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单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,*,一台发动机失效的进近和着陆（模拟）,(AMEL,和,AMES),实践考试标准要求,1.,具备与一台发动机失效进近和着陆相关的必要知识，包括在最后进近时发动机失效。,2.,迅速识别发动机失效并采取适当的处置措施，正确操纵飞机并使用推荐的应急程序。,3.,为了获得最佳飞行性能，向工作发压一定坡度。,4.,监控工作发的工作情况，并在需要时进行调整。,5.,保持推荐的进近空速（误差,+/-5,海里,/,小时以内）和着陆形态，稳定进近直至确保能够正常着陆。,6.,在拉平和接地的过程中操纵柔和、及时、准确。,7.,在可用跑道的前三分之一处接地，接地时对正跑道中心线，无交叉和偏侧。,8.,在进近着陆的过程中，保持侧风修正和方向控制。,9.,完成相应的检查单。,注：在进行一台发动机失效的演示时，考试员应选择适当的进入高度，以使完成科目后高度不低于真高,3000,英尺（,920,米）或厂商推荐的高度（以较高者为准）。在低于真高,3000,英尺（,920,米）进行一台发动机,失效的演示时，应通过收油门慢车然后设置零推力的方法来模拟发动机失效。,飞机飞行指南,本质上，进近及着陆中单发失效的操作与双发时操作是一样的。其空中交通的飞行模式，高度，空速和主要的进近及着陆位置都与双发飞机无异，不同之处在于减少了可用功率及存在不对称拉力。操作时应在正常工作的发动机中设置比平常更大的功率。,当有足够的空速和性能，起落架仍然可在飞行至三边时放下，但应在正切预计着陆点前就已经确认放下。如性能容许下，起始放下襟翼,(,典型为,10),从进场模式下降高度均可在三边进行。空速则应在,V,YSE,以上。起落航线的方向，即转弯方向，在飞机能维持操控性和性能表现下差异不大，通常向失效一方转弯作降落飞行是经常被采用的。,有四边时，如性能容许，可放襟翼至中间位置,(,通常为,25),。当性能不容许，如空速减小和下降率增大时，应在靠近跑道的位置才放下襟翼，并应继续保持,V,YSE,为最小容许的空速。,在五边进近时，通常会维持,3,度的下滑路径，应利用,VASI,和其它垂直路径指示的辅助仪器作正确引导。一个比较陡峭的下滑坡度是可以接受的。同时，应避免一个长距离，比较平坦和低高度进近的操作。空速应保持在,V,YSE,直至能确保飞机着陆，然后减速至,1.3,倍,V,SO,或飞行手册中建议的速度。全襟翼可在确保能在跑道内着陆时才放下，或者保持部份襟翼下降着陆。,整个下降进近过程中飞机应当适当地配平好，不过飞行员应注意在着陆之前由后收油门后带来的方向舵配平的改变。由于只有一个螺旋桨处于风车状态，相对产生较少的阻力的情况下飞机滑翔的能力会比双发操作时较明显。尤其在短，湿滑跑道面着陆时更要对空速作精确的操控。,有些飞行员喜欢把方向舵配平在五边时重新设至置中立位，用蹬舵的方法来抵销偏航状态。这种技巧消除了在接地前后收油门所产生的方向舵和配平的改变。很多飞行员认为要在整个五边飞行时还要模索方向舵配平及在着陆前操纵至置中立位会引起注意力分散。故飞行手册里的建议和个人喜好均可接受。,任何情况下都应该要避免单发复飞的情况。正常的操纵下，在单发操作中如已进入五边进近并放下起落架及襟翼后，应该坚定地决定着陆在跑道上、别的跑道上、滑行道上或草地上。一般的小型双发飞机在放下起落架和襟翼后都不具备单发爬升的性能，在维持,V,YSE,速度并收起起落架和襟翼的同时，有可能会损失超过,500,呎的高度，这一点并不罕见。如起落架是靠别的方式放下，可能没有机会及时回收上，这样基本否定了任何的爬升机会。,
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