大型船舶靠离及锚泊操纵注意事项

大型船舶靠离及锚泊操纵注意事项世界目前上对大型船舶的吨位定义尚未见统一的规定，有人称6-10万吨为大型船舶，个别国家自己规定船长超过200米为超大型船。大型船舶的共同点是方型系数大，长宽比小，吃水深等。根据模拟操纵和实际操船经验，载重吨在4万吨及以上的船舶与一般船舶的操纵特点有很大的不同。大型船舶因质量和惯性大，在停止后起动很慢，但一旦动起来又很难使其停下来；其航向稳定性与应舵性差，使操纵显得异常呆笨，一旦操作不当酿成事故，将导致生命财产的巨大损失。因此，该类船舶在驶入进出港航道，靠离码头的操纵及锚泊操纵等工作中必须极其谨慎小心。显然，大型船舶在从事上述操作时的地域特点是进入了浅水区，我们通常也称其为限制水域的操船。限制水域的制约同大型船自身不利于操纵的特性的叠加，极大地增加了船舶操纵的工作难度。所谓限制水域，是指同深水航行相比，船舶所进入的操纵受限的狭窄或宽浅的水域。在深水区，船体四周的水流呈立体流态，在深而窄的水域，船舶将受到侧壁效应的影响；而在浅水区里，因流向船底的水流受到海（河）底的阻挡，成为平面型流态，且船体四周的水压分布情况也发生了变化，这就将带来诸多的浅水效应。因此当大型船进出港口航道或通过运河时，这两个效应的混合作用，即为限制水域的影响。船舶进入浅水区时，除出现首波减小（水花声减轻），尾波增大，船速降低，船体下沉等现象外，其操纵性能也同时发生变化。主要为： 1舵效降低。因船速下降，舵面上的水动压力减小，加上舵区附近排水流失常现象的影响使舵效降低。2回转阻尼力矩增大。船首向一侧偏转时，压向这一侧的水流势必经过船底流向另一侧，由于船底与海（河）底间隔小，故产生很阻力，这些阻力使偏迟缓。3航向稳定性提高。底水小，航向稳定性反而好。4回转性低下，即旋回性能变差，直接导致加大旋回直径。水深越小，回转径越大。当水深吃水比小于2时，回转径将急剧增大。5船体振动。受伴流影响，船体发生异常振动现象。6纵倾变化。因浅水区船体下降明显，随着纵倾程度的加大，船舶可能存在触地的威胁。此外，如航行在深水区但近距离有浅水存在的话，首将偏向深水区但尾则偏向浅水，对此必须予以高度警惕，谨防船尾甩至浅滩。大型船在进出港航道或狭窄航道航行，施舵后船并不是径直向用舵方向驶去，而是一边横移，一边在舵力，吸引力，横向水流压力及回转力矩等共同作用下形成平衡状态斜驶过去。请注意在狭水道中航行的船舶的方向性是不稳定的，特别是水槽宽度仅一个船长时更应警惕，需勤用舵制止首向侧壁的偏移。实际上，当水槽宽度有二个船长时，该影响就已经存在了。基于上述的一些特点，大型船在锚泊作业及进出港操纵时须注意。一 锚泊操纵大型船舶所停泊锚地的水深一般均深于普通锚地，而锚和锚链的重量又较一般船舶为大，所以不允许如同一般船舶那样，将锚送至水面备妥，在船有后退速度的情况下将锚抛出，然后一边松出所需锚链，一边使锚抓牢。大型船舶应按深水抛锚法进行准备和锚泊操纵。1. 接近锚地借助航路指南，海图和港口指南，首先对锚地的情况加以了解，如船舶密度，气象条件，潮流强弱，是否有足够的水深旋回余地等，并结合本船的减速性能，借助经验，控制好接近锚地的速度，就能成功地进入锚地，其减速的情况大致为：距锚地前约2n mile 时，余速应控制在4Kn；距锚地前约1n mile 时，余速应控制在2Kn；一个船长时应在1Kn以下。根据经验满载大型船舶的减速参考标准大致如下：至锚地距离7n mile 半速前进，大约9Kn速度；距锚地距离5n mile慢速前进，（SLOW AHEAD）6Kn；至锚地距离3n mile微速前进（DEAD SLOW AHEAD）3Kn速度。如参考以上数值标准操船，一般不会出现速度过快的担忧。2. 抛锚时船的余速对于超大型船来说，为避免刹车失灵，刹车带烧损及断链等不良后果，一般都是采取静止下锚即在船完全停住后将锚抛出，然后随着船在风，流作用下的移动逐渐松出锚链。这种抛锚法由于没有采取使锚抓牢的操作措施，所以留有不稳定的因素。为使锚很好地抓入海底，必须具备适当的后退速度。但若速度稍过，则又要考虑锚机，锚链等条件的制约。通过试验和经验，通常认为此退速应低于0.5Kn。但要注意的是，锚机刹车最大负荷取值要比锚链破断强度小得多。所以，对于锚设状态不太好的船舶，抛锚时船的后退速度的选定必须更加慎重。3抛锚方法需采取深水抛锚法，万不可用普通船抛锚法操作。当水深不足两节链长时，利用锚机将锚链送出至水面（必要时应入水或接近海底），然后在船的极低余速下抛锚。一般情况下送主锚至海底上5米左右，就不会出现刹车失灵现象。当水深超过2节锚链的长度时，也采用锚机送锚法将锚送至海底，极小余速抛锚；或者索性将锚链全部用锚机送出，并配合船舶后退，使锚链横卧海底。船舶从常用马力全速前进至全速倒车急速停车的最短距离，一般称为倒车冲程，这是船舶操纵上的一个重要参数，大型船舶的倒车冲程大的原因是其后推力比前进推力差，空船与满载相比，因动能小，因而其停车距离将减少约60%。二 靠泊操纵大型船舶靠泊时，大都采取顶流靠，速度一般都较低。空载时受风影响较大，而重载则主要受流的影响同时还有浅水效应与窄水的影响，所以受力情况会比较复杂。每一位操船者均需根据本船在上述条件下的实际操纵性能，结合当时靠泊的具体条件，制定出周密的靠泊计划，巧妙而灵活地运用车，舵，锚，缆以及拖轮等操纵工具，进而准确地控制船舶运动和摆位情况，完成安全靠泊的任务。1 准备工作在进行超大型船舶靠泊操纵前，首先要精心阅读有关的“航路指南”“进港指南”等航路和港口资料，以求对该港的有关规定，航道深度，VHF的使用及码头的方向，长短，泊位的水深及使用拖轮的多少，引水的登船地点及时间等有清晰，明确的了解，做到心中有数。港内，航道的风，流等因数受地域，地形的制约，其具体情况与外海会有很大的不同，码头边的情况也经常多变，所以必须对航道的风，流影响，码头的具体条件及富余水深，航道的导航目标，定位手段，航海危险物及船舶的密度情况予以充分地了解和掌握。根据上述条件结合本船载况，操纵性能，甚至包括在操纵中可能遇到的困难及相应需采取的对策，制定出一个完整的靠泊操纵计划。3. 靠泊操纵要点（1） 根据众多经验和模拟试验，靠泊的成功与否，关键是控制余速，只要余速控制好，即使机器出现意想不到的故障，也有时间采取应急措施，反之则无法控制。一般情况下，按下列参考数据控制余速将被认为是可行的：距泊位前约2mile处时，余速应控制在4Kn；距泊位前约1mile处时，余速应控制在2Kn；距泊位约一个船长处时，余速应控制在1Kn以下；所以，早在进入港外航道后，即应降为半速航行。2 超大型船舶在进入航道后，不论前进或制动，一般大都依赖拖轮，所以要视情在艏艉各带好一艘或两艘拖轮，进行牵引或制动。为了使船长了解靠泊操纵时应使用多少艘拖轮较合适，下面介绍几个经验公式，以供参考。 A设本船横移速度0.15m/s, 富余水深为吃水的10%,风速为10m/s(吹开风5级),流速为0.1m/s(开流时)。所需拖轮拖力=本船载重量（DWT）60/100,000+49.8KN;B所需拖轮功率=0.736本船载重量（DWT）0.08KW；C超大型船舶满载时，本船载重量（DWT）5%马力。（4）根据泊位前距离与理想的余速，结合潮情等参数预算何时到达何处，预先在海图上标明或在笔记上做好记录，随时观察是否按计划的余速行驶，如速度过快，要随时指挥拖轮进行控制。（5）在向泊位接近时，力求船身与泊位平行。距泊位还有2-3倍船宽时，能把船身调到与泊位平行为好。（6）船停住调平后，船艏艉各用2-3艘拖轮在外舷顶推，使船缓慢平行靠拢，靠泊速度要控制在5cm/s以下（根据实验，靠泊速度一般货船如大于15cm/s，大型油轮如大于10cm/s，可能使码头或船体受损）。（7）推至距泊位一个船宽时，前后拖轮停车，做好倒车准备，如靠拢速度大于5cm/s，前后拖轮倒车控制入泊速度适时停车，带缆，超大型船舶前后缆绳大都系20根左右。一般超大型船舶除非紧急情况外，一般不易用锚制动。3 靠泊中注意事项（1） 进港，进锚地前备齐最新版大比例海图，并注意其改正情况，保证有效及准确。（2） 做好白天，黑夜或视距不良情况下进入锚地或引航站的安全措施及方案，建议力争白天抵达。（3） 及时用VHF与港方，代理或引航站联系，取得必要的安全信息。（4） 超大型船舶在进港中，由于航速较低，受潮流影响很大，易使船产生横移及偏转现象，要针对此情况采取适当的措施克服，并把船位摆在最佳位置。（5） 当大船距泊位一海里时，是控制余速的关键，应充分利用拖轮进行控制，必要时用本船倒车制动，但要考虑螺旋桨的横向力造成使船艏偏转现象。（6） 因为大型船质量，船舶尺度太大，往往造成对速度的估计偏低，操纵者必须进行耐心与慎密的观察，确保靠泊安全。三 超大型船舶离泊操纵超大型船舶离泊操纵与靠泊相比较，操纵较容易些。但在离泊前，必须根据码头朝向可适用水域的大小，风流方向，高低潮时间，船舶吃水，船长，船宽，载荷情况，主机马力及类型需要几艘拖轮协助等，做出周密的离泊操纵计划。在离泊操纵中，一般要选择开流时离泊。显然，在整个离泊操纵中，指挥协调拖轮及接解缆工作是一项至关重要的工作，这也是一种技巧。一般情况下，使用三艘拖轮便可，但风大流急时，可视情况适当增加1-2艘拖轮协助操纵，以确保安全。