钢板弹簧悬架的设计

轻型载货汽车后悬架钢板弹簧设计摘要悬架是保证车轮或车桥与汽车承载系统之间具有弹性联系并能传递 载荷、缓和冲击、衰减振动以及调节汽车行驶中的车身位置等有关装置的 总称。悬架最主要的功能是传递作用在车轮和车架之间的一切力和力矩， 并缓和汽车行驶过不平路面时所产生的冲击，衰减由此引起的承载系统的 振动，以保证汽车行驶的平顺性。本文讨论了汽车悬架的发展现状，对悬架的结构形式进行简单介绍， 对影响悬架运动的各种因素进行分析，本文通过传统的设计计算方法和计 算机技术相结合，以依维柯欧霸轻卡为原型车，详细设计计算了渐变刚度 钢板弹簧后悬架。文中首先介绍了悬架系统领域的研究与设计及其发展现状和趋势；其次详细概述了悬架系统对汽车平顺性和操纵稳定性的影响； 再次着重阐述 了钢板弹簧悬架设计的详细步骤和设计要求， 各主要零部件结构的选型及 计算；板簧弧高及曲率半径的计算，材料强度、刚度的验算、校核；减振 器的选取。关键词：轻型载货汽车，后悬架，钢板弹簧悬架，减震器DESIGN OF LIGHT TRUCKSUSPENSION WITH LEAF SPRINGABSTRACTSuspe nsion invo Ives some related comp onen ts, which exist toguara ntee elastic con tact betwee n wheels or axle and the carry ing system.It also has a great contributionin transferringthe load,cushioning the impact, attenuating vibration, and regulating the position of thebody of the running car. Apart from thetra nsformatio n of force and mome nt betwee n wheels and frame, ithelps cushi on the impact whe n un eve n road surface is encoun tered,undermine the followingvibration of carrying system, as a result,provide a great possibility of smoothly running.This paper discusses the currentdevelopment of vehiclesuspension, gives a brief introduction of the structural form ofsuspe nsion, an alyze factors which have in flue nee on suspe nsionmovement. This article through the traditionaldesign calculationmethod and computer tech no logy, comb ining with IVECO Light Truck Tireas the prototype, the car design calculation after gradient stiffness &leafspring suspension.This paper firstly in troduces the suspe nsion system researchand design and development status quo and tendency; Secondly detailedoverview of the suspension system and manipulation stability comfort ability influe nces; In troduces emphatically the leaf spri ng aga in suspe nsion desig nprocesses of the ship unlades and design requirements, the structure of themain parts selection and calculation,leaf-springcurvature, materialstre ngth,stiffnesscheck ingand check ing,shock absorberselecti on and in stallati on An gle calculatio n.KEY WORDS_ight truck, rear suspe nsion, leaf spri ng suspe nsion, shockabsorber摘要. 1ABSTRACT. 1第一章研究背景. 11.1课题研究背景. 11.2国外研究概况. 11.3国内研究概况. 31.4 本课题的研究意义和研究内容 . 61.4.1研究意义. 61.4.2研究内容. 71.4.3研究方法. 81.5 本章小结. 9第二章钢板弹簧悬架结构分析 . 102.1 钢板弹簧概述 . 102.2 钢板弹簧悬架的基本结构和工作原理 . 132.2.1钢板弹簧悬架的基本结构 . 132.2.2钢板弹簧悬架的工作原理 . 142.3本文设计采用的结构形式 . 152.3.1板簧悬架. 152.3.2空气悬架. 162.3.3橡胶悬架. 162.3.4总结. 162.4 悬架系统各主要零部件选型 . 17(1)叶片断面. 17(2)叶片的端头形状. 18(3)钢板弹簧与车架的连接形式的确定 . 19(4)吊耳及钢板弹簧销的结构 . 19(5)钢板弹簧卷耳和衬套 . 19(6)弹簧夹箍. 20(7)钢板弹簧中心螺栓 . 202.5 技术经济分析 . 20第三章悬架系统主要性能参数的确 . 233.1 悬架静挠度和动挠度的选择 . 233.2 悬架弹性特性 . 243.3 后悬架主、副簧刚度的分配关系 . 253.4 悬架侧倾刚度及其在前、后轴的分配 . 26第四章钢板弹簧悬架的计算 . 284.1 初选参数. 281主片长度. 282断面尺寸及片数的确定 . 28各片长度的确定. 314.3 钢板弹簧的刚度验算 . 324.4 总成在自由状态下的弧高及曲率半径计算 . 334.4.1. 弹簧总成自由弧高的确定 . 33.各片副簧自由状态下曲率半径的确定 . 344.5 钢板弹簧总成弧高的核算 . 35第五章设计图纸. 37第六章结论. 42参考文献. 43致 谢. 471第一章研究背景1.1 课题研究背景悬架系统是现代汽车上的重要总成之一，它是汽车车架与车轴之间一切传力连接 装置的总称，能保证他们之间的弹性连接。悬架系统能传递车轮和车架（或车身）之间的一切力和力矩，并能缓和由于不平路面传给车架或车身的冲击载荷，衰减由此引起 的振动，保证汽车平顺地行驶。从悬架的结构型式来看，悬架可分别分为独立悬架和非独立悬架两种。按其性能 的不同，又可分为主动悬架、被动悬架和介于二者之间的半主动悬架。由于悬架的结构参数和布置形式对汽车的行驶平顺性、稳定性、通过性、燃油经 济性等多种使用性能都有影响，因此在设计悬架系统时，应注意要满足这些性能的要 求。悬架主要由弹性元件、减振器、导向机构组成，在部分悬架中还有横向稳定杆和 缓冲块。弹性元件的作用是用来传递垂直力，并且与轮胎一起缓和由路面不平引起的 振动和冲击。其主要类型有钢板弹簧、螺旋弹簧、空气弹簧、扭杆弹簧、油气弹簧和 橡胶弹簧等。这些弹性元件各有自身的特点，所适用的环境也各不相同。与其它弹性 元件相比，钢板弹簧不仅起着弹性元件的作用，同时相邻簧片之间的摩擦和铰链处的 摩擦还可以起到衰减振动的作用。钢板弹簧除了具有缓冲和减震功能之外，将其纵向布置时还还可以起到导向传力 的作用，从而简化了悬架的结构。并且其具有工作可靠、结构简单、保养和维修方便、制造成本较低等优点，因而在实际中得到了广泛应用。实际当中，非独立悬架大多会 采用板簧，而且还可以省去导向装置。随着在设计方法、结构型式、材料性能以及加 工工艺等方面的不断发展，钢板弹簧能更好地满足整车性能、疲劳寿命以及轻量化设 计地要求。目前为止，钢板弹簧仍然是载货汽车和部分客车的非独立悬架中主要采用 的弹性元件1,2。1.2 国外研究概况在1954年,传统经典方法共同曲率法就由前苏联专家帕尔希洛夫斯基率先提出。其用该方法对钢板弹簧进行了刚度验算和应力分析，分析过程中为了建立好模 型提出了如下假设：钢板弹簧在任何载荷作用下各簧片之间在整个长度上是完全贴合 的，且在同一截面上各簧片曲率相同。这一假设使得在叶片的端部产生了弯矩突变， 不能满足片端无应力的边界条件，2导致计算最末几片应力误差较大，所求弹簧刚度也 偏大。之后，也是前苏联专家提出了另一种经典方法一一集中载荷法。该法所用的假设与共同曲率法不同，其假设钢板弹簧在任何负荷作用下，各簧片之间只在端部和 根部无摩擦地接触，即首片簧在端部受到一个集中载荷同时受到第二片在端部给它的 反作用力，而中间各簧片则受到其前一簧片给自己簧片端部的集中力和其后一簧片在 端部给它作用的反力，末簧片就只受到其前一簧片给末簧片端部作用的集中力，且各 簧片端部处相邻两簧片的挠度一样。 集中载荷法的假设与很多在工程应用实践中所发 现的钢板弹簧端部磨损很严重的事实吻合较好。 由于共同曲率法和集中载荷法各有其合理之处，此后国外许多学者对这两种方法的结合进行了深入广泛的研究。到1980年，前苏联专家巴希洛夫斯基首先提出末尾两簧片采用集中载荷法，而其余各簧片仍 用共同曲率法的方法，为此巴氏还引用了一些应力分布试验的数据来验证这个结论， 但最后其所求得的结果和试验结果之间有着较大的差别，计算的刚度值比实验值大了15%甚至更多。但巴氏并没有解释误差产生的原因，而是直接引入了刚度修正系数来 解决这个问题。后来，随着有限元技术和CAE技术的不断发展和在工程实践中的成 功应用，越来越多的学者喜欢用此来对钢板弹簧进行分析计算。Zahavi针对钢板弹簧的接触问题首次采用有限元方法进行了研究，从钢板弹簧的受载情况出发作分析， 发现接触过程与钢板弹簧的变形有一定的关联性。Toshio Hama no7-8等对钢板弹簧的迟滞特性也应用有限元方法进行了分析，其在划分钢板弹簧结构时 选择了梁单元，而且还构造了一种特殊的接触单元用来处理非接触和粘性接触及滑动 接触等不同状态，并用该特殊单元的节点力来代替簧片之间的正压力和摩擦力，取得 了不错效果。A.Ghazi Zadeh等人9为了分析了钢板弹簧时域和频域特性，利用了神 经网络来模拟钢板弹簧特性，也获得了想要的结果。目前，国外已经提出了精益设计 的概念来对钢板弹簧进行研究，它将结构的大变形问题考虑进去，并对片间的接触状 态做准确模拟，同时考虑各簧片组装时的预应力和工作应力的组合，力求得到钢板弹 簧的精确设计。2000年，Thomas等在ADAMS/Car中建立了某12吨商用车的整车模型，前悬 架钢板弹簧模型采用离散梁法建立，钢板弹簧模型刚度特性进行了验证，并且对整车模型进行了操纵稳定仿真试验10-11。2006年，Niklas Philips。n等在Modelica上发表了关于离散梁建模的文章，建立了某重型载货汽车钢板弹簧模型，对模型刚度进行了仿真验证，结果表明该模型 与试验台所测得的钢板弹簧刚度相吻合12O32006年，Uday Prasade等在SAE上发表了离散梁法的原理和步骤，将钢板弹 簧模型装配到悬架模型中，进行了悬架动载荷仿真试验，验证了该模型能够准确模拟 实际钢板弹簧特性13O2007年，Jordi等利用离散梁法建立了钢板弹簧模型，研究了离散体数目对钢 板弹簧刚度的影响，并将其装配到悬架中，研究了钢板弹簧的导向作用及悬架动特性， 建立了整车模型，对整车制动性进行了仿真分析网O2007年，Shahriar等在ADAMS和NASTRAN中分别建立了由20个离散刚体组 成的钢板弹簧模型，吊耳在ADAMS中被作为刚性部件创建，仿真分析了两种模型中 前卷耳与车架连接处、后卷耳与吊耳连接处、后卷耳与吊耳连接处衬套的载荷情况151.3 国内研究概况钢板弹簧设计计算的最主要任务就是计算它的刚度和应力，国内很多学者对其都有过研究，其中不少学者还对其分析计算提出了不错的见解。当然，国内对钢板弹簧 的研究要比国外晚很多，这是由我国国情所致。在1979年，杨宗孟16就给出了一个 钢板弹簧的计算模型，在该模型中，末尾两短簧片自由端处受到一集中载荷，其余簧 片具有共同曲率。为了提高该模型的计算精度，其对各片片端厚度进行了修正，以便 满足簧片自由端处应力（弯矩）为零的边界条件。所给模型的刚性要比共同曲率法给 定的模型小，为此其提出了一个设计观点，就是在设计中考虑簧片接触疲劳强度，并 基于此推导出了相应的计算公式。随后，郭孔辉院士17在1984年提出了主片分析法， 将刚度和应力计算问题给统一起来。该方法从整簧挠度实质上就是主片的挠度出发，将每一片都分成两个部分，即受下一片夹持的约束部分和悬伸在下一片之外的非约束 部分，在约束部分采用共同曲率假设，而在非约束部分则采用集中载荷假设。这种综 合假设有其合理的一面，能够改正共同曲率法的某些不足之处，但不是全部，因为该 方法仍然按照共同曲率假设对各片端所对应的各片应力进行计算，所以无法满足相邻两片在片端接触处的变形相等的边界条件。之后，刘广宽18在集中载荷假设基础上也提出了改进的计算模型，认为各簧片板端力对其上各簧片均有影响力，而影响力的大 小可以依照共同曲率假设求出。显然此方法不能满足在各片端处作用力和反作用力相 等的条件，导致难以获得较理想结果，为此其对各板端力引入了一个修正系数。随着 现代科学与技术的日益发展，有限元法因其具有精度高、收敛性好、使用方便等优点 逐渐被应用到钢板弹簧的设计计算中来19。郑贤中20等基于三维罚函数法，从两物体 间的接触状态着手，结合接触问题的边界条件，推导出用有限元法模拟的数值方法。 该方法减少了人为假设，不再把钢板弹簧简化为梁来计算，而是对其三维实体进行了 有限元的精确离散化。而且其还充分考虑了簧片之间复杂的耦合作用，建立4了汽车多 片等截面钢板弹簧的三维有限元动态计算的线性模型，并应用该模型对钢板弹簧进行 了计算，主要模拟了其在动载荷作用下的动态响应，取得了不错的仿真效果。CAE软件的进一步发展开拓了有限元分析方法的应用领域，国内已有学者尝试应 用非线性有限元分析方法对钢板弹簧进行分析。邹海荣21针对汽车渐变刚度钢板弹簧，应用ANSY歎件的非线性模块，并考虑工作过程中的大变形等多种非线性因素，对其进行了静态和动态有限元分析，求得了钢板弹簧的应力大小和分布。她根据所求 计算结果对该渐变刚度钢板弹簧的异常断裂问题进行了解释，并提出了避免其异常断裂的思路。胡玉梅22等则针对SC1020汽车后悬架钢板弹簧，用ANSYST限元分析软 件在考虑接触状况下对其静态强度和刚度进行了分析，并将分析结果同试验值进行了 比较，结果显示用ANSY有限元软件分析得到的结果误差在6%以内，这在工程上是可 以接受的。北京航空航天大学丁能根等曲利用ANSY有限元分析软件对钢板弹簧的迟 滞特性进行了分析， 其结合计算实例得出了钢板弹簧加载和卸载过程的载荷-变形特性图，并分析了不同摩擦系数对钢板弹簧迟滞特性和阻尼特性的影响。此外，他还分 析了正弦激励对钢板弹簧等效阻尼的影响，得出了激励频率和振幅与钢板弹簧等效阻 尼成反比的结论。近20年来，随着多体系统动力学理论的兴起和发展，不少国内学 者开始将之用在钢板弹簧的分析计算上。 王其东24基于多体系统动力学原理建立了汽 车钢板弹簧的动态分析模型，并采用ADAM软件对其动态特性进行计算机仿真， 得到 了钢板弹簧动刚度与静载荷、激振频率及振幅之间关系。为了验证仿真结果的正确性， 他还做了台架试验进行了结果比对。之后，武汉理工大学的郑银环博士25根据现代接触动力学理论， 提出了采用非线性有限元方法和多体系统动力学方法相结合的方法分 析钢板弹簧，分析过程中考虑了片间接触和摩擦情况，利用ANSYSS ADAM软件建立了钢板弹簧的多柔体模型，并对其动特性进行了仿真，取得了不错效果。ADAMS有多种钢板弹簧建模方法，主要有SAE三连杆法、等效中性面法和离 散梁法。各种方法侧重点不同，在建模方法上国内有很丰富的研究。2008年，吴碧磊运用SAE三连杆法建模原理，采用退火算法，通过ISIGHT调 整扭簧刚度，减小模型刚度与已知刚度之间的差值，最终得到比较精确的具有渐变刚 度的钢板弹簧模型。然后，在ABAQUS中建立了钢板弹簧有限元模型，分析计算出钢 板弹簧刚度，与ADAMS建立的钢板弹簧模型进行了对比验证26。2006年和2008年，潘筱等在ADAMS中建立C型汽车整车模型，对整车模型 进行了操纵稳定性仿真试验。模型详尽考虑了前后悬架及轮胎模型，其中后悬架模型 的钢板弹簧模型采用等5效中性面法建立27-28O2007年，秦东晨等运用等效中性面法建立了某车悬架钢板弹簧模型模型，对模 型进行了静平衡仿真试验，与台架试验结果进行了对比验证。然后，将该模型装配到 整车模型中，进行了整车操纵稳定性仿真试验29-30O2009年，李二华等在ADAMS/Car Leafspring中建立了弹药运输车钢板弹簧模 型，并且将钢板弹簧模型装配到悬架模型中，通过虚拟试验台驱动，测出钢板弹簧装 配情况下刚度31O2009年，韩翔总结了ADAMS中几种钢板弹簧建模方法，介绍了在ADAMS/Chassis中建立钢板弹簧模型的原理和步骤，建立了钢板弹簧模型，对钢板弹 簧垂向刚度进行了仿真试验32O2009年，朱毅杰在ADAMS/Car Leafspring中建立了钢板弹簧模型，并建立了 重型载货汽车的前、后悬架模型 昭O2010年，马天飞等介绍了Timoshenko梁理论，指出BEAM实际上是考虑了转 动惯量和剪切变形的欧拉梁，在ADAMS/Car中建立了不考虑摩擦的钢板弹簧模型， 将模型应用到某商用车模型中，进行了整车平顺性仿真试验34O综上，学者们对重型载货汽车悬架K&C特性研究还不系统，有待深入研究。轴数更多的汽车（多于四轴），由于悬架系统静不定，使得汽车在不平路面上行 驶时各轴上的载荷分配不断发生变化。如要得到可以保证车轴上载荷不变，且与路面 结构无关的悬架系统，其最好的方法是在静不定的车轴上装空气弹簧悬架。但这会使 结构复杂，成本高，很难调整恰当和不易保修等。所以，应力图采用专同形式的钢板 弹簧悬架，并达到近似于空气弹簧悬架的工作性能。据分析得知，在多轴汽车上采用传统的钢板弹簧时，应适当的调整吊耳长度和摆 动角度。利用随吊耳实际摆角迅速增加的吊耳水平分力，可得到工作载荷有一个在大值的一条悬架特性曲线。在这个最大值附近，悬架可以在近乎载荷不变的情况下工作。 因此多轴汽车仍可采用结构简单的非平衡式钢板弹簧悬架 昭0长春汽车研究所由板簧整体挠度即主片的挠度观点出发，提出了主片分析法，该 方法把计算刚度与应力的问题统一起来。 他们根据实测得到的各个簧片上应力的分布 情况，提出了集中载荷与共同曲率二者相结合的假设，即用悬伸在下一片之外的非约 束部分和受下一片夹持的约束部分来描述每一簧片的载荷工况，其中非约束的部分符合集中载荷的假设，约束的部分符合共同曲率假设 昭。这种假设能够弥补共同曲率法 的不足之处，但仍然按照共同曲率假设计算各片端部所对应的各片应力，因此，相邻 两片在片端处变形相6等的边界条件仍旧不能得到满足何0武汉理工大学在集中载荷假设基础上提出了各片板端力对其上各片均有影响力 的计算方法，影响力的大小是按共同曲率假设求出的 昭。因不满足在各片端处作用力 与反作用力相等的条件，所以只好对各板端力引人修正系数0.90.94旳。在文献昭的基础上，辽宁工学院和吉林工业大学提出约束部分不完全符合共同曲率的假设，对 模型中各片的假设都一致，而且与实验结果相吻合，即末两片宜采用集中载荷法，同时也使相邻两簧片在端部处变形相等的边界条件得到满足，相对上述的模型比较完主412007年11月吉林大学的张宁同学在他的硕士学位论文中对钢板弹簧悬架的设计 计算进行了系统的研究和分析。他运用有限单元机选方法对钢板弹簧的设计进行计 算，开发了基于分析综合法的汽车钢板弹簧计算设计软件，在论文中对钢板弹簧设计 和计算、对钢板弹簧设计方法进行研究、运用有限元法对钢板弹簧进行设计计算390由于种种原因，我国汽车绝大部分采用被动悬架。在半主动和主动悬架的研究方 面起步晚，与国外差距大。在西方发达国家，半主动悬架在20世纪80年代后期趋于成熟，福特公司和日产公司首先在轿车上应用，得到了较好的效果。主动悬架虽然提 出早，但由于控制复杂，并且牵涉到许多学科，一直很难有大的突破。进入20世纪90年代，任仅应用于排气量大的豪华汽车。 未见国内汽车产品采用此技术的报道， 只 有北京理工大学和同济大学等少数几个研究机构对主动悬架展开研究41。1.4 本课题的研究意义和研究内容1.4.1研究意义悬架是现代汽车上的重要总成之一，它把车架（或承载式车身）与车轴（或与车轮）弹性的连接起来。其主要任务是传递作用在车轮与车架（或承载式车身）之间的一切力 和力矩,并且缓和不平路面传给车架（或承载式车身）的冲击载荷，衰减由冲击载荷引 起的承载系统的震动，以保证汽车的正常行驶。悬架结构形式和性能参数的选择合理 与否，直接对汽车行驶平顺性、操纵稳性和舒适性有很大的影响。由此可见悬架系统 在现代汽车上是重要的总成之一。汽车悬往往被列为重要部件编入轿车的技术规格 表，作为衡量汽车质量的指标之一。随着汽车技术的发展，人们对悬架的性能提出了更高的要求，因此悬架的发展成为一种必然受到人们的重视，本课题即在对悬架知识 的了解掌握的基础上，对汽车后悬架进行设计。7本次课题的主要目的在于提高我们对汽车设计的认识。其次通过计算，基于UG软件建立钢板弹簧的数学模型，对其优化计算和分析。在满足强度条件和刚度条件的 要求下，使钢板弹簧的质量减少，达到优化设计的目的。并通过对其热成形工艺分析， 得出热成形时的温度和钢板成形的应力范围， 然后对这个范围充自主开发是中国汽车 产业持续发展的保障。我国汽车产业在经过半个世纪的发展，已经初具规模，但是面 临着能源紧张、技术落后、自主品牌严重缺乏以及国际竞争加剧带来的压力。我国的 汽车产业要加速、持续和健康的发展，并成为我国国民经济的支柱产业，必须坚持产 业创新，选择面向自主发展具有中国特色的产业创新模式， 推动汽车产业结构的升级、 技术的进步、以及民族品牌的崛起。所以为了适应汽车产业的自主开发道路，对悬架 进行设计和强度计算并进行推广交流显得尤为重要。142研究内容汽车悬架系统的研究与设计主要是为了提高汽车整车的操纵稳定性和行驶平顺 性。汽车悬架系统的研究与设计的领域也相应地分为两大部分：一是对汽车平顺性产生主要影响的悬架特性；另一是对汽车操纵稳定产生主要影响的悬架特性。前一部分主要是对悬架的弹性元件和阻尼元件特性展开工作，主要是将路面、轮胎、非簧载质量、悬架、簧载质量作为一个整体进行研究与设计，由于它主要研究的 是在路面的反作用力的激励下，影响汽车平顺性的弹性元件以及阻尼元件的力学特 性，因此可以称之为悬架系统动力学研究。后一部分主要是对悬架的导向机构进行工 作，主要是研究在车轮与车身发生相对运动时，悬架导向机构如何引导和约束车轮的 运动、车轮定位及影响转向运动的一些悬架参数的运动学特性。这一部分的研究称为 悬架的运动学研究。考虑了弹性衬套等连接件对悬架性能的影响，则悬架运动学即为 悬架弹性运动学。悬架弹性运动学是阐述由于轮胎和路面之间的力和力矩引起的车轮 定位等主要悬架参数的变化特性。这样悬架系统的运动学研究就包括了悬架运动学和 弹性运动学两个方面的内容。本课题主要是轻型载货汽车悬架的设计，主要研究内容有：研究国内外汽车悬架系统的技术现状、发展趋势、市场等情况，研究各种类型汽车悬架的优缺点、使用情况、结构特点、基本原理等内容；分析汽车悬架的设计要求和国家标准有关悬架设计的技术条件，确定汽车悬架的结构；悬架系统主要性能参数的计算；8悬架系统各主要零部件的选型及详细设计；悬架系统弹性元件曲率；各特殊工况下强度，刚度的验算校核；根据SAE圆弧法对钢板弹簧悬架的运动分析计算，分析了板簧系统关键点轨迹和关键角的变化，并用最小二乘法求出关键点轨迹的曲率中心和曲率半径；悬架系统装配图及其零部件工程图纸的绘制。1.4.3研究方法为了使设计研究结果建立在科学、严谨的基础上，使设计更符合实际情况，对割草车总体设计提出了以下研究方法：通过实习、调查、上网以及文献检索等多种有效方法， 系统收集汽车悬架的研 究成果和相关的专业信息；在对国内外悬架的技术现状、发展趋势等情况进行系统分析研究的基础上，确定设计策略，作为构思总体设计方案的指导思想；在分析悬架设计要求和各种类型悬架的优缺点、使用情况、结构特点、基本原 理的基础上，参考实习、调研得到的资料，分析悬架的设计要求和国家标准有关悬架 设计的技术条件；在整车主要参数的基础上，根据整车的设计要求、技术条件要求，对悬架进行 初步选型设计；研究目前悬架的基本结构，结合实际应用，运用所学基础理论和机械设计方面 的专业知识，确定其详细的结构方案和主要技术参数；对悬架主要参数进行系统的优化， 对其主要结构部件进行曲率、刚度、强度验 算、校核及运动分析；根据整车布置和结构需要，最终绘出标准机械工程图纸。1.5 本章小结本章主要介绍了汽车悬架系统的研究现状和发展趋势。以及悬架领域主要的研究内容。由于世界汽车工业的飞速发展必然带来中国汽车工业的技术升级以及生产方式 的转型，加上人们对汽车舒适性、操控性的要求越来越高，新型悬架系统的设计研发 会发展的更快，而国内为节约成本，悬架系统的制造都采用普通材料，结构设计相对 简单，加工工艺也相对落后。再加9上悬架加装在底盘后的调校技术差距较大，所以导 致整车的平顺性和操控性不足。因此需要我们不仅在弹性元件材料的选择，结构的设 计以及悬架系统的调试对整车性能的影响等这些方面做出更多的努力。10第二章钢板弹簧悬架结构分析2.1 钢板弹簧概述在工程实际问题中存在这样一种情况，希望某种构件在满足强度要求的前提下， 能尽量产生较大的弹性位移，象我们常见的弹簧就是这样的构件，它是使用对变形有 足够强度的材料制成的弹性元件。弹簧不仅是利用物体的弹性变形，还有一个目的就 是充分利用它的弹性来吸收或贮存能量，即弹簧基本上就是一个能量储存器。目前汽 车悬架上的弹簧主要功用是传递车架作用的垂直力，并与轮胎一起缓合与吸收车辆行 驶过程中受到的由不平路面引起的振动与冲击。由于弹簧具有可伸长和压缩的特性， 它能把车轮在驶过不平路面时所产生的弹跳（能量）及时地吸收与释放，同时可以实现 车体的平衡与稳定。而在减震器的调控下，部分储存在弹簧中的能量会在其伸长（即回弹）时转化成热能散播于空气中。现代汽车悬架上我们所能见到的弹性元件除了有 叶片式弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧等金属弹簧以外，还有橡胶弹簧、油气弹簧及空气 弹簧等非金属弹簧。在这些各式各样的弹簧中，它们都有其自身的特点，这使得它们 的应用场合不尽相同。一般载货汽车上的非独立悬架广泛选用叶片式弹簧，大部分轿 车的独立悬架则采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，而在重型载货汽车上气体弹簧得到了广泛 应用42-43。与其它弹性元件相比较，由于叶片式弹簧不仅起着传递各个方向的力和力 矩的作用，还起着悬架机构的一个构件的作用（导向机构用），这样可直接省去导向装置和减振器，使得悬架结构大为简化，而且它还具有工作可靠、保养维修方便、制 造成本相对较低的特点，所以备受青睐，得到了非常广泛的应用。伴随着现代科学技 术的日益发展，叶片式钢板弹簧在结构型式、设计方法等上已经有了进一步改进，在 材料性能、加工工艺方面也不断提高，这些使得叶片式钢板弹簧能够更好地满足整车 性能、疲劳寿命以及轻量化设计的要求。到目前为止，叶片式钢板弹簧仍然是各类型 载货汽车和部分客车的非独立悬架中主要采用的弹性元件。叶片式弹簧就是我们常说的钢板弹簧或是叠板弹簧，它是行驶系统中较重要的部 件，它的11任何损伤和故障，将会直接影响车辆的行驶平稳性，不利于汽车的正常行驶。 一般来说它主要用在货车、客车等车种上的前后两轴的悬架上，当然在少量轿车上也有涉及，但仅限于轿车后轴的悬架上。通常这种弹簧的拱度、中心骑马螺栓、夹箍、 衬套、叶片、吊耳等对弹簧和安装部分的连接状况有密切的关系，影响整个悬架系统 的弹簧特性44。钢板弹簧的中部一般由骑马螺栓刚性固定在车桥上，其两端的卷耳则 是用销子铰接在车架的支架上。这样，车桥与车身便由钢板弹簧将其连接起来，很方 便地实现了缓冲、减振、传力的目的。钢板弹簧是由若干弹簧簧片叠合而成，一般各簧片的宽度是相等的，但长度不相等，而厚度有的相等有的也不等。在自由状态下， 各簧片的曲率半径不相等，通常下片小于上片。簧片中最长的第一片称为主片，其两 端设有卷耳。为了加强主片的卷耳，常将第二片末端也弯成卷耳用来包住主片卷耳。 在结构上，一般将钢板弹簧在整体上做成一根近似于等强度的弹性梁，这样可以更充 分的利用材料。目前，常见的汽车钢板弹簧类型有片等截面式、主副簧复合式、少片 变截面式、渐变刚度式这四种，其中多片等截面式钢板弹簧和少片变截面式钢板弹簧 属于等刚度弹簧，而主副簧复合式和渐变刚度式弹簧属于变刚度弹簧45，各类型示意图如下所示。图 2-1多片等截面式钢板弹簧图 2-2主副簧复合式钢板弹簧12图 2-4 少片变截面式钢板弹簧上述各类型汽车钢板弹簧中，多片等截面式钢板弹簧是传统的钢板弹簧，它由中 心骑马螺栓和若干片等宽、等截面但不等长的簧片夹连在一起，其各片的厚度可以相 同，也可以不同，视需要而定，簧片之间通常涂有较稠的石墨润滑剂。这种钢板弹簧 通常在大客车、各种载重汽车和拖拉机以及轨道机车上用得较多。多片钢板弹簧的各 簧片叠加成倒三角形状，在最上端的主簧片最长，最下端的簧片最短，簧片的数量直 接影响支承汽车的重量和减震效果。簧片越多越厚越短，相应地弹簧刚性就会越大。 当钢板弹簧工作时，簧片必定产生挠曲，进而使各簧片之间发生滑动摩擦而引起噪声， 同时摩擦还会引起弹簧的变形，导致汽车行驶不平顺。基于此，在承载量相对较小的 轻型汽车上，少片钢板弹簧应用得较多，因为它能弥补多片钢板弹簧的某些缺陷，并 满足人们在节约能源和提高汽车平顺性方面的要求。少片钢板弹簧是指单片或由2-4片组成一副的变截面钢板弹簧，单片变截面钢板弹簧强度要求往往达不到，所以不是 特别安全，一般不在客车上使用。现在我们常见的少片钢板弹簧在宽度上是相等的， 而厚度上则呈现两端薄、中间厚的现象，这使得少片钢板弹簧的簧片截面变化较大， 从中间到两端的截面是逐渐不同，因此其轧制工艺较为复杂。另外，少片变截面钢板 弹簧所采用的材质也与等截面的多片钢板弹簧有所不一样，有的用铬锰钒弹簧钢，硬 度也比多片等截面钢板弹簧高得多。通常情况下还要对少片弹簧的弹簧片进行特殊工 艺处理，以便提高其应力，实现汽车轻量化。上述特点，使其较之传统的多片钢板弹 簧节省了不少材料，减轻了30%-40%的重量，多的话甚至能减轻50%。另外，由于 少片钢板弹簧各簧片之间保持了一定的间隙，弹簧总成中间等厚平直段（骑马螺栓夹紧部位），同上下保护垫片之间和弹簧片之间均插入聚甲醛衬垫，消除了弹簧总成工 作时在中间等厚平直段的直接挤压摩擦。在承载时，除端部受力处和中部骑马螺栓夹 紧部位有接触外，13再无片间接触现象，从而大大减少了片间摩擦和接触疲劳，增加了 疲劳寿命。除此之外，使用少片钢板弹簧方便汽车布置，有利于降低整车高度；同时 还能得到较大的挠度，且在小振幅振动时其刚度会略有增加，这可改善汽车行驶平顺 性和稳定性，从而提高乘坐舒适性。由于少片钢板弹簧有上述优点，且符合乘车技术 要求，因此在轻型汽车上得到了广泛使用，现在一些大中型客车也开始尝试使用这种 钢板弹簧4602.2 钢板弹簧悬架的基本结构和工作原理2.2.1钢板弹簧悬架的基本结构钢板弹簧不仅能够承受垂向、侧向、纵向方向上的力，而且还能够承受汽车制动 和原地起步时的扭矩。此外，钢板弹簧还能使作用力合理分布到车架和车身上，在纵 向布置的钢板弹簧悬架中，钢板弹簧还起导向作用。钢板弹簧结构简单、制造成本低、 维修及保养方便，它能够很好满足整车性能、使用周期等需要，在汽车上得到了广泛 使用。绝大部分客车、重型载货汽车都使用钢板弹簧作为悬架中的弹性元件；部分的 军用汽车、越野汽车悬架以及部分轿车后悬架也使用钢板弹簧。钢板弹簧第一片称为主片，其两端弯成卷耳，内装青铜或塑料、橡胶、粉末冶金 制成的衬套，以便使用弹簧销与固定在车架上的支架或吊耳作销链连接。钢板弹簧中 部一般用U形螺栓固定在车桥上。中心螺栓用以连接各弹簧片，并保证装配时各片的 相对位置。中心螺栓距两端卷耳的距离可以相等，（称为结称式钢板弹簧）；也可以不 相等（称为非结称式钢板弹簧）。当钢板弹簧安装在汽车悬架中，所承受的垂直载荷 为正向时，各弹簧片都受力变形，有向上拱弯的的趋势。这时车桥和车架便相互靠近。 当车桥与车架相互远离时，钢板弹簧所受的正向垂直载荷和变形都逐渐减小，有时甚 至反向。14图 2.5 钢板弹簧式非独立悬架钢板弹簧中部通过U型螺栓和压板固定在车桥上，簧片间通过弹簧夹夹紧，两 端分别通过卷耳和吊耳与车架相连，其结构及安装，如图2.2所示。图 2.6 钢板弹簧结构及安装示意2.2.2钢板弹簧悬架的工作原理主片卷受力严重，是薄弱处，为改善主片卷耳的受力情况，常将第二片末端也弯 成卷耳，包在主片卷耳的外面（亦称包耳）。为了使得在弹簧片变形时各片有相对滑 动的可能。在主片卷耳与第二片包耳之间留有较大的空隙。有些悬架中的钢板弹簧两 端不做卷耳，而米用两端插入厚壁的橡胶支承垫中，靠橡胶变形保证弹簧变形时两端 的相移动。纵向力侧向力直接由橡胶支承垫传至车架，采用这种结构的优点是主片不 易损坏，无需润滑，有良好的消除噪音能力，1.弹簧夹 2.车轴 3.U 型螺栓及盖板 4.卷耳 5.吊耳15但钢板弹簧的纵向移动量受到限制，因 此这种结构只在较长而且刚度较大的钢板弹簧上采用。连接各片的构件除中心螺栓外，还有若干个弹簧夹其主要作用是当钢板弹簧反向 变形时，使各片不至于相互分开，以免主片单独承载。此外，开可防止各片横向错动 弹簧夹用铆钉铆接在与之相连的最下面弹簧片的顶端。弹簧夹的两边用螺栓连接，在 螺栓上有套管顶住弹簧夹的两边，以免将弹簧片夹得过紧。在螺栓套管与弹簧片之间 有一定间隙（不小于1.5mm）。以保证弹簧变形时，各片可以相互滑动。钢板弹簧在载荷作用下变形时，各片之间有相对滑动而产生摩擦。可以促进车架 振动的衰减。促进各片间的干摩擦，将使车轮所受的冲击在很大的程度上传给车架， 即降低了悬架缓和冲击的能力，并使弹簧各片加速磨损，这是不利的，为减少弹簧片 的磨损，在装和钢板弹簧时每个片间必须涂上较稠的润滑剂（石墨润滑脂）并在定期 进行保养。为了在使用期间长期储存润滑脂和防止污染， 有时将钢板弹簧装在护套内前已述及，钢板弹簧本身还能兼起导向结构的作用，并且由于弹簧各片之间的摩 擦而起到一定的减振作用。为了保证在弹簧片间产生定值摩擦里以及消除噪声，可选 在弹簧片之间夹入塑料垫片。如某些高级轿车后钢板弹簧即采用次种结构。2.3 本文设计采用的结构形式本文的设计目标为轻型载货汽车后悬架系统，考虑到经济性和技术性要求，所以 选用非独立悬架。汽车悬架的弹性元件一般有以下四种，见表2.1：表 2.1 弹性元件四种形式钢板弹簧螺旋弹簧扭杆弹簧气体弹簧橡胶弹簧其中螺旋弹簧和扭杆弹簧一般应用于独立悬架中，本文不作考虑。以下分别为其他三种悬架。2.3.1板簧悬架钢板弹簧悬架（简称板簧悬架）又分为少片变截面钢板悬架与等截面多片板簧悬 架。目前国内95%以上的载货汽车悬架系统是以钢板弹簧为弹性元件兼作导向装置的 非独立悬架，其主要优点是结构简单，制造容易，维修方便，工艺成熟，工作可靠。缺点是汽车平顺性、舒适性较差；簧下质量大，无法适应轻量化的发展，并且不 能同时兼顾舒适性与操纵稳定性。而空气悬架则充分利用了空气弹簧变刚性的特性， 达到同时兼顾这两16个方面的目的。232空气悬架空气悬架系统是以空气弹簧为弹性元件，以空气做弹性介质，在一个密封的容器内 充入压缩空气（气压为0.50.7Mpa）,禾I用气体的可压缩性，实现其弹性作用的。这种 弹簧的刚度可变，具有较理想的弹性特性。目前空气悬架控制模式主要有两种，一种是采用机械高度阀手动调节。另一种为 电子控制（ECAS）,使传统空气悬架系统的性能得到很大改善，提高了悬架操作舒适性 和反应灵敏度。233橡胶悬架橡胶悬架是以橡胶弹簧为弹性元件，由于橡胶弹簧具有变刚度的特点，因此，整 个悬架有较强的承载能力。橡胶悬架在承载性、可靠性等方面都比传统使用的钢板悬 架更具优势，而且能够适应矿山作业等恶劣工况。2.3.4总结综上所述，目前国内最主要的悬架仍然为钢板弹簧悬架，因为其结构简单，制造 容易，维修方便，工艺成熟，工作可靠。考虑到成本控制及制造因素，本设计依旧采 用钢板弹簧后悬架。钢板弹簧悬架（简称板簧悬架）又分为少片变截面钢板悬架与等截面多片板簧悬 架。少片变截面钢板弹簧克服了多片钢板弹簧质量大，性能差（由于片间摩擦的存在, 影响了汽车的行驶平顺性）的缺点。这种板簧对实现车辆轻量化，节约能源和合金弹 簧钢材大为有利，故应用日渐广泛。但其制造加工工艺复杂，成本高。所以本车选用 等截面多片板簧，并设计成为渐变刚度，主副簧结构的多片钢板弹簧后悬架，以节约 成本并有效提高其行驶平顺性46。原型车为依维柯轻型载货汽车，其后悬架系统如图2.7:51-后钢板弹簧；2-缓冲块；3-减振器；4-吊耳；5-后钢板弹簧后支架；6-前支架；7-盖板；8-U 型螺栓17图 2.7 依维柯 S 系列后悬架采用变刚度钢板弹簧的目的是为了在空载 （带驾驶员）和满载时都能获得良好的 平顺性。汽车空载时，只要主簧起作用，载荷增加时随着主簧的变形与副簧逐渐贴合, 至设计载荷附近主副簧完全贴合共同起作用。变刚度板簧有利于提高汽车平顺性，但 在布置上要求有足够的变形空间。2.4 悬架系统各主要零部件选型2.4.1叶片断面最常用的板簧材料为热轧弹簧扁钢。矩形断面，为了提高断面叶片的疲劳强度， 改善叶片间润滑的情况，通常其制成两头带圆弧或两面有较大的凹陷弧度的矩形（如 图2.8 （a）。单面带抛物线的断面（如图2.8（b）和单面带槽的断面（如图2.8 （c）、（d）都采用改进后的特殊矩形断面。其共同特点是使断面的几何形状在垂直方向（厚度方向） 不对称，变形时的中性轴上移，叶片的上表面拉力减少，下面的压力增加（一般材料 的抗压强度高于抗拉强度），提高了钢板弹簧的疲劳强度，使疲劳寿命约提高了30%, 同时可节约10%14%的材料。由于矩形断面设计计算简单，制造加工方便。所以本设计采用矩形断面。g4)(a)标准型；(b)单面单槽；(c)抛物线侧边；(d)单面双槽图 2.8钢板弹簧的截面形状2.4.2叶片的端头形状叶片的端头形状有直角形、梯形、椭圆形几种。如图2.4所示：18(b)梯形片端(c)椭圆形片端图 2.9叶片端头形状直角形的制造容易，在载货汽车上应用比较广泛，但是这种形状的叶片端部刚度 大，易引起压应力集中，因而增加了叶片的磨损和摩擦，很难设计成与等强度梁近似 的结构，此外，弹簧的质量也很大。梯形的能制成比较接近等强度的结构，克服了直 角形的某些缺点。椭圆形的叶片末端压延成所需要的变截面形状，以得到等强度梁， 并可增加叶片端部的弹性，减少片间的摩擦，改善应力沿叶片长度方向的分布，从而 使弹簧的质量减小，这种端头形状的叶片在国外已日趋广泛采用， 在国内因制造困难， 故目前还比较少应用。由于本次设计是轻型载货汽车的后悬架，考虑到制造工艺和经济性的要求，采用 直角形端头形状。243钢板弹簧与车架的连接形式的确定钢板弹簧与车架的连接形式目前常见的有铰链连接、滑动连接、橡胶块连接等。 铰链连接可承受垂直载荷和水平载荷，滑动连接只能传递垂直载荷，橡胶块连接可有 很好的减振作用，但橡胶块易老化。本设计选用铰链连接。244吊耳及钢板弹簧销的结构大多数板簧的支撑方式为一端采用固定卷耳，另一端采用摆动吊耳。摆动吊耳的 结构可以用C形、叉形以及分体式等。弹簧销的支承、润滑则可用螺纹式，自润滑式。 滑动轴承，橡胶支承，或者将板簧支承在橡胶座内。螺纹式的好处在于可同时承受垂 向及侧向载荷，板簧侧面不必加工，螺纹可起储存润滑剂和防尘的作用。螺纹表面渗 碳以达到一定的硬度，一般其挤压应力为7Mpa。自润滑式多用于轿车及轻型载货汽 车，具有不必加润滑脂及噪声小的特点。重卡上多使用滑动轴承式，一般采用铜合金 或粉末冶金衬套，工作挤压应力约为3.57Mpa,这种结构中，板簧卷耳两侧必须加 工至规定宽度以便与支架或吊耳配合传递侧向力。 在采用橡胶支承时必须充分考虑其 对悬架特性的影响。本文采用一端采用固定卷耳，另一端采用摆动吊耳。摆动吊耳结构采用分体式自 润滑式。2.4.5钢板弹簧卷耳和衬套钢板弹簧主片端部制成以便安装弹簧销和用以与托架或吊耳连接。常用的卷耳型19式有上卷耳、平卷耳、下卷耳、锻造卷耳等，上卷耳应用比较多。采用下卷耳主要是 因为有时需要用来保证弹簧运动轨迹与转向机构协调，但是它在载荷作用下容易张 开。车身高度受限时，采用下卷耳。平卷耳可以减少卷耳的应力，应纵向力作用方向 和弹簧主片断面的中心线重合，但制造复杂。锻造卷耳，强度较高，它与弹簧主片分 开为两个零件，用螺栓连接起来，但由于制造成本比较高，目前应用较少。本设计钢 板弹簧前端采用上卷耳式，后端采用吊耳式。在汽车载荷较大或使用条件恶劣的情况下，钢板弹簧主处需要得到加强，将第二、 三片端部制成加强卷耳的包耳。由于本设计是轻型货车，只将第二片设计成包耳。钢板弹簧卷耳内的衬套，通常用金属、橡胶或塑料三种材料制造。目前国内外汽 车上已经广泛采用塑料衬套。因它具有耐磨，耐腐蚀、减振、不需要润滑、重量轻的 优点。常用的塑料衬套材料为尼龙1010，聚甲醛等。246弹簧夹箍弹簧夹箍除了防止弹簧各片横向错位之外，还能在弹簧回弹时，将力传递给其他簧片，减少主片应力。弹簧夹箍结构如下图所示。目前使用最多的是可拆式夹箍。为 了防止弹簧横向扭曲时在簧片上产生过大的应力，在夹箍和弹簧片表面之间会留有一 定的间隙，一般不小于1.5m m,夹箍与弹簧片侧面间隙为0.51mm。对于不经常拆 装换片的弹簧，大都采用了不可拆式夹箍，这种夹箍结构简单，减少制造费用，而且 弹簧装配方便，多用于轿车和轻型载货汽车上。此车采用不可拆式夹箍，结构简单， 费用低。2.4.7钢板弹簧中心螺栓中心螺栓的作用，除了夹紧各片弹簧外，又是安装钢板弹簧的定位销。中心螺栓 在U形螺栓松动时易剪断，因此应有一定的强度。由于中心螺栓直径大小将影响弹簧 断面强度，因此其直径不宜做的过大，一般与簧片厚度相等。下表是推荐的中心螺栓 直径尺寸。中心螺栓一般用15MnVB材料作成， 机械性能等级为8.8级。 对于重型载 货汽车， 中心螺栓多用40Cr或40MnB制成。表 2.2中心螺栓直径尺寸中心螺栓直径810121416簧片厚V77991111 1313 16中心孔直径C L 七58.50* C L 北.510.50L 七.512.50八 U 旳.514.50L 册.516.5020本车类型为轻卡，但为渐变刚度板簧，所以，因此由表2.2得出中心螺栓直径先初步确定为12mm，由此得中心孔直径为12.500.5，螺栓由材料15MnVB做成。2.5 技术经济分析钢板弹簧悬架主要由钢板弹簧前后支架、若干片板簧、板簧盖板、U型螺栓、 中 心螺栓、吊耳、板簧销、缓冲块、减振器等组成。它有加工工艺简单，可靠耐用，结 构简单成本低等优点。本设计为等截面渐变刚度钢板弹簧悬架，二级主副簧结构。结 构示意图如图2.10所示。图 2.10变刚度板簧的结构示意图弹性元件选用二级厚度钢板弹簧，本设计采用矩形断面，设计计算简单，制造加 工方便。选用最常用的板簧材料热轧弹簧扁钢。选用直角形的端头，制造容易，在载 货汽车上应用比较广泛，成本低。但是这种形状的叶片端部刚度大，易引起压应力集 中，因而增加了叶片的磨损和摩擦，很难设计成与等强度梁近似的结构，此外，弹簧 的质量也很大。悬架与车架采用铰链连接。一端采用固定卷耳，另一端采用摆动吊耳。摆动吊耳 结构采用分体式自润滑式，结构简单，成本较低。钢板弹簧前端采用上卷耳式。在汽车载荷较大或使用条件恶劣的情况下，钢板弹 簧主处需要得到加强，将第二、三片端部制成加强卷耳的包耳。由于本设计是轻型货 车，只将第二片设计成包耳。钢板弹簧卷耳内的衬套，通常用金属、橡胶或塑料三种材料制造。目前国内外汽 车上已经广泛采用塑料衬套。因它具有耐磨，耐腐蚀、减振、不需要润滑、重量轻的 优点。常用的塑料衬套材料为尼龙1010,聚甲醛等。本文选用橡胶材料，经济实用。采用不可拆式夹箍，结构简单，费用低。中心螺栓选用一般常用的15MnV附料做成，机械性能等级为8.8级。U型螺栓，也采用普通钢材制造。钢板弹簧前后支架、 板簧上下盖板等设计机构简单，易制造，而且都采用球墨铸铁等一般常用材料，经济 实用。横向稳定器选用普通弹簧钢制造。 汽车上加装横向稳定器，就可以做到在不增大 悬架垂直刚度c的条件下，增大悬架的侧倾刚度，以保证汽车有不足转向特性，提高 整车的操纵稳定性。缓冲块选用通常的硫化橡胶制造，经济实用。有些汽车选用多孔聚氨酯，它兼有 辅助弹性元件的作用，是一种有很高强度和耐磨性的复合材料。这种材料起泡时就形 成了致密的耐磨外21层，保护内部的发泡部分不受损伤。在载荷作用下弹性元件被压缩， 但其外廓尺寸增加却不大，这点与橡胶不同。减振器按其作用原理可分为单向作用和双向作用式两种。由于筒式减振器具有质量小，性能稳定，工作可靠，适宜大量生产等优点，所以已经成为汽车减振器的主流。 筒式减振器又分为双筒式、单筒式和充气筒式等结构，以双筒式应用最多。所以本文 选用双向作用筒式减振器。综上所述，本后悬架系统经济成本相对较低，不仅能满足轻型载货汽车各工况下 的使用性能，而且还能相对提高整车的行驶平顺性和操纵稳定性。22第三章悬架系统主要性能参数的确3.1 悬架静挠度和动挠度的选择悬架静挠度fc是指汽车满载静止时悬架上的载荷Fw与此时悬架刚度C之比,式（3.1）根据汽车理论可知：汽车前后悬架与其簧上质量组成的振动系统的固有频率，是影响汽车行使平顺性的主要参数之一。因现代汽车的质量分配系数近似等于1,于是汽车前后轴上方车身两点的振动不存在联系。因此，汽车前后部分的车身的固有频率（亦称偏频）可用式（3.2）表示式（3.2）由上式可以看出:（1）悬架所受的垂直载荷一定时，悬架的刚度愈小，是悬架的刚度愈小，在一定的载荷下悬架的垂直变形就愈大，即车轮上下跳动所需空 间就愈大，这对簧载质量大的货车，在结构上是难以保证的，故实际上货车的车身自 然振动频率往往偏高，而大大超过理想的频率范围。（2）当悬架刚度一定时，簧载质量愈大，则悬架的垂直变形就愈大，而自然频率就愈低。故空车行使时的振动频率比满载时的高。簧载质量也愈大。各型车的偏频及挠 度值如表3.1所示式中仁前c后分别为前后悬架的静挠度，单位为mmfc后则汽车自然振动频率愈低。但23表 3.1悬架的静挠度、动挠度和偏频车型n/Hzfc/mmfd/mm货车1.5 2.250 11060 90骄车0.9 1.610 30070 90大客车1.3 1.870 15050 80越野车1.4 2.060 13070 130在悬架设计中，先根据行使平顺性要求确定前后悬架的n前和n后值，由以上计算 公式可以求出前后悬架的静挠度。本设计的钢板弹簧悬架用于汽车后悬架，由表3.1选取满载时的偏频