1一汽重型卡车一体化后桥壳(马顺龙)

单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,一汽重型卡车一体化后桥壳的研究与开发,一汽铸造有限公司,主要内容,汽车桥壳的应用现状,桥壳的设计与材质选择试验,桥壳的工艺开发,台架及相关试验数据,结论与预测,汽车桥壳的应用现状,2010,年，汽车产销,1826.47,万辆和,1806.19,万辆，同比增长,32.44%,和,32.37%,。其中：乘用车产销,1389.71,万辆和,1375.78,万辆，同比增长,33.83%,和,33.17%,；商用车产销,436.76,万辆和,430.41,万辆，同比增长,28.19%,和,29.90%,。,2010,年，货车产销,285.48,万辆和,283.13,万辆，同比增长,22.72%,和,25.83%,；半挂牵引车产销,36.25,万辆和,35.46,万辆，同比增长,74.11%,和,67.98%,；货车非完整车辆产销,70.31,万辆和,67.51,万辆，同比增长,36.60%,和,35.53%,。,汽车底盘是汽车三大总成之一，汽车后桥壳是载重汽车最为重要的承重件之一。,汽车桥壳的应用现状,卡车重型化是发展趋势之一,卡车特别是,重型车超载现象十分严重,断裂后索赔,额高,桥壳的承载能力要求很高,重型载重汽车对桥壳结构、材料提出新的要求,设计单位与生产单位协同开发是一种大趋势,汽车桥壳的应用现状,卡车载重与产量预测图,汽车桥壳的应用现状,-,材料,世界范围内，卡车后桥是铸造和冲焊桥壳并存,铸造桥壳又分为铸铁和铸钢两种，各有利弊,QT450-10,牌号桥壳在中、轻型卡车上广泛应用,铸钢桥壳应用于中重型载重车上,重型化的发展，,QT450-10,材料承载能力受到质疑，故一些汽车厂家引进国外焊接桥制造技术,内胀式焊接桥壳也取得较,好应用,汽车桥壳的应用现状,-,材料,存在的问题,铸钢桥壳：通常以,20Mn,、,40Cr,材质生产，通过热处理，强度性能好，但铸造缺陷不易控制，桥壳稳定性差，加工费用高，生产成本高,冲焊桥壳：一段时间内国内发展迅速，问题也接踵而来，主要体现在焊缝与形变上，生产成本也很高。,QT450-10,牌号桥壳：高承载下的强度问题,汽车桥壳的应用现状,-,结构,整体式结构是目前汽车桥壳设计应用主流,但限于工艺方法、生产条件、工艺水平和结构要求的不同，整体式桥壳也表现于不同形式,冲焊式桥壳时将钢板冲压成上下对成两个半壳焊接而成，在附焊轴头、三角板、后盖、钢板弹簧支架等；而内胀式焊接桥壳则无须冲压两个半壳。,铸造桥壳：完全集成式：一体化设计，整体强度高，工序简化；部分集成式：压入套管及后盖等,汽车桥壳的应用现状,-,性能,冲焊桥壳一般采用,16Mn,钢材制造 抗拉强度,510 Mpa,，,屈服强度,345 Mpa,，,延伸率,22%,铸钢桥壳低锰钢或铬钢制造，具有很高的强度,QT450-10,牌号桥壳,抗拉强度,450 Mpa,，,屈服强度,310 Mpa,；,QT600-3,牌号桥壳,抗拉强度,600 Mpa,，,屈服强度,370 Mpa,；,球墨铸铁桥壳的密度是钢的,90%,，而且刚性很好,桥壳的设计与材质选择试验,结构设计,一体化将成为一种趋势,生产难度加大,已申请专利,材料选择,进行有限元分析，桥壳本体抗拉强度须达到,550MPa,延伸率：尽量保持在一个较高的水平,球铁与铸钢的选择,初定牌号,：,QT600-5,（,本体性能）,桥壳的设计与材质选择试验,桥壳的工艺开发,桥壳的开发对象为一汽工程用,16,吨以上的,重型卡车,根据卡车载重量的不同，桥壳长,2148-2518mm,，,毛坯重,220-350kg,，,零件重,190-310kg,，桥壳主要璧厚：,18-25mm,中后双桥,采用塑料进行模具制造，正式生产使用金属模,手工自硬砂样件试制，正式生产时桥腿芯部分采用,874,覆膜砂制芯,桥壳的工艺开发,工艺设计参数,砂芯设计成三段，便于制芯及组下芯,拔模斜度,2,度。,加工余量,5mm,，底法兰处,6mm,。桥腿处加工余量为均匀加工余量，便于加工和定位夹紧。,上箱和侧壁壁厚不均匀，设计时侧壁加,1mm,补正量，上箱加,1mm,补正量。,缩尺是,1%,。,桥腿芯上下箱均带方芯头，便于工人操作。,各芯头配合定位部分，间隙,0.3mm,。,桥腿处砂芯漂芯增加芯撑，设计时直接带出芯撑窝座。,桥壳的工艺开发,采用辅助计算机模拟进行工艺方案设计,桥壳的工艺开发,辅助计算机充型过程模拟,桥壳的工艺开发,辅助计算机温度场模拟,桥壳的样件制造,桥壳生产过程中存在问题及解决方式,铸件变形问题。,起模,3,小时后，方可浇注，浇注后,4,小时后打箱，铸件变形偶尔仍然出现。,分析认为原有焊接砂箱强度不够、自硬砂再生系统及质量控制能力所限，造成铸件变形，后来通过增加自制铸造砂箱，内腔增加加强筋，,使用新砂箱造型后取消压铁改用箱卡子，解决了铸件变形问题。,铸件冷铁处，气孔多、铸件多肉等问题。采取以下措施解决：,造型起模刷好涂料后，用液化气喷灯，烘烤砂型将涂料烘干后，方可下芯，合型。,采用新冷铁，并用卡板,100%,检查，冷铁尺寸合格后方可使用。,如铸件已经多肉，磨掉多肉部分。,表面质量不好主要是孔眼废品多问题。,合型后，浇口杯，通气针处，用板型物遮盖。,使用陶瓷过滤网。并通过不同型号的过滤网的使用试验，找到合适的过滤网解决铸件浇不足、渣眼问题。,增加照明设备，合型前检查并吹净杂物。,模样根部抹,R3,圆角，减少因砂型尖角，合型后掉砂造成的废品。,桥壳生产过程中存在问题及解决方式,材质检验频率过高问题。,因调试阶段要求每炉做一个试棒的机械性能检验，主要是保证铸件的球化合格。正式生产后，检验压力大，已经影响到生产效率，如果直接减少检验频次，如果一旦出现球化不良件，又没有检验到，后果不堪设想。为了解决这一问题，增加附体试块，减少了检验压力，又能保证产品质量,桥壳生产过程中存在问题及解决方式,桥壳生产过程中存在问题及解决方式,铸件内腔毛刺多，内腔表面质量差问题。,因原桥腿部位是两片自硬砂芯组成，中间不可避免的存在毛刺，非常难于清理，且铸件易于粘砂，抛丸时非常难于抛净，满足不了铸件内腔清洁度要求。,通过采用,874,制芯设备生产整体的覆模砂芯。,更改桥肚芯拔模方向与桥腿芯同方向。,铸件存在偏芯问题。,首次采用覆膜砂芯，铸件偏芯严重，将近,5mm,。调整芯撑尺寸由,M5,到,M8,，同时通过调整砂芯结壳厚度的试验效果也不理想。芯撑改到,M10,规格调试后，壁厚趋于均匀。偏差不超过,1.5mm,。,采用桥腿芯死心，外观颜色合格的高强度砂芯的方法进行浇注试验，偏芯不超过,0.4mm,。偏芯问题解决。,为保万无一失，自制长管检具，将不合格铸件全部检出，保证发出的铸件合格。,桥壳生产过程中存在问题及解决方式,桥壳生产过程中存在问题及解决方式,边侧冒口缩松颈问题。,重点对一体化桥壳树脂砂工艺的浇注系统,、,冒口封腰及冒口直径大小、浇注工艺及炉料配比等进行研究攻关和工艺改进。其中主要解决方案是增大冒口体积。较好的解决了球铁桥壳缩孔（缩松）的质量问题，使其缩孔（缩松）废品率由过去的,30%,以上降到,1.0%,以下，为以后一体化桥壳批量生产时质量的稳定，提供重要依据。保证一体化桥壳的整体质量奠定基础。,解决冷铁多及边冒口大的问题,原工艺为大边冒口补缩，每件两侧圆法兰处环形冷铁,4,处，力反馈支架处圆柱形冷铁,8,处，其余方法兰处,6,处。,桥壳生产过程中存在问题及解决方式,解决冷铁多及边冒口大的问题,使用发热冒口。,取消力反馈支架处圆柱形冷铁,12,处及环形冷铁,4,处工艺已经过批量生产验证,取消边冒口。已经通过样件调试,桥壳生产过程中存在问题及解决方式,桥壳的性能,本体取样位置,力学性能要求,试样名称,抗拉强度,（,N/mm,2,）,屈服强度（,N/mm,2,）,延伸率,（,%,）,硬度,（,HB,）,单铸试棒,600,370,5,190-249,桥壳样件的加工,台架试验,16T,轮边减速后桥整体铸造桥壳总成样品,(,图号：,2401011-A0E),3,件，样品编号为,1#,3#,。,桥壳主体,材料为,QT600-5,，,方形断面尺寸,156mmX170mm,。,台架试验项目,驱动桥桥壳垂直弯曲刚性试验,驱动桥桥壳垂直弯曲疲劳寿命试验,台架试验,试验依据的有关参数,驱动桥满载轴荷：,160kN,轮 距：,1830mm,钢板弹簧座中心距：,960,mm,台架试验,垂直弯曲刚度试验,试验载荷加载间隔：,40kN,最大试验载荷,:400kN,试验载荷施加位置及变形量测量点位置示意图下图,。,台架试验,满载轴荷时各测量点处变形量测量结果,样品编号,各测量点变形量,(mm,）,每米轮距最大变形量（,mm/m,）,1,2,3,4,5,实测值,标准要求,1#,1.47,1.71,1.71,1.70,1.42,0.93,1.5,2#,1.34,1.51,1.62,1.54,1.37,0.88,3#,1.41,1.61,1.61,1.62,1.36,0.88,台架试验,变形量最大点刚性曲线图,台架试验,垂直弯曲疲劳寿命试验,下限载荷,:48kN,上限载荷,:400kN,频 率,:4.2Hz,台架试验,桥壳垂直弯曲疲劳寿命试验结果,样品编号,1#,2#,3#,寿命,(,万次,),80.25,133.5,96.3,损坏情况,桥壳制动法兰外侧本体断裂,桥壳左侧板簧座内侧本体断裂。,同,2#,。,B,50,寿命值,试验结果,104.45,万次,标准要求,80,万次,最低寿命值,试验结果,80.89,万次,标准要求,50,万次,结论与预测,桥壳样品的垂直弯曲刚性满足标准要求，刚性一致性良好,样品垂直弯曲疲劳寿命试验的,B,50,寿命值和最低寿命值均满足标准要求,一体化设计与提高桥壳的力学性能将会为铸造桥壳在重型车上的应用发展开辟新的空间,谢谢！,