人实际开始装卸的时间作为起算界限，而是以出租人有效递交NOR开始起算装卸时间。递交NOR的目的就是通知承租人等货方可以开始装卸货物，并为出租人提供装卸时间的起算点，不递交NOR就不能起算装卸时间。若船方未递交NOR，则据承租人或代理真正得悉船方已做好装或卸货准备的时间开始计算，一般从实际开始装卸时同起算。船舶代理人应严格根据委托的要求接受NOR，并根据实际情况做好装卸时间事实记录(1aytime statement of facts，SOF)，SOF中船期延误的时段更要清楚无误地注明详细原因，以备日后双方计算装卸时间时作为依据。 2.5 通知时间(notice time) 租约中一般都会明确规定在递交NOR后一段时间起算装卸时间，这段时间称为通知时间或自由时间(free time)。装卸时间的计算与实际装卸作业是没有直接关系的，一旦装卸时间起算，则不论租家是否进行装卸作业，都照算不误，相反租家在装卸时间起算的通知时间内进行装卸，也不影响租约的起算装卸时间。但有些租约中订入“除非已使用(unless used)的条款，则租家在装卸时间起算之前实际使用的时间计入装卸时间。 2.6 滞期时间 滞期时间指实际计算出的装卸期限中超出约定的部分，其实质是一种违约的装卸时问。滞期不但意味着承担违约责任滞期费，还意味着租船人丧失丁针对约定装卸期限的中止、除外条款的保护。装卸期限的中止和除外是对约定的装卸期限内某些特定风险的约定排除，其仅适用于全面履行装卸期限的范畴+而违反这一约定所产生的滞期则不在此列。因此，除了出租人过失等法定原因或针对滞期时间的特别约定外，滞期期间不会出现中止、除外，而是“连续计算”，期间所有客观风险均由违约的租船人承担。 一旦滞期，永远滞期：又称“滞期时间连续计算”。是航运中的普遍做法，租约中元除外规定便适用。租约中规定的装卸时间日用完，船舶进八滞期后，直至全部装卸作业完毕时的期间，即使遇有星期日、法定节假日，以及困不良天气不能从事正常装卸作业时间，也应计入滞期时间内。但因不可抗力(主要指恶劣天气、自然灾害等不能预防、不能克服和不可避免的事由)、船东过错、船方原因而停止作业或租约订明中断滞期费的免责条款不计入滞期的时间。为了保护租家的利益在订约时，明确条款注明“不计滞期”，这样一来，就不存在“一旦滞期永远滞期”的问题，这是订约自由。 船东的风硷CQD条款：按港口习惯尽快装卸的速遣条款。此条款船东承担装卸时同责任。这种条款设有明确约定具体的装卸期限，又称“船东风险”条款。在程租中存在延滞损失的概念。船东能够证明装卸的延滞是因租船人的违约或租船人过错引起，租船人应负延滞损失(damage for detention)。因此，出租方应照样通知船方递交有效NOR和SOF记录。 3 装卸时间的中断与除外 在装卸期间两种情况下可以中断：一是船东过错、船方原因或为船东的利益；二是租约中的除外条款。 (1)船东过错、船方原因或为自己的利益。船东错误拒绝装卸，船方因油、水不够而移泊，船方装卸设备保养不良而妨碍租家使用，船舶无法起锚靠泊装卸货而延误，船东可以免责的过错所造成妨碍装卸的，装卸时间仍可中断。如船方在商业区有效递交NOR，船舶在进港装卸时在航道搁浅或碰撞。船东主张航行疏忽因适用海牙规则船东可以免责，可以免责就意味没有过错。法院认为装卸应停止，因海牙规则船东可以免责是针对货物损害赔偿，装卸时间的规定是针对能否装卸。另一种违约是在到达装卸港之前，不是装卸期间的。如在租约订立某时抵达指定的港口装卸，而船方延误导致租家原先已安排的泊位被他船占用，这也是船方违约。 (2)租约的除外条款。除外条款的目的是要改变普通法赋予程家的沉重义务。装卸时间是用来装卸货物的，因此对装卸时间的除外规定仅限于装卸作业及其持续期间，除非另有相反的规定。一般免责的效力，针对的是不能履行租约的情况，与货物装卸无关的一般的事情。租约中的一般免责条款使双方均可以免除责任，但这是否等于也可以免除承租人支付滞期费的责任，一直存有争议。租约中有关相互免责条款规定天灾、君主限制等以及所有和其他“不可避免的干扰”如果阻碍了该航次中的卸货，双方互相免责。一般免责条款不能阻止滞期费的连续计算，除非其用语已清楚地表明这一后果。法院在判例中对“不可避免的干扰”解释为包括港口拥挤。故出租人如要使港口拥挤计入装卸时间，必须将此明确列在租约上，或者在该条款后加一句“不论何种非在承租人控制之下的其他原因”。承租人如要保护自己，租约中需列明两个免责条款：一般免责条款，针对的是不能履行租约的情况，与装卸时间无关；“时间不计”条款，规定某些情况下可以不计装卸时问或不算滞期费。 (3)天气因素装卸时间的中断。船租双方可以根据需要在装卸时问条款中约定“星期日和节假日除外”(SHEX)，或“无气许可”(WP)或“晴天工作日”(WWD)等字，以便在计算装卸时问时排除恶劣天气。晴天工作日以拟安排装卸作业的地点为准，若因泊位拥挤而在锚地等候，无论锚地是否雨天，只要拟安排装卸作业的地点是雨天，则应不计装卸时间。但装卸作业场所因雨天影响后而无法作业的晴天则没有理由中断计算装卸时间。 (4)移泊装卸时间的中断。移泊是指一种移动的动作和过程，应适用船舶起锚启动至下锚止动的一段时间。在晴天工作日条款下，因天气因素使装卸受阻或为船舶安全考虑和船东利益原因，则可中止计算。 (5)绞船装卸时间的中断。绞船是指船舶通过船上的绞车将自身靠在泊位上。若是依港口当局的指示而为的，贵用由船东负担；若是承租人所要求的，费用由承租人负担。装卸时间据移泊条款计算。 (6)减载装卸时问的中断。船舶抵达前进行减载，若因承租人指定港口或泊位的原因无法驶入，则视为违约，减载装卸时间持续计算。若因船方原因或非承租人原因，减载装卸日寸间不应计人装卸时间。船舶抵达之后进行减载，若租约没有相反规定，不论减载是船长的选择还是租约许可，减载时间和移泊都应计入装卸时间。 (7)罢工装卸时间的中断。罢工是租约中最普遍的除外条款之一。对罢工的理解应不包括罢工结束后产生的后果，如造成港口拥挤、妨碍交通和港口恢复生产等。 4装卸时间的终止 装卸时间结束是指货物装卸作业的完结，也是滞期费的计算时问的完结。若无明确规定，装卸时间的结束使船舶处于适航状态下装卸时完成。 (1)干散货、杂货(下称干货)装卸时间的结束。通常干货装卸作业应当与使货物处于适合运载状态的所有必需作业均完成时才算结束。如果货物已卸完毕。但装卸工具仍留在船上或仍阻碍船舶起航，这样装卸过程仍未算完成。在卸货后如有少量留下需扫舱或货物已损坏货方不要，这不影响卸货完毕。卸货完毕是指客观上租家或收货人合理实质地将货卸完。若无租约明确规定，自卸货完毕后的一切风险就归船东了，如船舶候潮、等待引航、等待拖轮和开关舱等等。如装货完毕园签发提单有关的延迟不属于装卸时问的范围，不过该延迟可能会引起对损害的索赔，通常，在装卸结束2 h之内完成此项工作不会引起纠纷。若卸完需打压载水，这一过程所耗费的时间不能计入装卸时间。有关船岸之间装卸货物数据正确性的争议也会导致延迟损失的索赔，除非租约中明示规定，否则，这段的延迟损失是不能计入装卸时间的。 (2)液体货物装卸时间的结束。液体货物装卸时间的完毕具有干货装卸时同的共性若无条款规定，装卸时间应计算至装卸货管拆开时为止。当然还要分析附属设施是向船上排放或向岸上排放。LNG卸货过程产生的BOG(boil off gas)经岸上压缩机加工压缩后还回船上再输送至岸罐。从实践的做法看，BOG是货物的一部分，这样，装卸时间就应持续计算下去。 滞期费计算或索赔通常与程租租约、提单等联系在一起，法律关系交叉，涉及国际和国内的航运惯例，相关约定、术语的专业性也较强。为了保护我国外贸的利益，加强对滞期费的认识十分关键，否则在租约自由订约的情况下，总会吃亏。 5可编辑修改