城市轨道交通通信与信号资源-ATC

单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,*,工程七 ATC系统概述,知识要点,1.掌握ATC系统在城市轨道交通信号系统中的作用。2.掌握ATC系统的组成及根本功能。3.掌握ATC系统与其他系统的接口。,列车自动控制(ATC)系统是城市轨道交通信号系统最重要的组成局部，它实现行车指挥和列车运行自动化，能最大程度地保证列车运行平安，提高运输效率，减轻运营人员的劳动强度，发挥城市轨道交通的通过能力。ATC系统的技术含量高，运用了许多当代重要的科技成果。,第一节,ATC,系统综述,一、ATC系统的组成和功能,列车自动控制(ATC Automatic Train Control)系统包括三个子系统：列车自动防(ATP Automatic Train Protection)、列车自动运行(ATO Automatic Train Operation、列车自动监控ATS Automatic Train Supervision。,ATC系统包括五个原理功能：ATS功能、联锁功能、列车检测功能、ATC功能和PTI列车识别功能。,(1)ATS功能：可自动或由人工控制进路，进行行车调度指挥，并向行车调度员和外部系统提供信息。ATS功能主要由位于OCC(控制中心内的设备实现。,(2)联锁功能：响应来自ATS功能的命令，在随时满足平安准那么的前提下，管理进路、道岔和信号的控制，将进路、轨道电路、道岔和信号的状态信息提供给ATS和ATC功能。联锁功能由分布在轨旁的设备来实现。,(3)列车检测功能：一般由轨道电路完成。,(4) ATC功能：在联锁功能的约束下，根据ATS的要求实现列车运行的控制。ATC功能有三个子功能：ATP/ATO轨旁功能、ATP/ATO传输功能和ATP/ATO车载功能。ATP/ATO轨旁功能负责列车间隔和报文生成；ATP/ATO传输功能负责发送感应信号，它包括报文和ATC车载设备所需的其他数据；ATP/ATO车载功能负责列车的平安运营、列车自动驾驶，且给信号系统和司机提供接口。,(5)PTI功能：是通过多种渠道传输和接收各种数据，在特定的位置传给ATS，向ATS报告列车的识别信息、目的号码和乘务组号和列车位置数据，以优化列车运行。,二、ATC系统的水平等级,为确保行车平安和线路最大通过能力，根据国内外的运营经验，一般最大通过能力小于30对h的线路宜采用ATS和ATP系统，实现行车指挥自动化及列车的超速防护。在最大通过能力较低的线路，行车指挥可采用以调度员人工控制为主的CTC调度集中系统。最大通过能力大于30 Xf /h的线路，应采用完整的ATC系统，实现行车指挥和列车运行自动化。,ATO系统对节能、标准运行秩序、实现运行调整、提高运行效率等具有重要的作用，但不同的信号系统设或不设ATO会使运营费用差异较大，不过即使是通过能力为30对/h的线路，有条件时也可选用ATO系统。,根据运营需要，信号系统还应满足最大通过能力为40对/h的总体要求。,对于城市轨道交通，行车间隔的发挥往往受制于折返能力，而折返能力与线路条件、车辆状态、信号系统水平等因素有关。因此，通过能力要求较高时，折返能力需与之相适应，必须对上述因素进行综合研究、设计。,根据运营需要，信号系统还应满足最大通过能力为40对/h的总体要求。,对于城市轨道交通，行车间隔的发挥往往受制于折返能力，而折返能力与线路条件、车辆状态、信号系统水平等因素有关。因此，通过能力要求较高时，折返能力需与之相适应，必须对上述因素进行综合研究、设计。,三、ATC系统选用原那么,ATC系统选用按以下原那么选择：,1ATC系统应采用平安、可靠、成熟、先进的技术装备，具有较高的性能价格比；,2城市轨道交通运营线路宜采用准移动闭塞式ATC系统或移动闭塞式ATC系统，也可以采用固定闭塞式ATC系统。,因为城市轨道交通具有客流量大、行车密度高的特点，而准移动闭塞式和移动闭塞式ATC系统可以实现较大的通过能力，对于客运量变化具有较强的适应性，可以提高线路利用率，具有高效运行、节能等作用，并且控制模式与列车运行特性相近，,能较好地适应不同列车的技术状态，其技术水平较高，具有较大的开展前景。虽然固定闭塞式ATC系统技术水平相对较低，但由于可满足2 min行车间隔的行车要求，且价格相对低廉，因此也宜选用。根据实际情况，因地制宜选择三种不同制式的ATC系统是完全必要的。,3ATC系统构成水平的选择按前述原那么执行。,四、不同闭塞制式的ATC系统,按闭塞制式，城市轨道交通ATC可分为：固定闭塞式ATC系统、准移动闭塞式ATC系统和移动闭塞式ATC系统。,1固定闭塞,固定闭塞将线路划分为固定的闭塞分区，不管是前、后列车的位置还是前、后列车的间距，都是用轨道电路等来检测和表示的，线路条件和列车参数等均需在闭塞设计过程中加以考虑，并表达在地面固定区段的划分中。,由于列车定位是以固定区段为单位的系统只知道列车在哪个区段中，而不知道在区段中的具体位置，所以固定闭塞的速度控制模式必然是分级的，即阶梯式的。在这种制式中，需要向被控列车“平安传送的只是代表少数几个速度级的速度码。,固定闭塞方式，无法满足提高系统能力、平安性和互用性的要求。,传统,ATP,的传输方式采用固定闭塞，通过轨道电路判别闭塞分区占用情况，并传输信息码，需要大量的轨旁设备，维护工作量较大。此外，传统方式还存在以下缺点：,轨道电路工作稳定性易受环境影响，如道床阻抗变化、牵引电流干扰等。,轨道电路传输信息量小。要想在传统方式下增加信息量，只能通过提高信息传输的频率。但是如果传输频率过高，钢轨的集肤效应会导致信号的衰耗增大，从而导致传输距离缩短。,利用轨道电路难以实现车对地的信息传输。,固定闭塞的闭塞分区长度是按最长列车、满负载、最高速度、最不利制动率等不利条件设计的，分区较长，且一个分区只能被一列车占用，不利于缩短列车运行间隔。,固定闭塞系统无法知道列车在分区内的具体位置，因此列车制动的起点和终点总在某一分区的边界。为充分保证平安，必须在两列车间增加一个防护区段，这使得列车间的平安间隔较大，影响了线路的使用效率。,2.准移动闭塞,准移动闭塞对前、后列车的定位方式是不同的。前行列车的定位仍沿用固定闭塞的方式，而后续列车的定位那么采用连续的或称为移动的方式。为了提高后续列车的定位精度，目前各系统均在地面每隔一段距离设置1个定位标志可以是轨道电路的分界点或信标等，列车通过时提供绝对位置信息。在相邻定位标志之间，列车的相对位置由安装在列车上的轮轴转数累计连续测得。,由于准移动闭塞同时采用移动和固定两种定位方式，所以它的速度控制模式既具有无级连续的特点，又具有分级阶梯的性质。假设前行列车不动而后续列车前进时，其最大允许速度是连续变化的；而当前行列车前进，其尾部驶过固定区段的分界点时，后续列车的最大速度将按“阶梯跳跃上升。,由于准移动闭塞兼有移动和固定的特性，与“固定性质相对应的设备，必须在工程设计和施工阶段完成。而被控列车的位置是由列车自行实时移动测定的，所以其最大允许速度的计算最终只能在车上实现。,为了使后续列车能够根据自身测定的位置，实时计算其最大允许速度，必须用数字编码轨道电路向其提供前方线路的各种参数以及前行列车处在哪个区段上的信息。,准移动闭塞在控制列车的平安间隔上比固定闭塞进了一步。它通过采用报文式轨道电路辅之环线或应答器来判断分区占用并传输信息，信息量大；可以告知后续列车继续前行的距离，后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动，列车制动的起点可延伸至保证其平安制动的地点，从而可改善列车速度控制，缩小列车平安间隔，提高线路缴利用效率。但准移动闭塞中后续列车的最大目标制动点仍必须在先行列车占用分区的外方，因此它并没有完全突破轨道电路的限制。,3移动闭塞,1移动闭塞的根本概念,移动闭塞的特点是前、后两列车都采用移动式的定位方式，不存在固定的闭塞分区，列车之间的平安追踪间距随着列车的运行而不断移动且变化。,移动闭塞可借助感应环线或无线通信的方式实现。早期的移动闭塞系统大局部采用基于感应环线的技术，即通过在轨间布置感应环线来定位列车和实现车载计算机VOBC与车辆控制中心VCC之间的连续通信。而今，大多数先进的移动闭塞系统已采用无线通信系统实现各子系统间的通信，构成基于无线通信技术的移动闭塞。,2移动闭塞的特点,移动闭塞具有如下特点：,线路没有固定划分的闭塞分区，列车间隔是动态的，并随前一列车的移动而移动；,列车间隔是按后续列车在当前速度下所需的制动距离，加上平安余量计算和控制的，确保不追尾；,制动的起点和终点是动态的，轨旁设备的数量与列车运行间隔关系不大；,可实现较小的列车运行间隔；,采用地一车双向传输，信息量大，易于实现无人驾驶。,3移动闭塞的技术优势,移动闭塞是一种新型的闭塞制式，它克服了固定闭塞的缺点。基于通信的列车控制Communications Based Train Control，简称CBTC那么是实现这种闭塞制式的最主要技术手段。采用这种方法以后，实现了车地间双向、大容量的信息传输，到达连续通信的目的，在真正意义上实现了列车运行的闭环控制。当列车和车站一开始通信，车站就能得知所有列车的位置，能够提供连续的列车平安间隔保证和超速防护，在列车控制中具有更好的精确性和更大的灵活性，并能更快地检测到故障点。而且，移动闭塞可以根据列车的实际速度和相对速度来调整闭塞分区的长度，尽可能缩小列车运行间隔，提高行车密度进而提高运输能力。此外，这种系统与传统系统相比将大大减少沿线设备，车载设备和轨旁设备的安装也相对较容易，维修方便，有利于降低运营本钱。,移动闭塞系统通过列车与地面间连续的双向通信，提供连续测量本车与前车距离的方法，实时提供列车的位置及速度等信息，动态地控制列车运行速度。移动闭塞制式下后续列车的最大制动目标点可比准移动闭塞和固定闭塞更靠近先行列车，因此可以缩小列车运行间隔，有条件实现“小编组，高密度，从而使系统可以在满足同等客运需求条件下减少旅客候车时间，缩小站台宽度和空间，降低基建投资。,由于系统采用模块化设计，核心局部均通过软件实现，因此使系统硬件数量大大减少。,移动闭塞系统的平安关联计算机一般采取3取2或2取2的冗余配置，系统通过故障一平安原那么对软、硬件及系统进行量化和认证，可保证系统的可靠性、平安性和可用度。,移动闭塞还常常和无人驾驶联系在一起。两者的结合能够防止司机的误操作或延误，获得更高的效率。,无线移动闭塞的数据通信系统对所有的子系统透明，对通信数据的平安加密和接入防护等措施可保证数据通信的平安。由于采取了开放的国际标准，可实现子系统间逻辑接口的标准化，从而有可能实现路网的互联互通。采取开放式的国际标准也使国内厂商可从局部部件的国产化着手，逐步实现整个系统的国产化。,(4移动闭塞的工作原理,移动闭塞与固定闭塞的根本区别在于闭塞分区的形成方法不同，移动闭塞系统是一种区间不分割、根据连续检测先行列车位置和速度进行列车运行间隔控制的列车平安系统。这里的连续检测并不意味着一定没有间隔点。实际上该系统把先行列车的后部看作是假想的闭塞区间。由于这个假想的闭塞区间随着列车的移动而移动，所以叫做移动闭塞。在移动闭塞系统中，后续列车的速度曲线随着目标点的移动而实时计算，后续列车到先行列车的保护段后部之间的距离等于列车制动距离加上列车制动反响时间内驶过的距离。,移动闭塞技术在对列车的平安间隔控制上更进了一步。通过车载设备和轨旁设备连续地双向通信，控制中心可以根据列车实时的速度和位置动态地计算列车的最大制动距离。列车的长度加上这一最大制动距离并在列车前方加上一定的防护距离，便组成了一个与列车同步移动的虚拟闭塞分区见图5 -2。由于保证了列车前后的平安距离，两个相邻的移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进，这使列车能以较高的速度和较小的间隔运行，从而提高运营效率。,无线移动闭塞系统的组成主要包括无线数据通信网、车载设备、区域控制器和控制中心等。其中，无线数据通信是移动闭塞实现的根底。通过可靠的无线数据通信网，列车不间断地将其标识、位置、车次、列车长度、实际速度、制动潜能和运行状况等信息以无线的方式发送给区域控制器。区域控制器追踪列车并通过无线传输方式向列车发送移动授权，根据来自列车的信息计算、确定列车的平安行车间隔，并将相关信息如先行列车位置、移动授权等传递给列车，控制列车运行。车载设备包括无线电台、车载计算机和其他设备如传感器、查询器等。列车将采集到的数据如车辆信息、现场状况和位置信息等通过无线数据通信网发送给区域控制器，以协助完成运行决策；同时对接收到的命令进行确认并执行。,移动闭塞的线路取消了物理层次上的闭塞分区划分，而是将线路分成了假设干个通过数据库预先定义的线路单元，每个单元长度为几米到十几米之间，移动闭塞分区即由一定数量的单元组成，单元的数目可随着列车的速度和位置而变化，分区的长度也是动态变化的。线路单元以数字地图的矢量来表示。线路拓扑结构的示意图由一系列的节点和边线表示。任何轨道的分叉、集合、走行方向的变更以及线路的尽头等位置均由节点Node表示，任何连接两个节点的线路称为边线。每一条边线有一个从起始节点至终止节点的默认运行方向。一条边线上的任何一点均由它与起点的距离表示，称为偏移。因此所有线路上的位置均可由矢量边线，偏移来定义，且标识是唯一的。,5)移动闭塞ATC系统分类,移动闭塞ATC系统就车一地双向信息传输速率而言，可分为：基于电缆环线传输方式和基于无线通信和数据传输媒介的传输方式。,按无线扩频通信方式可分为：直接序列扩频和跳频扩频方式。,按数据传输媒介传输方式可分为：点式应答器、自由空间波、裂缝波导管和漏泄电缆等传输方式。,第二节 ATP子系统根本原理,ATP子系统以下称为ATP系统是保证行车平安、防止列车进人前方列车占用区段和防止超速运行的设备。ATP负责全部的列车运行保护，是列车平安运行的保障。ATP系统执行以下平安功能：速度限制的接收和解码、超速防护、车门管理、自动和手动模式的运行、司机控制台接口、车辆方向保证、永久车辆标识。,一、ATP的根本概念,ATP即列车运行超速防护或列车运行速度监督。ATP系统的功能是对列车运行进行超速防护，对与平安有关的设备实行监控，实现列车位置检测，保证列车间的平安间隔，保证列车在平安速度下运行，完成信号显示，故障报警，降级提示，列车参数和线路参数的输人，与ATS,ATO及车辆系统接口并进行信息交换。,ATP系统不断将来自联锁设备和操作层面上的信息、线路信息、前方目标点的距离和允许速度信息等从地面通过轨道电路等传至车上，从而由车载设备计算得到当前所允许的速度，或由行车控制中心计算出目标速度传至车上，由车载设备测得实际运行速度，依此来对列车速度实行监督，使之始终在平安速度下运行。当列车速度超过ATP装置所指示的速度时，ATP的车上设备就发出制动命令，使列车自动地制动；当列车速度降至ATP所指示的速度以下时，可自动缓解。而运行操作仍由司机完成。这样，可缩短列车运行间隔，可靠地保证列车不超速、不冒进。,ATP是ATC的根本环节，是平安系统，必须符合故障一平安的原那么。,二、ATP设备的组成,采用轨道电路传送ATP信息时，ATP系统由设于控制站的轨旁单元、设于线路上各轨道电路分界点的调谐单元和车载ATP设备组成，并包括与ATS，ATO、联锁设备的接口设备。,连续式ATP系统利用数字音频轨道电路，向列车连续地发送数据，允许连续监督和控制列车运行。对于ATP，由轨道电路反映轨道状态，传输ATP信息，在轨旁无需其他传输设备。当轨道电路区段空闲时，发送轨道电路检测电码。当列车占用时，向轨道电路发送ATP信息。轨道旁的轨道电路连接箱内发送、接收端各一个仅有电路调谐用的无源元件，包括轨道耦合单元及长环线。,车载ATP设备完成命令解码、速度探测、超速下的强制执行、特征显示、车门操作等任务。车载ATP设备包括：两套ATP模块信号处理器和速度处理器、两个速度传感器和两个接收天线、车辆接口、驾驶室内的操作和控制单元MMI )等。车载ATP设备根据地面传来的数据由ATP天线接收与预先储存的列车数据计算出列车实时最大允许速度。将此速度与来自速度传感器测得的列车实际运行速度相比较，超过允许速度时，报警后启动制动器。,借助于MMI，司机可以按照ATP系统的指示运行。MMI包括司机显示功能、司机外部接口两个子功能。司机显示功能向司机显示实际速度、最大允许速度、目标距离、目标速度，ATP设备的运行状态，以及列车运行时产生的重要故障信息，在某些情况伴有音响警报。司机外部接口包括允许按钮、车门释放按钮以及确认按钮。,三、ATP系统的主要功能,ATP系统应具有以下主要功能：检测列车位置、停车点防护、超速防护、列车间隔控制移动闭塞时、临时限速、测速测距、车门控制、记录司机操作。,以数字音频轨道电路方式的ATP系统为例，ATP系统功能可分为ATP轨旁功能、列车检测功能负责根据各轨道区段的“空闲或“占用情况，检测列车的位置、ATP传输功能和ATP车载功能。,IATP轨旁功能,ATP轨旁功能负责列车平安间隔和生成报文，完成对列车平安运行授权许可的发布和报文的准备，这些报文包括平安、非平安和信号信息等。ATP轨旁功能又分为列车平安间隔功能和报文生成功能。,1列车平安间隔功能,列车平安间隔功能负责保持列车之间的最小平安距离，还负责发出运行授权。只有在进路已经排列，联锁功能中才发出列车运行授权，准许列车进人进路。当前方列车仍在进路中时，可为后续列车再次排列进路。,由ATP轨旁功能发出的运行授权根据相应的平安停车点的选择和激活而定。这些平安停车点的选定依赖于进路内轨道区段的状态。平安停车点的位置在信号系统的设计中确定，这方面的信息保存在ATP轨旁设备中。位置的选定是为了在各平安停车点以外提供一平安的距离。在列车控制中，平安距离提供了过失的限度。这样，在ATP监督下，列车绝对不可能发生通过危险点的情况。,2报文生成功能,从各种ATP轨旁功能里接收请求，完成整理数据、准备和格式化要传送到ATP车载设备的报文，并决定传输方向。这样，生成经由每个轨道区段传输的报文，然后向车载设备发出报文。传输的报文总是与受ATP控制的接近列车运行相反的方向馈入轨道电路。,报文由变量和包含在各变量中的数据结合而成，每个变量由以下三个来源编辑而成：编人ATP轨旁单元的固定数据，包括速度限制；可依据进路排列和轨道区段占用状态等，从有限的预设选项中选择的可转换数据；ATS功能的可变数据，假设没有该可变数据，可使用编人到ATP轨旁单元的缺省值。报文的长度和内容会随环境状态的不同而变化。,列车进人一段轨道区段后，立刻会生成一连串专门报文。除其他信息以外，报文还提供列车进人该区段的时间。这个信息必须对距离同步。这些报文由轨道区段的状态变化而引发，并持续数秒时间。,整理完所需数据，准备完报文之后，就会将报文转换为,ATP,车载设备要求的一种格式。报文转换采用了必要的编码保护协议，它确保,ATP,车载设备能检测到报文的错误。报文一旦完成格式化，就被传送到,ATP,传输功能。,2. ATP,传输功能,ATP,传输功能负责发出报文信号，包括报文和,ATP,车载设备所需要的其他数据。音频轨道电路电流以二进制编码顺序调制。当音频轨道电路显示轨道区段空闲，二进制编码顺序为音频轨道电路设备内预设的顺序。当音频轨道电路显示轨道区段占用，二进制编码顺序为,ATP,报文产生功能生成相应的报文。对于每个占用的音频轨道电路产生单独的报文。,就地对车传输而言，音频轨道电路电流必须由轨道区段末端，迎着列车运行的方向注人。对双向运行的线路，送电点及传输方向必须根据列车的运行方向转换。转换传输方向所需的信号由ATP轨旁功能中的报文发生功能发出。,在每个要求本地再同步化的地点，提供同步定位环线。由未调制载波连续向环线供电，载频由单独的传送器发出。同步定位环线发出感应信号在列车经过环线时可由ATP天线接收到。环线在预定的间隔距离后交叉，感应信号以预定的模式发生相位变化，这种变化能被车载ATP车载设备识别。这种模式用于ATP车载设备识别时间，即为车载接收天线经过环线点的时间。以这种方式就能够到达满意的再同步。,ATP传输功能的输入是来自ATP轨旁功能的要传输的报文和相应选择传输方向的控制信号。,ATP传输功能的输出：感应信号沿着整个轨道区段连续地传输信息；信号利用钢轨作为传输天线，以适宜的传输方向发出，且只包括报文数据；感应信号利用同步定位环线作为传输天线传输间歇的信号，这个信号提供本地再同步的精确位置信息。这些感应信号共享一个共同的传输媒体即轨道同列车之间的空隙，因此它形成了一个在ATP车载设备内接收的单一信号组合。,3ATP车载功能,ATP车载功能负责列车平安运行，并提供信号系统和司机间的接口。车载功能由以下子功能组成：ATP命令解码、ATP监督功能、ATP效劳自诊断功能，ATP状态功能、速度距离功能，以及司机人机接口MMI )功能。,1ATP命令解码,轨旁音频轨道电路将格式化的数据传送到车上，车载ATP设备要将报文解码，以实现各种ATP功能。,2ATP监督功能,ATP监督负责保证列车运行的平安。各监督功能管理列车平安的一个方面，并在它自己的权限内产生紧急制动；所有的监督功能，在信号系统范围内提供了最大可能的列车防护。各种监督功能之间的操作是独立的，且同时进行。,ATP监督包括：速度监督、方向监督、车门监督、紧急制动监督、后退监督、报文监督、设备监督等。,速度监督功能,速度监督功能是超速防护的根底，是最重要的功能。它由7个速度监督子功能组成，每个子功能选定一个专用的以速度为基准的平安标准。各标准即为一个速度限制，这个限制速度可以是固定的，也可以根据列车的位置连续改变或阶梯式改变。如果实际列车速度超过允许速度加上一个速度偏差值时，列车实施紧急制动。该偏差值可以根据平安标准进行修改，并在系统设计时确定。各种速度偏差值在选定后在ATP车载单元中编程。,a.RM速度监督,RM速度监督以限制列车速度到达低速值为目的，这个低速值例如25km/h)适用于RM模式。RM速度监督在RM模式中有效，它不用于任何其他模式。,限制速度是固定的例如不考虑列车的位置，并在系统设计时确定。这个确定值编程在ATP车载单元中。,b.最大列车允许速度的监督,最大列车允许速度的监督以限制列车运行速度到最大允许值就车辆允许而言为目的。它在SM、ATO和AR模式中有效。,速度限制是固定的，它定义在ATP车载单元中。,c.停车点的监督,停车点的监督以保证列车停在停车点不超过停车点为目的。在SM、ATO和AR模式中，每当前方列车占用的轨道区段内有平安或危险停车点，该监督都有效在RM模式中，该监督无效。,按照列车至停车点的距离，列车的速度限制连续地改变，并通过一条最终为零的制动曲线实施。ATP车载单元计算一个零目标速度的制动曲线的根底为：列车制动性能数据以及已经接收到报文数据中明确定义的线路坡度。,d.限制速度起始点的监督,限制速度起始点的监督保证列车在起始点就按照速度限制运行。在SM、ATO和AR模式中，当前行列车占用区段内的速度限制始点存在时有效，在RM模式中无效。,从限速始点开始，限制速度随着距列车的距离而不断地变化，并通过一个最终为非零的制动曲线实施。制动曲线由ATP车载单元计算。,e进入速度监督,进人速度为列车进人前方下一轨道区段的最大允许速度，它考虑到：下一轨道区段可能存在的任何停车点、可能存在的线路速度限制起始点、下个进人速度。因而，进人速度是一种假设，用于防止定义精确的速度和目标的位置，它位于列车占用轨道区段前方以外，这样可以减少地对车传输数据的数量。,进入速度监督是保证列车速度同下一轨道区段的最大允许速度及以后的目标一致。这个速度监督在SM,ATO和AR模式中有效，在RM模式中无效。,f.线路允许速度的监督,线路允许速度由列车头部占用轨道区段的线路允许速度和列车其他局部仍占用的其他轨道区段的线路允许速度决定。线路允许速度是根据列车的运行位置改变的。ATP车载单元通过使用报文里的线路速度数据，测量运行距离以及列车的长度来确定线路允许速度。,线路允许速度监督保证列车运行速度同其所在位置的线路允许速度监督一致，在SM，ATO和AR模式中有效，在RM模式中无效。,g.没有距离同步的监督,没有距离同步的监督是提供平安速度监督，这种监督是特殊情况下不能得到距离同步，而ATP车载设备准许在SM模式或ATO模式而不是RM模式中进行操作。这种监督方式的情况很少出现。,距离同步的丧失是由于触发紧急制动时列车不处于稳定状态时，或者列车已经在线上运行时才翻开ATP车载设备电源引起的。,只有当ATP车载单元接收到授权其使用的报文时，可以使用该功能。此项授权限制在以下情况下使用：,列车运行不存在从相邻轨道电路产生邻线干扰的危险；列车运行前方当前占用轨道区段无停车点；,使用在当前轨道区段的固定速度限制不小于以前轨道区段的任何速度限制。,如果没有发生上述情况中任何一种，那么不允许ATP轨旁设备发出授权使用这项功能的报文，且列车必须在无信号移动许可的RM模式下运行。,速度监督功能的输人包括车载速度距离功能中的列车现行速度和位置信息，以及效劳自诊断功能中的列车数据例如列车最大允许速度。,速度监督功能的输出：向司机人机接口功能提供通过列车总线最大允许速度和列车速度警告；向列车制动系统提供紧急制动命令；向效劳自诊断功能提供列车数据、状态信息、处理和记录数据包括紧急制动的使用，以及出错的信息。,方向监督功能,方向监督功能的作用是监督列车在“反方向运行中的任何移动，如果此方向的移动距离超过规定值，那么就会实施紧急制动。“反方向运行移动距离的监督是累计完成的，以便无论是单一的移动或是在几个短距离移动中交替地被“前行的短距离移动中断。,在SM，ATO和AR模式中，必须连续具备方向监督功能；如果列车正在运行，那么RM模式中也可以使用方向监督功能。,方向监督功能启动时在驾驶控制中不考虑选用的方向“前行、“反向或“中间位置，不管移动是由牵引动力引起的，或是在无动力时由斜坡的滑动造成的，不管移动是成心的或是偶然的。如果列车“反方向运行，列车的后部可能通过保护列车的危险点；那么列车运行将占用为下一列车提供平安距离的轨道区段。驾驶方向的监督是限制这种占用的扩展。在定义一个平安距离时会考虑最大占用距离，因此任何反方向驾驶中剩余的移动不会对平安造成威胁。,定义平安距离时考虑到：当列车在坡度较大的上坡道启动时，允许列车稍微向后滑动一点；如果列车超过正确的停车位置，允许司机向反方向实施短距离移动。,选定的距离值在ATP车载单元中编程。,方向监督功能的输入来源于车载速度距离功能的移动距离和移动方向。,方向监督功能的输出在列车制动系统使用紧急制动实施命令，在效劳诊断功能中紧急制动实施记录数据。,车门监督功能,如果检测到列车在移动，而车门没有锁在关闭状态，车门监督功能就会实施紧急制动，除了被抑制，车门监督功能在所有驾驶模式中都有效如果列车移动超过一定的距离例如0.3m，或者当列车以超过特定速度的速度运行例如“ATP零速度，当从车门接点没有接收到“全部车门关闭信号时，列车实施紧急制动。作为选择，当列车速度大于某特定值时例如5km/h，禁止实施车门监督，这是为了防止假紧急制动的执行，这个假紧急制动可能是由车门接点的断续操作振动引起的。,在紧急情况下，当列车停稳，司机按压紧急车门按钮阻止了车门监督功能。这使得在车门接点故障时，也可以移动列车。当车门监督功能以这种方式被抑制时，司机必须完全负责并保证在随后运行阶段乘客的平安。当从车门接点再次接收到“全部车门关闭信号，车门监督功能自动恢复。,紧急制动监督功能,紧急制动监督功能保证接收到紧急制动报文时在最短距离内停车。在SM，ATO和AR模式中，紧急制动监督功能连续有效，在RM模式中无效。在站台按下紧急停车按钮，紧急停车命令会立即生成。,紧急制动发生在超过最大允许速度值加上规定的误差时，或者按压位于车站的紧急按钮时。紧急制动保存在故障存储器中。借助效劳与诊断计算机可以得到记录的数据。,出现以下情况之一时，ATP车载单元实施紧急制动：,超过速度曲线的允许速度；,超过车辆的最高允许速度；,位于站台的紧急制动按钮引起的紧急停车；传输故障，运行超过10 m和5s；,启动方向错误，车辆后退；,列车运行时翻开车门；,ATP车载设备全面故障。,如果列车处于停稳的状态实施了紧急制动，此功能无效。,紧急制动是以故障一平安的方式触发的。紧急制动总是引起列车停车，然后通知司机，可以通过执行RM模式来取消紧急制动，列车继续在限制人工驾驶模式下运行。当列车经过两个音频轨道电路的分界时，进人ATP监督模式的操作。但如果由ATP车载单元出现全面故障引起的紧急制动，列车只能在关断模式下运行。,外部触发的紧急制动监督功能是保证在ATP车载设备没有使用ATP车载单元的位置信息，而跟随一个外部触发的紧急制动例如由司机发出的的监督。在所有驾驶模式中，这个功能都有效。,实施任何紧急制动时，由ATP车载单元发出的位置信息可能由于车轮打滑而失效。当紧急制动由外部触发时，必须通知ATP车载单元，让它采取正确的措施防止使用可能出现的错误信息。,通过监督制动系统内的接点，会探测到外部触发的紧急制动，除非列车已经停稳。外部触发紧急制动会引起ATP车载单元自身触发紧急制动。如果ATP车载单元不触发本身的紧急制动，就强迫ATO车载设备进人RM模式，直到再次到达距离同步以前，SM，ATO或AR模式的操作是不可能的。,外部触发紧急制动监督功能的输人来自列车制动系统发出的紧急制动实施的警报。,外部触发紧急制动监督功能的输出发给列车制动系统的紧急制动实施命令，发给效劳诊断功能的紧急制动实施记录数据。,后退监督,后退监督功能防止列车后退时超过某特定的距离。列车后退距离的累加减去几次短暂前行的距离不能超过规定的距离3 m。假设超过此距离列车将通过ATP实施紧急制动，确保列车不后退。,报文监督功能,报文监督功能是监测从ATP传输功能接收到的报文。如果检测出传输报文中断持续超过规定时间如3s，或在这个期间列车运行超过一规定距离一般为10 m，报文监督功能会触发一个紧急制动。这个功能在SM、ATO和AR模式中有效，但在RM模式中不起作用。,报文监督功能的输人是从车载速度距离功能中得到的列车现在的位置、从ATP传输功能产生的报文。,报文监督功能的输出发给列车制动系统的紧急制动实施命令，发给效劳诊断功能的紧急制动实施记录数据。,设备监督功能,设备监督功能是用来监控ATP车载设备的正常工作，确保当设备故障时的平安，列车不经检查是不允许运行的。一旦ATP车载设备被检测出故障，就会启动紧急制动直到列车停下来。此时司机使用故障开关强制关闭ATP功能，然后按照控制中心的指挥人工驾驶列车。,3ATP效劳自诊断功能,负责采集、存储、记录、调用列车数据、状态信息，为ATP监督提供效劳，完成ATP车载设备的自诊断。,4ATP状态功能,ATP状态功能负责根据主要情况选定正确的状态和模式。,在列车有电的情况下，ATP车载单元可能处于三种状态中的一种：激活的、待用的、备用的。其中备用状态是暂时的状态。,在ATP车载单元负责监督列车时使用激活状态。ATP车载单元监督列车的责任，取决于其中一个相关驾驶控制台的状态“关或“开。如果两个驾驶控制台的缴一个是“开的状态，那么ATP在RM、3M或ATO模式中进行的操作取决于ATP状态功能。,当ATP车载单元不负责监督列车时，使用等待状态。在列车得到电源但却没有插人钥匙的情况下，即刻出现待用状态。,备用状态只是暂时的状态，当钥匙插人任何一列列车的驾驶室时，立即执行启动自检测，完成后更换为激活或待用状态。,5车门释放功能,车门释放功能保证当显示平安时允许翻开车门，在所有的信号模式中可以连续使用此功能。,在满足以下条件时可得到车门释放指令：,列车已停在带非平安停车点的预期停车窗内；非平安停车点对应于列车长度；,ATP车载单元接收到许可翻开车门的报文。,根据站台的布置，车门释放可以在列车的任意一侧或两侧。,在特殊情况下例如列车停在预期停车窗以外，列车停稳时司机可按下车门紧急按钮，不用考虑上述条件就可得到车门释放命令，允许列车车门的翻开。当以这种方式得到车门释放时，司机必须完全负责车门的平安操作。,在特定条件不再适用，或在紧急开门按钮给出释放的情况下，当从车门接点接收到“全部车门关闭信号，列车开始启动例如：列车速度超过ATP零速度，车门释放终止。,车门释放功能的输人源于：车载速度距离功能的现行速度和位置、列车长度、ATP传输功能的许可车门翻开的报文、紧急车门按钮。,车门释放功能的输出向ATO功能和司机人机接口功能发出车门释放指示，向车门控制发出车门释放许可。,6速度距离功能,速度距离功能基于测速单元的输人，负责测定列车的运行速度、运行距离和运行方向。,对于采用数字音频轨道电路的ATC系统，距离是根据各轨道电路的始端来测量的，并通过使用测速单元的输人和固定数据车轮直径来确定。计算距离准许车轮直径、脉冲发生和车轮砧着打滑而造成的误差。,速度距离功能接收测速单元的输人，将当前读数的脉冲计数与先前读数和局部计算出的运行距离进行比较。这些局部距离被累加后提供一个确切的运行距离。通过对特定时间间隔距离局部的累加，测速功能可以确定列车的实际运行速度。在系统设计中根据要求可提供更高的速度灵敏度，累加距离局部的时间间隔是可设置的。,从测速单元的输人提供一个渐增或渐减的脉冲计数，这个脉冲计数是测速单元根据列车移动的方向给出的。通过对当前读数与先前读数的比较，速度距离功能可以确定列车的运行方向。,速度距离功能的输入：从测速单元中获得的读数，从平安数据入口功能中获得的车轮直径数据。速度距离功能的输出通过列车总线用于其他ATP车载功能，ATO功能和司机人机接口功能中。,(7距离同步功能,ATP轨旁功能记录音频轨道电路的占用情况这个信息由列车检测功能提供，然后ATP轨旁功能向列车传送有关在报文中音频轨道电路占用经过时间的信息。这个时间考虑到包括允许检测、列车检测功能相关的传输延误、地对车传输相关的处理和传输延误在内的余量。,一接收到ATP轨旁功能的同步化信息，距离同步化功能就通过计算在报文中消逝时间内列车运行的局部距离来计算列车前方的位置。计算包括列车前方位置相对于第一个轮轴的调整、检测报文中延误的偏离值。,距离同步功能的输人来自ATP轨旁功能的同步化信息。,距离同步化功能的输出通过列车总线送至其他ATP车载子功能和ATO、司机人机接口功能中。,8本地再同步化功能,对于列车位置高精度要求，提供本地再同步化例如停车窗和车门释放监督。这是通过使用预定的同步基准点同步定位环线的交叉点实现的。由列车检测的同步基准点，预计位于列车的距离窗内，并假定列车距离的测量误差在规定限制范围以内。一旦到达第一个同步基准点，就会精确地知道列车的位置。在某种程度上，交叉模式的选定是由于停车点已足够地接近交叉点因而到达了所需的精度。,本地再同步功能的输人来自报文接收同步定位环线检测功能的同步定位环线检测。,本地再同步功能的输出提供当前音频轨道电路内再同步当前位置，使得至其他ATP车载子功能和ATO功能成为可能。,9报文接收同步定位环线检测功能,报文接收同步定位环线检测功能的一个作用是从ATP轨旁功能接收、解码报文信号。通过安装在前方列车驾驶室底部的接收天线接收报文。当ATP车载单元一翻开，此功能对各有效传输频率进行搜索，直到它识别出基于接收信号幅值的、当前列车所在的音频轨道电路使用的频率。一旦该频率形成且接收到报文，下一音频轨道电路的音频就会从报文数据中确定。,如果报文接收功能确定在传输中出现错误，会以无效而拒收报文。在特定时间/距离之内假设没有接收到有效报文，就会触发紧急制动功能。,报文接收同步定位环线检测功能的另一个作用是在轨道中检测同步定位环线。,检测到同步定位环线的时间很重要，它用于列车定位本地再同步中。,报文接收功能的输人来自折返功能的当前轨道电路频率以及ATP轨旁功能的报文。,报文接收功能输出报文数据，同步定位环线检测功能的输出至本地再同步功能。,10)司机人机接口MMI )功能,MMI提供信号系统与司机的接口。借助于MMI，司机可以按照ATP系统的指示运行。MMI向司机显示实际速度、最大允许速度，以及ATP设备的运行状态。另外显示列车运行时产生的重要故障信息，在某些情况伴有音响警报例如超过了最大允许速度。显示信息的类型和范围取决于设备的操作规程和ATP设备的配置。,司机人机接口功能包括司机显示功能和司机外部接口。,司机显示功能,司机显示功能向司机提供驾驶列车时所需的全部信息，包括：实际速度；允许速度只在SM,ATO和AR信号模式中；从最大限制的ATP功能条件下推算出的目标距离速度；“驾驶状态即在牵引、惰行和制动方式下的移动；“运行模式RM,SM,ATO或AR模式；列车折返运行在AR模式有效时显示，也在AR按钮按下时显示确认；列车停在预定停车窗以外；车门状态显示；向司机提供列车车门翻开一侧的显示；关门指令；出站命令；车辆段显示列车在车辆段时的车辆段识别显示；实施紧急制动；ATP/ATO故障等。,司机显示功能的输人来自ATP和ATO功能的当前状态。司机显示功能的输出给司机的状态显示。,音响报警功能,当列车速度位置超过警告速度曲线时发出音响报警。允许速度由制动曲线确定，警告速度曲线是允许速度加上一个特定速度余量来表示的。计算出警告速度曲线用于给出一个固定的司机反响时间，以触发紧急制动。,音响报警功能的输人是ATP速度曲线、列车实际速度和位置、ATP功能紧急制动实施的显示。音响报警功能的输出对司机进行音响报警。,司机外部接口用于司机驾驶操作。,11折返改换驾驶室功能,在列车进行折返的情况下，要求司机改换驾驶室。,ATP车载设备必须考虑到使用不同的驾驶操作台，保存有关相对轨旁位置、列车前部和后部的信息。改换驾驶室引起列车前部和后部的互换，ATP车载设备必须相应地调整位置信息。,折返发生故障，会导致在司机改换驾驶室且翻开在列车的前头的驾驶操作台时，ATP设备不能进人SM模式。,列车停稳后ATP车载设备收到要求折返报文以后自动生成AR模式。此类报文可通过ATS功能发出的命令给出，也可当列车进人在全部列车需要折返地点的相应轨道区段时自动生成。,使用AR模式的方法是当列车停在站台、车站后的折返轨或可接收到相关报文的任何位置时，执行折返。,当列车停在折返轨，会自动选定AR模式，并接收到相应的报文。这时，安装在司机操作控制台上的AR按钮会亮，并显示可以执行折返处理。司机通过按压AR按钮表示接受，AR按钮闪亮。司机关闭驾驶控制台，并在没有司机的情况下实施自动折返。司机离开原驾驶室，如果需要的话他走到列车另一端的驾驶室。在折返有效时，列车另一端驾驶室里的AR按钮闪亮，表示该驾驶室已经可以使用。同一或另外的司机翻开现前驾驶室的司机操作控制台，ATP车载单元进人SM模式并准备列车的返回运行。,四、ATP系统的技术要求,1ATP系统的根本要求,1ATP系统应由列车自动防护的轨旁设备、车载设备和控制区域内的联锁设备组成；联锁设备属于平安系统并纳人ATP系统为典型的系统分类方式。但在系统阐述时，可将联锁设备列为子系统独立论述。,2城市轨道交通必须配置ATP系统，其系统平安失效率指标应优于10-9/h信号系统平安失效率指标通常定义为10-11/h或10-9/h。,ATP系统内部设备之间的信息传输通道也必须符合故障一平安原那么。,3闭塞分区的划分或列车运行平安间隔，应通过列车运行模拟确定，并经列车实际运行校验。为保证行车平安，在平安防护地点运行方向的前方应设平安防护距离或防护区段，平安防护距离应通过计算确定。平安防护距离涉及信号系统控制方式及其技术指标、列车速度、车辆性能和线路状态等多种因素，主要决定于一定的速度条件下，设定的紧急制动距离和有保证的紧急制动距离之差。在列车跟踪运行的情况下，平安防护距离应增加列车尾车后部车轴可能未被检出的附加距离。,4城市轨道交通的ATP系统应采用连续式控制方式。连续式控制方式主要是指平安输人信息连续采集，并实现连续控制。宜采用速度一距离制动模式。列车位置检查可采用轨道电路、轨道环路等方式实现。,(5城市轨道交通宜采用计算机联锁设备，也可采用继电联锁设备。,2. ATP车载设备的技术要求,ATP车载设备在满足ATP系统根本要求外，还应符合以下规定：,1ATP系统导致列车停车为最高的平安准那么。地车连续通信中断、列车完整性电路断路、列车超速、列车的非预期移动、车载设备重要故障等均应导致平安性制动。,2ATP车载设备的车内信号应是行车的主体信号。车内信号至少包括列车实际,运行速度、列车运行前方的目标速度；在两端司机室内均应装设速度显示、报警装置和必要的切换装置。,3ATP执行强迫停车控制时，应切断列车牵引，列车停车过程不得中途缓解；ATP执行的强迫停车控制，包括全常用制动或紧急制动控制等不同方式，但最终控制模式应为紧急制动控制。考虑到行车的平安，要求停车过程不得中途缓解，并应在列车停车后，司机履行一定的操作手续，列车方能缓解。,4车载信号设备与车辆接口电路的布线应与其主回路等环节的高压布线分开敷设并实施防护；与车辆电器的接口应有隔离措施。,3ATP地面设备的技术要求,ATP地面设备在满足ATP系统根本要求外，还应符合以下规定：,1ATP地面设备宜采用报文式无绝缘轨道电路或适用于其他准移动闭塞、移动闭塞ATC系统的地面设备，也可采用模拟式移频轨道电路。,2ATC控制区域宜采用无绝缘轨道电路，道岔区段、车辆段及停车场线路可采用有绝缘轨道电路。区间轨道电路应为双轨条回流方式；道岔区段、车辆段及停车场轨道电路可采用单轨条回流方式。相邻轨道电路应加强干扰防护。轨道电路利用兼作牵引回流的走行轨时，装设的横向均流线应不影响轨道电路的正常工作。,3 ATP地面设备向ATP车载设备传送的允许速度指令或线路状态、目标速度、目标距离等信息，应满足ATP车载设备控制方式和控制精度的需要。,五、ATP的根本工作原理,1列车检测,采用轨道电路等作为列车检测设备。当轨道电路区段空闲时，发送轨道电路检测电码，此时轨道电路的功能是检测是否空闲，检测结果送往联锁装置。,2.列车自动限速,连续式ATP系统利用数字音频轨道电路，向列车连续地发送数据，允许连续监督和控制列车运行。对于ATP，在轨旁无需其他传输设备。,ATP车载设备列车实际速度与列车允许速度进行比较。当列车速度超过列车允许速度时，ATP的车载设备就发出制动命令，发出报警后控制列车进行常用全制动或实施紧急制动，使列车自动地制动；当列车速度降至ATP所指示的速度以下时，便自动缓解。而运行操作仍由司机完成。,ATP不仅可用来保证列车之间的运行平安，还用于受曲线等线路条件、通过道岔、慢行区间等限制而需要限速的区段。因此限速等级是根据后续列车和先行列车之间的距离、线路条件等来决定的。ATP可对列车运行速度进行分级或连续监督。,3.目标速度和目标距离,ATP轨旁单元从联锁和轨道空闲检测系统获得驾驶指令，形成方案数据后传输至ATP车载设备。驾驶指令主要包括目标坐标目标速度和目标距离、最大允许线路速度和线路坡度。ATP车载设备通过此数据计算现有位置的列车允许速度。驾驶列车所需的数据经由司机室显示器指示给司机。,实际的列车速度和驶过的距离由测速装置连续进行测量。,ATP轨旁设备向在其控制范围内的列车分配一个“目标距离，再由轨道电路生成代码，通知列车前方有多少个未占用的区段，接着，车载ATP车载设备调用存储器里的信息，决定在列车任何时刻列车的运行速度和可以运行的最远距离，确保在抵达障碍物或限制区之前平安停车,图中编码仅表示列车B前方未被占用的轨道电路的数目。列车B所在的区段标记为4，这代表在到达阻碍或限制区之前，前方有4个空闲的轨道区段。列车B可获得其精确的位置，这一信息与保存在ATP和ATO设备存储器中的线路图数据相结合，可推算出列车的最大平安距离或目标距离。这样，列车B就能平安地进人列车A所占用的轨道区段之前方的空闲轨道区段。,列车的实际行驶速度不断与计算出来的最高速度进行比较，如果实际车速超过最高速度，那么自动启用紧急制动。,列车除了必须遵循通过轨道传来的指示目标距离的编码外，在线路的某些区域，由于某种特殊情况或临时性原因，如轨道临时性作业等，还有一些速度限制要求。ATP将充分考虑到各种限速条件，选择最严格的条件来执行。,4.制动模式,列车制动控制模式分为分级制动模式和一级制动模式。,1)分级制动,分级制动是以闭塞分区为单元，根据与前行列车的运行距离来调整列车速度，各闭塞分区采用不同的低频频率调制，指示不同的速度等级，在此根底上确定限速值。分级制动模式又分为阶梯型和曲线型。,阶梯式分级制动模式俗称大台阶式。它将一个列车全制动距离划分为3一4个闭塞分区，每一闭塞分区根据与前行列车的距离来确定限速值。当列车速度高于检查值歇时，列车自动制动。其为滞后监督方式，即在闭塞分区出口才监督是否超速，所以为确保平安，必须设有“保护区段。阶梯式分级制动模式的速度曲线如图5-10所示。固定闭塞制式的ATC通常采用阶梯式分级制动模式。,阶梯式分级制动模式虽然构成较为简单，但具有较多缺点：,设有防护区段，会影响通过能力；,列车接近前方列车时遇到“保护区段，司机难以区分哪一个闭塞分区有车占用，容易造成混乱；,由于其在闭塞分区出口处才给出下一闭塞分区的允许人口速度，司机有时会措手不及；,列车在进站信号机前停车或进站停车时，司机怕“撞墙引起紧急制动，往往要压低速度运行，影响运输效率。,阶梯式分级制动模式不能满足高密度行车的需要，于是改为速度一距离模式曲线制动模式。,模式曲线是根据该闭塞分区提供的允许速度值以及列车参数和线路常数由车载计算机计算出来的或将各种制动模式曲线储存调用。模式曲线制动模式的速度曲线如图5-24所示。准移动闭塞制式的ATC通常采用曲线式分级制动模式。,2一级制动,一级制动是按目标距离制动的。根据距前行列车的距离或距运行前方停车站的距离，由控制中心根据目标距离、列车参数和线路参数计算出列车制动模式曲线，或由车载计算机予以计算，按制动模式曲线控制列车运行。信息传输有数字编码轨道电路传输和无线传输两种方式。无论何种方式，传输的信息必须包括线路允许速度、目标速度、目标距离。一级制动方式能合理地控制列车运行速度，是列车自动控制技术的开展方向。一级制动速度曲线如图5-25所示。移动闭塞制式的ATC通常采用一级制动模式。,保证平安，必须设有“保护区段。阶梯式分级制动模式的速度曲线如图5-10所示。固定闭塞制式的ATC通常采用阶梯式分级制动模式。,阶梯式分级制动模式虽然构成较为简单，但具有较多缺点：,设有防护区段，会影响通过能力；,列车接近