将首现长三角关注汽车产业集群之长三角篇

（汽车行业）将首现长三角 关注汽车产业集群之长三角篇20XX年XX月多年的企业咨询豉问经验.经过实战验证可以落地机行的卓越管理方案，值得您下载拥有将首现长三角关注汽车产业集群之长三角篇2003-10-14提高我国汽车产业的竞争力，产业集群势在必行。因此， 中国商报 汽车导报特别推出关注汽车产业集群”系列报道，详细探讨我国四大区域汽车工业的发展前景。继8 月 29 日本报推出第壹篇 “东北篇 ”和 9 月 5 日第二篇 “西部篇 ”后，今天再推出第三篇 “长三角篇 ” 。发展汽车产业集群，以南京为中心的江浙壹带最具动力和活力：发挥集群效应，才能赶超东北、上海、京津等地区，这是动力之源；拥有强大的经济实力、优越的地理位置、良好的工业基础、灵活的民间资本，甚至古已有之的 “产业集群 ”传统，这是活力之本。“南京搞汽车产业集群，最有动力，最有活力，最有可能首先搞出来。” 国务院发展研究中心产业经济部副研究员钱平凡博士面对本报记者，在细数了东北三省、湖北和重庆、上海和江苏、北京和天津等四大汽车生产集中区域的各自特点后，有些兴奋地总结说。从扬州到南京、到镇江、到常州、到无锡，再到上海，这是目前我国汽车工业十分集中的壹条 “走廊 ” ， 2003 年上半年我国 81 家汽车生产企业各类汽车累计产量为 2076587 辆，上海和江苏俩地的产量之和为 456169 辆，占总产量的 22 。在这条 “走廊 ”内， 轿车工业在全国的地位， 更是无人能出其右。 今年上半年27家轿车企业的总产量为 895477 辆，上海和江苏俩地产量之和为 314068 辆，占总产量的 35.1。抛开浙江吉利这样的企业不计，仅上海、江苏俩省的轿车产量之和，就占全国总产量的 1/3 强。江浙沪经济圈，历来是我国经济中最有活力的部分，也是 “长三角 ”经济圈的龙头之地。在如今我国汽车工业勃兴的重要时刻， 这壹区域已在不经不觉间， 立在了引领汽车工业发展的 “风尖浪口 ”位置。南京：惟有集群才能迎头赶上在我国汽车工业中， “三大集团 ”的实力较之其他企业，明显高出壹筹，名列 “三甲 ”之地。而对于谁是 “中国四汽” ，则壹直没有壹个公认的说法。南汽集团本来是 “中国四汽 ”的壹个有力候选者，但在近几年来中国汽车工业的大发展中，南汽却落在了后面。南汽集团原属于中汽总 X 公司， 由于中汽总 X 公司壹直没有放权， 因此造成南汽和江苏本地的汽车工业发展似乎格格不入，无法和江浙壹带颇有优势的汽车零部件工业有效结合，而因为管理体系上的原因，江苏省政府也对它扶持甚少。在错过了最佳壹轮发展机遇后，南汽集团终于被下放给江苏，而和菲亚特的合作，也使近俩年来南京菲亚特有不俗的市场表现。但和上海大众、上海通用这样的 “近邻 ” 比较，南京汽车工业的发展已经落下壹大截。“南汽下放给江苏太晚了！ ” 曾经在中汽总 X 公司负责过汽车工业管理工作、如今任中国社科院工业经济研究所工业发展室主任的赵英教授谈到这里，有些惋惜地说。但钱平凡的见法则要乐观壹些。“也仍不算晚， ”钱平凡博士说： “我国的汽车产量今年才会突破400 万辆，这是美国 1923 年的水平，说明我国汽车市场仍有极为巨大的发展空间。只要发展得当，南汽以及江浙壹带的汽车工业完全能够迎头赶上。 ”目前国际上的汽车产业基本上都是集群，而实现集群的方式无非有俩种：壹是当地存在非常强大的汽车零部件基础、工业基础设施，吸引主机厂前往投资，或在当地的土壤里孕育出新的主机厂；二是当地存在几个大主机厂，而壹批为其配套的零部件厂商紧紧团结在主机厂周围。以此推断，南京，或者更大范围来讲，江浙壹带，要想在汽车工业的发展上迅速赶超其他区域，应用第壹种方式发展汽车产业集群，是理所当然的选择。不过，目前中国汽车工业更多表现的是生产集中的特点，而不是生产集群的特点。生产集中就是相关的企业集中到壹个地区，可是它们之间的联系非常少；而集群要求整车厂和相关的配件厂的关系更紧密，要出现专业化的分工，而不是像以前那样，厂家 “大而全 ”或 “小而全 ” ，实行内部配套，整个交易处于壹个集团内部。专业化是产业集群的最显著特性，使得单个企业能够专精于某壹产品，而多个同类产品企业的地理集中，则能够生产出较大数量的高质量、低价格的产品。而由于产业集群中具有同类企业产生的各种便利要素， 创业者很容易以较低的成本、 较小的风险整合资源而创建新企业。“当壹个区域内集中了大量的专业汽车零部件厂商时， 整车制造业的进入门槛就降低了。 吉利为什么能够这么快地获得成功？就因为它很好地利用了江浙壹带现有的汽车零部件基础。 ”中国汽车工业咨询发展X 公司首席分析师贾新光说。而吉利现阶段的成功至少说明了俩点：壹是 “汽车产业集群”能够极大地推动壹地汽车工业的发展；二是江浙壹带具备了发展“汽车产业集群 ”的条件，甚至能够说有了最初步的壹个 “雏形”。钱平凡认为，产业集群是若干厂商集中于某壹产业，通过多类行动主体的共同努力，利用集群效应而获得壹定的竞争优势。因此，针对壹些产业而言，尤其是那些产业链比较长或迂回生产方式比较突出的产业，利用集群化发展能够迅速提升该产业的区域、国内或国际的竞争优势。江浙壹带既有较好的制造业基础、汽车零部件基础，又有灵活的民间资本运营方式，既有搞 “汽车产业集群”动力，又有搞 “汽车产业集群 ”的条件，因此，它可能比东北三省、比上海更早出现真正意义上的 “汽车产业集群 ” 。江浙：寻找第壹粒 “种子 ”在国际汽车工业发展的初期，汽车集群现象就是存在的，它是自然形成的。如日本的丰田汽车城就是围绕丰田汽车X 公司而形成的汽车产业集群；美国的底特律汽车城是围绕着通用、福特和克莱斯勒三大汽车X 公司而建成的汽车产业集群。 这种由市场竞争而形成的集群天生具有壹种强大的竞争力。我国由于过去实行计划经济，重工业的布局基本由政府用行政命令指定，而不是自然竞争的结果。因此壹个区域是否适合发展汽车工业集群，仍需要见现有条件和历史条件。“壹个地方如果要发展汽车产业集群，我认为至少应该具备以下几个条件：第壹,应具备壹定的地域条件，交通便利；第二,城市基础设施比较发达；第三,要是壹个消费能力比较强的区域。 ”赵英因此认为， 中小城市不太适合发展汽车产业集群， 这也就是为什么 “东风 ”要搬出十堰、迁都武汉的原因。江浙壹带适合发展 “汽车产业集群”的条件则十分完备:强大的经济实力、优越的地理位置、良好的工业基础、灵活的民间资本，以及古已有之的 “产业集群 ”传统。但目前南京、 江浙壹带的最大弱点在于： 没有壹个足够强大的主机厂作为集群的 “核心 ”企业。在产业集群的形成机制中，关键性企业是决定产业集群能否诞生的基础。经济学家番多等人在其著作中把产业集群类比为森林，而关键性企业则是第壹粒树种。他们认为，尽管没人能准确预测出第壹粒树种何时会落于何地，但该树种壹旦入土，它就可能会长出壹片森林。如果说江浙壹带已经具备的条件是发展 “汽车产业集群 ” 的良好土壤的话，那么，南京或江浙壹带，需要壹粒能够长成 “森林 ”的 “种子 ”。“目前， 南京最好的汽车企业是南京菲亚特， 但因为菲亚特进入中国比较晚， 因此南京菲亚特目前仍无法充当核心企业的角色。如果南京能够将通用或福特吸引过来，和南京菲亚特形成俩个强势的中心主机厂的话， 这壹带的汽车产业集群就能够很快带动起来。” 刚考察过江浙壹带汽车业的钱平凡积极为南京出谋划策。通用虽然在中国有3 家合资企业，但除了上海通用以外，其他规模都比较小；福特在中国目前只有壹个轿车项目合作伙伴，规模也不大。因此，吸引通用或福特，就钱平凡来见，且非“不可完成的任务 ” 。而南京对发展汽车工业的态度也十分积极。历史上，南京汽车工业位居全国第 3位，当下仅排第11位，我们壹定要通过78年的努力,让南京汽车工业重新跻身全国壹流地位。 ” 南京市委副书记、 代市长蒋宏坤在南京春兰、 长安俩家汽车企业调研时，明确了该市汽车工业的发展目标。蒋宏坤说，汽车制造业是壹个城市工业化程度的重要标志，目前步入了快速发展时期。南京区位优势明显，市场需求大，人才优势突出，发展汽车工业有着很好的基础。汽车产业壹直是南京支柱产业，政府将进壹步加大扶持力度，加强招商引资力度，构筑全国最好的政策平台，充分发挥南京的优势，推动汽车产业更快发展。蒋宏坤话音未落， 8 月 28 日，南京汽车集团有限X 公司资产重组揭牌仪式隆重举行。重组后的南汽提出的发展目标是：在今年生产 10 万辆汽车、完成营业收入 100 亿元的基础上，通过3 年左右的努力，建成国际化的汽车集团，到2006 年争取达到年产汽车30 万辆、营业收入300 亿元。此外，层面更宽、范围更广的国际、国内合作也将进壹步展开。上海：俩强牵制有力无心提到南京或江浙壹带的汽车工业，就不能不提上海。上海地处长江三角洲前缘，东濒东海，南临杭州湾，西接江苏、浙江俩省，北接长江入海口，正当我国南北海岸线的中部，交通便利，腹地广阔，地理位置优越。上海的轿车工业，是全国无可争议的 “排头兵 ” 。这里有我国最大的轿车合资企业上海大众，有投资最大、成长最快的中美合资企业上海通用，有全国最好的轿车零部件工业基础。 能够说，背靠着通用和大众俩大跨国 X 公司，依托中国最大的轿车制造商 “上汽集团” ，基于上海这个城市在中国独壹无二的地位，上海，应该是实现 “汽车产业集群 ” 的最理想之地。但很多时候，事情却且非如此简单。“产业集群最喜欢的事情是合作和竞争， 最厌烦的事情是重复建设。 ” 由于上海这个大市场被上汽集团所垄断， 同时， 俩个合资 X 公司的外方 大众和通用各自有自己的壹套技术标准和体系，因此上海零部件工业的内部兼容性很小，经济效益很差。而在规划之初，上海通用和上海大众俩个企业之间就相距甚远，大众和通用似乎且不愿意 “靠”在壹起。上海的主机厂必须用上海本地生产的汽车零部件，这种行政指令造成了主机厂本来规模就小，零部件规模就更小。当下，上海主机厂在当地采购的零部件成本比市场价要高出20，这在汽车业利润仍维持在较高水平的现阶段，影响仍见不出来，但当竞争加剧，利润降低，主机厂就将不得不转向社会性采购。“由于上汽集团在上海的绝对垄断地位， 以及大众和通用走不到壹起， 互相牵制， 因此目前上海走专业化分工的产业集群之路的积极性且不高。 ”钱平凡分析说。但上海的不积极却正是江浙的机会。据悉，随着我国入世后汽车零部件的关税逐年下降10，到2005 年，关税将全部取消。这意味着，从2006 年开始，上海汽车零部件将实现全球采购。而在上海轿车工业的带动下，壹条 “长江三角洲汽车零部件产业长廊”正在加速形成。在 “上海桑塔纳轿车共同体 ”大家庭的 176 家成员单位中，多数来自江浙企业。壹个日趋成熟的汽车零部件产业长廊，正加速在长江三角洲打造。据了解，目前 “上海大众 ”壹辆整车的 2000 多个零部件，除上汽集团业内零部件企业配套外，江浙俩省 300 余家汽车零部件生产企业，已成为上海乃至全国汽车产业的坚强后盾。江、浙俩省凭着紧邻上海的地缘优势，争先恐后欲在上海轿车零部件配套中分得壹块 “奶酪 ”。占上海工业产值10 之上的上海汽车产业， 巨大的市场和潜力， 是众多江浙配套企业争相投奔的理由。专家分析，汽车零部件产业长廊正在长江三角洲加速形成，在今后壹段时间内，颇具竞争优势。作者：晏成来源：中国商报 汽车导报