城市轨道交通信号设备培训讲义

单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,Company Logo,*,单击此处编辑母版标题样式,LOGO,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,单击此处编辑母版标题样式,第十三章 城市轨道交通信号设备,城市轨道交通（包括地下铁道和轻轨铁路）信号设备是城市轨道交通的主要技术装备，它担负着指挥列车运行、保证行车安全、提高运输效率的重要任务。现代化的城市轨道交通要求城市轨道交通信号设备的现代化。,Company Logo,13.1,城市轨道交通信号设备概述,信号系统作为城市轨道交通调度指挥和运营管理的中枢神经，对城市轨道交通系统的安全、速度、输送能力和效率密切相关。选择合适的信号系统可以产生巨大的经济效率和社会效益。,Company Logo,城市轨道交通对信号系统的要求,城市轨道交通对其信号系统提出与铁路不尽相同的要求。,安全性要求高,通过能力大,保证信号显示,抗干扰能力强,可靠性高,自动化程度高,Company Logo,城市轨道交通信号系统的特点,城市轨道交通信号系统沿袭铁路的制式，但由于其自身的特点，与铁路的信号系统有一定的区别。城市轨道交通信号系统的特点是：,具有完善的列车速度监控功能,联锁关系较简单,车辆段独立采用联锁设备,自动化水平高,不要求兼容,Company Logo,城市轨道交通信号系统的组成,城市轨道交通的信号系统通常由列车运行自动控制系统（,ATC,）和车辆段信号控制系统两部分组成，用于列车进路控制、列车间隔控制、调度指挥、信息管理、设备工况监测及维护管理，由此构成一个高效的综合自动化系统。,Company Logo,Company Logo,列车运行自动控制系统（,ATC,）,ATC,包括列车自动防护（,ATP,）、列车自动运行（,ATO,）及列车自动监控（,ATS,）三个系统。,为确保行车安全和线路最大通过能力，一般最大通过能力小于,30,对,/h,的线路宜采用,ATS,和,ATP,系统，实现行车指挥自动化及列车的超速防护。在最大通过能力较低的线路，行车指挥可采用以调度员人工控制为主的,CTC,系统。最大通过能力大于,30,对,/h,的线路，应采用完整的,ATC,系统，实现行车指挥和列车运行自动化。,Company Logo,ATP,子系统,功能与实现,对列车运行进行超速防护，对与安全有关的设备实行监控，实现列车位置检测，保证列车间的安全间隔，保证列车在安全速度下运行，完成信号显示、故障报警、降级提示、列车参数和线路参数的输入，与,ATS,、,ATO,及车辆系统接口进行信息交换。,ATP,子系统不断将来自联锁设备和操作层面上得信息、线路信息、前方目标点的距离和允许速度信息等从地面通过轨道电路等传至车上，从而由车载设备计算得到当前允许速度，或由行车指挥中心计算出目标速度传至车上，由车载设备,Company Logo,测得实际运行速度，依此来对列车实行监督，使之始终在安全速度下运行，以缩短列车运行间隔，保证行车安全。,组成,采用轨道电路传送,ATP,信息时，,ATP,子系统由设于控制站的轨旁单元、设于线路上各轨道电路分界点的调谐单元和车载,ATP,设备组成，以及与,ATS,、,ATO,、联锁设备的接口设备。,Company Logo,ATO,子系统,功能与实现,用于实现“地对车控制”，即用地面信息实现对列车驱动、制动的控制，包括列车自动折返，根据控制中心的指令使列车按最佳工况正点、安全、平稳地运行，自动完成对列车的启动、牵引、惰行和制动，送出车门和屏蔽门同步开关信号。,使用,ATO,后，可使列车经常处于最佳运行状态，高质量地自动驾驶，提高列车运行效率，避免了不必要的、过于剧烈的加速和减速，提高了旅客舒适度、列车正点率以及减少了能耗和轮轨磨损。,Company Logo,组成,ATO,子系统包括车载,ATO,单元和地面设备两部分。地面设备有站台电缆环线、车,-,地通信设备以及和,ATP,、联锁系统的接口设备。,ATO,还装有双向通信系统，使列车能直接与车站内的,ATS,系统接口，保证实现最佳的运行图控制。,Company Logo,ATS,子系统,功能与实现,主要实现对列车运行的监督和控制，辅助调度人员对全线列车进行管理，包括：调度区段内列车运行情况的集中监视与控制，监测进路控制、列车间隔控制设备的工作，,按行车计划自动控制轨旁信号设备以接发列车，列车运行实迹的自动记录，时刻表自动生成、显示、修改和优化，运行数据统计及报表自动生成，设备运行状态监测，设备状态及调度员操作记录，运输计划管理等，还具有列车车次号自动传递等功能。,ATS,工作方式为集中管理，分散控制。,Company Logo,组成,ATS,子系统包括控制中心设备和,ATS,车站、车辆段分机。此外，在,ATC,范围内的各正线控制站各设一套联锁设备，正线有岔站原则上独立设置联锁设备，当然也可以采用区域控制方法。,Company Logo,车辆段联锁设备,车辆段设一套联锁设备，用以实现车辆段的进路控制，并通过,ATS,车辆段分机与行车指挥中心交换信息。车辆段联锁设备前期曾采用,6502,继电集中联锁，近来均采用计算机联锁。,车辆段内试车线设若干段与正线相同的,ATP,轨道电路和,ATO,地面设备，用于对车载,ATC,设备用进静、动态试验。,Company Logo,城市轨道交通信号系统的地域分布,按地域城市轨道交通信号系统分成五部分：控制中心设备、车站及轨旁设备、车辆段设备、试车线设备、车载设备。,控制中心设备,控制中心设备属于,ATS,子系统，是,ATC,的核心。,控制中心设备主要包括中心计算机系统、综合显示屏、调度员及调度长工作站、运行图工作站、培训,/,模拟工作站、绘图仪和打印机、维修工作站、,UPS,及电池。,Company Logo,Company Logo,其中，综合显示屏、调度员及调度长工作站设于主控制室。控制主机、通信处理器、数据库服务器、维修工作站设于设备室。运行图工作站设于运行图室。绘图仪和打印机设于打印室。培训,/,模拟工作站设于培训室。控制中心配备在线式,UPS,及可提供,30min,后备电源的蓄电池。,UPS,设于电源室，蓄电池设于蓄电池室。,Company Logo,车站及轨旁设备,车站分集中联锁站和非集中联锁站。集中联锁站一般为有道岔车站，也可能是无道岔的车站。非集中联锁站一般为无道岔的车站。有道岔车站根据需要和可能也可以由邻近车站控制，而成为非集中联锁站。,Company Logo,Company Logo,集中联锁站及轨旁设备,集中联锁站设有,ATS,车站分机、车站联锁设备、,ATP/ATO,系统地面设备、电源设备、维修终端、乘客向导显示牌、紧急关闭按钮以及信号机及发车指示器、转辙机。,ATP,地面设备包括轨道电路，,ATP,地面编码发码设备，与,ATS,、,ATO,、联锁设备的接口，用于实现列车占用的检测和发送,ATP,信息，实现列车运行超速防护。,ATO,地面设备包括站台电缆环路，,TWC,车,-,地通信设备，及与,ATP,、联锁设备的接口设备，以发送,ATO,命令，实现列车最佳控制或列车自动驾驶。,Company Logo,集中联锁车站配备一套适用于联锁设备、,ATS,、,ATP,、,ATO,设备的在线式,UPS,及可提供,15min,后备电源的蓄电池组。,设维修用彩色显示器、键盘及鼠标，显示与控制用显示器相同的内容及必要的维修信息，并能对信号设备进行自动、手动测试，但不能进行控制。,在站台适当位置设乘客向导显示牌，用以显示接近列车的到站时间等。,紧急关闭按钮用于在遇到紧急情况危及行车安全时，关闭信号，使列车停车。,Company Logo,正线上防护信号机设于道岔区段，线路尽头设阻挡信号机，用于指示列车运行，防护列车进路。,在正向出站方向的站台侧列车停车位置前方设置发车指示器，指示列车出站。,转辙机用以转换道岔。,Company Logo,非集中联锁站及轨旁设备,非集中联锁站的设备只有发车指示器、紧急关闭按钮和乘客向导显示牌。无道岔的非集中联锁站轨旁仅有轨道电路的耦合单元等。有道岔的非集中联锁站除了轨旁的耦合单元外，有防护信号机和转辙机。,Company Logo,车辆段设备,车辆段信号设备包括,ATS,分机、车辆段终端、联锁设备、维修终端、信号机、转辙机、轨道电路、电源设备。,车辆段设一台,ATS,分机。,车辆段派班室和信号楼控制台室各设一台终端，与车辆段,ATS,分机相连。,车辆段设一套联锁设备，实现车辆段的进路控制，并通过,ATS,分机与控制中心交换信息。联锁设备只受车辆段值班员人工控制。,Company Logo,设备室内设维修用彩色显示器、键盘及鼠标，显示与控制室相同的内容及维修、监测有关信息，并能对信号设备进行自动或手动测试，但不能控制进路。,车辆段人口处设进段信号机，出口处设出段信号机。存车库线中间进段方向设列车阻挡信号机，段内其他地点根据需要设调车信号机。,车辆段内每组道岔设一台转辙机。,车辆段内轨道电路采用,50Hz,相敏轨道电路，检查列车的占用和空闲。,车辆段信号楼内设置适合于联锁设备、,ATS,设备的,UPS,及蓄电池。,Company Logo,Company Logo,试车线设备,试车线上设若干段与正线相同的,ATP/ATO,地面设备，用于对车载,ATC,设备的试验。试车线设备室内设用于改变试车线运行方向和速度的控制台。试车线设备室配备一套适合于,ATP/ATO,设备的,UPS,，不设蓄电池。,车载,ATC,设备,车载设备包括,ATP,和,ATO,两部分，用来接收轨旁设备传送的,ATP,信息，计算列车运行曲线，测量列车运行速度和走行距离，实行列车运行超速防护以及列车自动运行，来保证行车安全和为列车提供最佳运行方式。,Company Logo,13.2,信号基础设备,城市轨道交通信号基础设备主要包括信号机、转辙机、轨道电路、计轴器等，它们是城市轨道交通信号系统的重要基础设备。,信号机,城市轨道交通采用色灯信号机。除了车辆段和有岔站外，一般不设信号机。在城市轨道交通中，列车的运行速度不取决于信号显示，即信号为非速差信号。允许信号的绿灯、黄灯并不表示列车的运行速度，而是代表列车的运行进路是走道岔直股还是弯股。,Company Logo,信号机的设置,信号机的设置原则,设于列车运行方向右侧,城市轨道交通的地面信号机设于列车运行方向右侧，在地下部分一般安装在隧道壁上。特殊情况可设于列车运行方向的左侧或其他位置。,信号机柱的选择,高柱信号机具有显示距离远，观察位置明确等优点，因此车辆段的进段、出段信号机（以及停车场的进场、出场信号机）均采用高柱信号机。而其他信号机由于对显示距离要求不远，以及隧道内安装空间有限，一般采用矮型信号机。,Company Logo,信号机限界,信号机不得侵人设备限界。设备限界是用以限制设备安装的控制线。,正线上的信号机的设置,在,ATC,控制区域正线上的道岔区设防护信号机。防护信号机设于道岔岔前和岔后的适当地点。,具有出站性质的道岔防护信号机应设引导信号。具有两个以上运行方向的信号机可设进路表示器。,Company Logo,区间分界点不设信号机。只有行车间隔较大采用自动闭塞作为过渡方式才设区间通过信号机。,车站一般不设进、出站信号机，在正向出站方向的站台侧列车停车位置前方适当她点设置发车指示器。也可以根据需要设进站、出站信号机以及进站信号机的预告信号机，或者只设出站信号机。,线路尽头设阻挡信号机。,Company Logo,车辆段（停车场）的信号机设置,在车辆段（停车场）入口处设进段（场）信号机，在车辆段（停车场）出口处设出段（场）信号机。在同时能存放两列及以上列车的停车线中间进段方向设列车阻挡信号机（可兼作调车信号机）。车辆段（停车场）内其他地点根据需要设调车信号机。,Company Logo,信号显示,色灯信号机的机构有单显示、二显示、三显示。单显示机构仅用于阻挡信号机。二显示和三显示可以单独使用，也可以组合（以及与单显示机构组合）构成各种信号显示。,信号显示意义,一般，除预告信号机外，所有正线信号机的主体信号均为绿、红两显示，绿灯表示进行，红灯表示停车。进站信号机带引导月白灯。预告信号机为黄、绿、红三显示。站台还设有发车表示器，发车前,5s,闪白光，发车时间到亮白色稳定光，列车出清后灭灯。,Company Logo,信号机灯光配列,防护信号机采用三显示机构，自上而下灯位为黄（或月白）、绿、红。若设正线出站信号机灯光配列同防护信号机。,阻挡信号机采用单显示机构，为一个红灯。,进段（场）信号机灯光配列可用防护信号机，亦可采用双机构（两个二显示）带引导机构，自上而下灯位为黄、绿、红、黄、月白。,出段（场）信号机灯光配列可同防护信号机，红、绿，带调车白灯。,列车阻挡信号机三显示，绿灯封闭，红带调车白灯。,Company Logo,调车信号机采用二显示机构，自上而下灯位为白、蓝（或红）。,若采用自动闭塞，其通过信号机为三显示机构，自上而下灯位为黄、绿、红。,信号显示距离,行车信号和道岔防护信号应不小于,400m,；,调车信号和道岔状态表示器应不小于,200m,；,引导和道岔状态表示器以外的各种表示器应不小于,100m,。,Company Logo,转辙机,城市轨道交通的正线上一般采用,9,号道岔，车辆段（停车场）一般采用,7,号道岔，通常一组道岔由一台转辙机牵引。如果正线上采用的是,9,号,AT,道岔，其为弹性可弯道岔，需要两点牵引，即一组道岔需两台转辙机牵引，称为双机牵引。,可采用外锁闭装置，也可采用内锁闭方式。对于前者采用,S700K,型电动转辙机或,ZYJ7,型电液转辙机，后者采用,ZD6,系列电动转辙机，单机牵引时采用,ZD6-D,型，双机牵引时采用一台,ZD6-E,型和一台,ZD6-J,型。,Company Logo,城市轨道交通运行速度不高，可采用普通的直流转辙机，但采用三相交流转辙机优点十分明显：由于采用三相交流电动机，线路上的电能损失大大减少；又由于采用摩擦力非常小的滚珠丝杠传动装置，因此机械效率高。这样，在同样的控制电流下，可增大控制距离，或减小电缆芯线的截面。采用三相电动转辙机后，由于没有直流电动机的整流子，维修工作量大为减少。,Company Logo,轨道电路,对于城市轨道交通，除车辆段内可采用,50Hz,相敏轨道电路外，需要采用,音频轨道电路，不仅用来检测列车是否占用，更重要的是传输,ATP,信息。,轨道电路的作用,监督列车的占用,传递行车信息,Company Logo,轨道电路的分类,按所传送的电流特性分类，轨道电路分为工频连续式轨道电路和音频轨道电路。,工频连续式轨道电路唯一功能是监督轨道的占用与否，不能传送更多信息。,音频轨道电路又分为模拟式和数字编码式。模拟音频轨道电路用低频调制载频，除监督轨道区段的占用外，可传输较多信息，主要是运行前方三个或四个闭塞分区的占用与否。数字编码式轨道电路采用一个若干比特的一群调制频率方式，根据编码去调频，编码包含速度码、线路坡度码、闭塞分区长度码、纠错码等。,Company Logo,按使用处所分类，轨道电路分为正线区间轨道电路和车辆段内轨道电路。,区间轨道电路主要用于正线，监督各闭塞分区是否空闲，同时传输有关行车信息。,车辆段内轨道电路，用于段内各区段，一般只监督本区段是否空闲，不能发送其他信息。,按分割方式分类，轨道电路分为有绝缘轨道电路和无绝缘轨道电路。,车辆段内轨道电路为有绝缘轨道电路，正线区间轨道电路为无绝缘轨道电路。,按轨道电路内有无道岔分类，车辆段内轨道电路分为无岔区段轨道电路和道岔区段轨道电路。,Company Logo,交流工频轨道电路,城市轨道交通一般采用直流牵引，所以轨道电路可以采用,50Hz,电源，用于城市轨道交通的交流工频轨道电路为,50Hz,相敏轨道电路，另有引进的美国,US&S,公司,PF,轨道电路。它们只有监督列车占用的功能，不能发送,ATP,信息。,Company Logo,50Hz,相敏轨道电路,50Hz,相敏轨道电路用于城市轨道交通的车辆段内，包括继电式和微电子式。,Company Logo,50Hz,相敏轨道电路的组成,50Hz,相敏轨道电路由送电端、受电端、钢轨绝缘、钢轨引接线、钢轨接续线、回流线以及钢轨组成。,送电端包括轨道变压器、变阻器以及断路器（或熔断器），安装在室外的变压器箱内。轨道电源从室内通过电缆送至送电端。,受电端包括中继变压器、变阻器、断路器（或熔断器）、轨道继电器、电容器、防雷元件等。其中中继变压器、变阻器及断路器（或熔断器）安装在室外的变压器箱或电缆盒内，其他安装在室内的组合架上。,Company Logo,送、受电端视相邻轨道电路的不同组合，有双送、一送一受、双受以及单送、单受等不同情况，除双受、单受可采用电缆盒外，其他情况必须采用变压器箱。,变压器箱或电缆盒用钢轨引接线接向钢轨。,钢轨接续线用来连接相邻钢轨，以减小钢轨接头处的接触电阻。,钢轨绝缘设于轨道电路分界处，用以隔离相邻的轨道电路。,回流线连接相邻的不同侧钢轨，为牵引回流提供越过钢轨绝缘节的通路。,Company Logo,50Hz,相敏轨道电路的工作原理,50Hz,相敏轨道电路为有绝缘双轨条轨道电路，牵引回流为单轨条流通。,电源屏分别供出,50Hz,轨道电源和局部电源。送电端轨道电源经轨道变压器降压后送至钢轨。受电端由钢轨来的电压经中继变压器升压后送至轨道继电器,RGJ,的轨道线圈。轨道继电器,RGJ,的局部线圈接局部电源。,当轨道线圈和局部线圈电源满足规定的相位和频率要求时，,RGJ,吸起，轨道电路处于调整状态，表示轨道电路空闲。列车占用时，轨道电源被分路，,RGJ,落下。若频率、相位不符合要求时，,RGJ,也落下。这样，,50Hz,相敏轨道电路就具有相位鉴别能力，即相敏特性，抗干扰性能较高。,Company Logo,50Hz,微电子相敏轨道电路,由于,50Hz,相敏轨道电路,的,接收设备为交流二元继电器，存在较多问题,。,50Hz,微电子相敏轨道电路接收器采用微电子技术构成相敏轨道电路接收器，代替交流二元继电器。保留了原相敏轨道电路的优点，克服其缺点，成为具有高可靠、高抗干扰能力的一种新型相敏轨道电路。,Company Logo,50Hz,微电子相敏轨道电路,Company Logo,50Hz,微电子相敏轨道电路，其轨道电源、局部电源、调相防雷器、微电子相敏接收器、轨道继电器设在室内。节能器、轨道变压器、送电端防护电阻及熔断器设在室外送电端变压器箱内。中继变压器、受电端防护电阻及熔断器设在室外受电端变压器箱内。室内、外设备用电缆相连。,轨道电源、局部电源分别由电源屏提供，并且局部电源超前轨道电路,90,。送电端轨道电源经节能器、轨道变压器降压后送至钢轨。受电端经中继变压器升压后送至调相防雷器，再送至两台微电子相敏接收器。两台接收器双机并用，只要有一台接收器有,输出,，轨道继电器,GJ,即吸起，以提高轨道电路的可靠性。当,25Hz,微电子相敏轨道电路接收器接收到,25Hz,轨道信号，且局部电压,Company Logo,超前轨道电压一定范围的角度时，微电子接收器使轨道继电器吸起。在,=90,时，处于最佳接收状态。当收到的信号不能完全满足以上条件时，轨道继电器落下。,调相防雷器内设电容器和防雷元件，用于调整轨道电路的相位和防雷。,R,1,、,R,2,为送、受电端防护电阻，,R,1,同时是限流电阻。,在一送多受时，每个分支用一个接收器和轨道继电器，在主接收器的轨道继电器电路中串接其他分支轨道继电器的前接点。,Company Logo,音频轨道电路,音频轨道电路具有检测列车占用和传递,ATP/ATO,信息两个功能。为便于牵引电流流通，提高线路性能，方便维修，音频轨道电路是无绝缘的。音频轨道电路多采用调频方式，近年来采用的是高可靠性、多信息量的数字编码式音频轨道电路。,Company Logo,音频无绝缘轨道电路概述,无绝缘轨道电路,无绝缘轨道电路多采用谐振式。早期的无绝缘音频轨道电路采用短路联接式。该轨道电路通过轨道区段两侧的短路钢条用来确保相邻轨道电路区段互不干扰，并使两条钢轨中的牵引电流平衡。该轨道电路在接收端存在“死区”，具有一定的危险性。,Company Logo,为了克服上述缺陷，目前一般采用,S,形联接音频轨道电路。,该轨道电路,把短路钢条联成,S,形。发送器和接收器的一个输出、输出端接在,S,形导线的中间。电容器,C,1,与钢轨,L,1,组成谐振于区段,1,音频频率,f,1,的并联谐振电路；,C,2,与,L,2,组成谐振于区段,2,音频频率,f,2,的并联谐振电路；,C,3,与,L,3,组成谐振于区段,3,音频频率,f,3,的并联谐振电路。,Company Logo,音频无绝缘轨道电路分类,按信息处理技术分为模拟轨道电路和数字编码轨道电路,模拟音频轨道电路用代表不同速度信息的低频调制载频，该调制信号是模拟量，以实现对列车速度的控制。它只能传输速度信息，只能实现阶梯式分级制动模式的固定闭塞。,数字编码轨道电路则用报文形式，通过数字编码对载频进行数字调频，该调制信号是数字量，以实现列车控制用各种信息（包括目标速度、目标距离、线路坡度、区间限制、轨道电路长度等信息）的传输。通过这种轨道电路可实现曲线型分级制动模式的准移动闭塞。,Company Logo,按调制方式分为调幅轨道电路和调频轨道电路,调幅轨道电路采用调幅的方式将低频信号载在载频上予以传送。,GRS,音频无绝缘轨道电路即采用调幅方式，它用,2Hz,、,3Hz,去调制,2625Hz,、,2925Hz,、,3375Hz,、,4275Hz,，检测列车占用。,调频轨道电路采用调频和数字调频的方式将低频信号或报文载在载频上，多数音频轨道电路均采用此种方式。例如,FTGS917,型轨道电路采用,9.5kHz,、,10.5kHz,、,11.5kHz,、,12.5kHz,、,13.5kHz,、,14.5kHz,、,15.5kHz,、,16.5kHz,作为载频，偏频为,64Hz,+64Hz,为,l,，,-64Hz,为,0,，进行数字调频。,Company Logo,按功能分为检测列车占用与传输,ATP,信息分开和检测列车占用与传输,ATP,信息合一两种方式,检测列车占用与传送,ATP,信息分开的方式是检测列车占用采用一种方式，而,ATP,信息采用另一种方式。例如,FTGS,轨道电路用位模式调制载频作为检测列车占用用，用报文调制载频发送,ATP,信息。,检测列车占用与传送,ATP,信息合一的方式是检测列车占用和传送,ATP,信息由同一种方式实现。例如,FS-2500,轨道电路，用,14,种速度码传送,ATP,信息，同时作为检测列车占用，在接收端收不到信号，即为列车占用本区段，但发送端照样可为列车传送,ATP,命令。,Company Logo,无绝缘轨道电路的基本形式,无绝缘轨道电路的发送和接收有感应（互耦）方式和直接注入（自耦）方式。,感应方式是用阻抗连接器耦合。感应方式亦有两种，一是发送器、接收器经阻抗连接器接至钢轨；二是将连接器布置成,S,形电缆，其两端焊接到钢轨上，由一匝电线构成的环线与连接器耦合。发送的轨道信号电流在,S,形电缆中形成环流，并感应进入钢轨，接收的信号也从钢轨感应进入电缆。借助其外形尺寸，可提供很强的方向性，以设定轨道电路电流的方向。,直接注入方式是轨道电路的发送器和接收器经调谐单元直接由引接线焊接到钢轨上。,Company Logo,电气绝缘节,音频轨道电路一般由电气绝缘节分隔，它由钢轨间的“棒”和调谐单元组成，调谐单元位于轨旁连接箱内。,“棒”有,S,棒、,O,棒、,I,棒等三种,。,I,棒,O,棒,S,棒,调整短路棒,Company Logo,一般情况下（主要是正线区间的轨道电路）相邻的轨道电路通过,S,棒隔离,。,它是镜像对称的，以,S,棒的中心线作为轨道区段的物理划分。,S,棒长,7.8m,左右，模糊区段长,3.9m,。,S,捧还起平衡两个走行轨牵引电流的作用。,在两个轨道电路区段之间需清晰分离或由于缺少空间（道岔处）无法安装,S,棒时，使用机械绝缘节。此时电气节由终端短路棒（,O,棒）和一个机械绝缘节共同组成，来划分两个轨道电路，它主要应用在双轨条牵引回流区段。终端棒长约,3.5m,，距机械纳缘节,0.30.6m,。,短路棒（,I,棒）用于一端为轨道电路区段，另一端为非轨道电路区段的情况。棒长约,4.2m,。,调整短路棒是短路棒的改进型，主要应用于车站站台区段两端,。,Company Logo,音频无绝缘轨道电路举例,GRS,公司的音频无绝缘轨道电路,GRS,公司的音频无绝缘轨道电路，是模拟音频轨道电路，调幅方式，载频为,2625Hz,、,2925Hz,、,3375Hz,、,4275Hz,，两种调制频率（码率）为,2Hz,和,3Hz,，可组成,8,种不同的组合，作为列车检测用。相邻轨道电路采用不同频率不同码率的组合，可防止干扰，提高安全性。,利用双轨条传输,ATP,速度命令和门控命令，还可用作牵引电流回路。,Company Logo,ATP,速度命令采用调幅方式，载频为,2250Hz,，有,8,种不同的调制频率，,6,种用于,ATP,速度命令，,2,种用于门控命令（开左门,4.5Hz,，开右门,5.54Hz),，频率范围,0,20Hz,。,6,个,ATP,速度命令分别为,20km/h,、,30km/h,、,45km/h,、,55km/h,、,65km/h,、,80km/h,。每个闭塞分区的速度命令选择要符合安全和列车间隔要求，只有当安全制动距离所要求的运行前方轨道电路出清时，才向该分区的列车发送适当的速度命令。,Company Logo,音频无绝缘轨道电路设备典型框图,Company Logo,轨道电路设备包括室内、轨旁两部分。,集中站,ATC,设备：每段轨道电路有,4,块,PC,板，其中三块用在发送端，即码率振荡板，轨道和列车调制,/,驱动板、线性功放板；一块用在受电端，即接收板。轨道继电器为,GRS,公司的,RNPN,型继电器。,轨旁设备：包括小型调谐阻抗连接变压器，用于双发或双收，还可发送,ATP,命令和,TWC,信息；调谐双接收连接器，用在双收端；调谐环线耦合器，用在道岔区段的音频轨道电路发送端。,Company Logo,FTGS,音频无绝缘轨道电路,FTGS,型轨道电路，是报文式数字编码轨道电路。,FTGS,轨道电路用于检测轨道电路的占用状态，并发送,ATP,报文。,当区段空闲时，由室内发送设备传来移频键控信号，通过轨旁单元在轨道电路始端馈入轨道，并由轨道电路终端接收传至室内接收设备，经过信号鉴别判断（幅值计算、调制检验、编码检验），完成轨道区段的空闲检测。当接收器计算出接收的轨道电压的幅值足够高，并且解调器鉴别到发送的编码调制是正确时，接收器产生一个“轨道空闲”状态信息，这时轨道继电器吸起表示“轨道空闲”。,Company Logo,列车占用时，由于列车车轮分路，降低了终端接收电压，以致接收器不再响应，轨道继电器达不到相应的响应值而落下，发出一个“轨道占用”状态信息。当轨道区段被占用时，发送器将,ATP,报文送入轨道，供车上接收。,为提高对牵引回流的谐波干扰，,FTGS,采用移频键控方式。载频频率有,12,个，分配给两种型号的,FTGS,，即,FTGS46,和,FTGS917,。,FTGS46,的载频频率为,4.75kHz,、,5.25kHz,、,5.75kHz,、,6.25kHz,。,FTGS917,的载频频率为,9.5kHz,、,10.5kHz,、,11.5kHz,、,12.5kHz,、,13.5kHz,、,14.5kHz,、,15.5kHz,、,16.5kHz,。,Company Logo,轨道电路由,15,个不同的位模式进行频率调制，偏频,64Hz,。位模式是数码组合，以,15ms,为一位，用,+64Hz,为,1,，,-64Hz,为,0,，构成不同的数码组合，即带有位模式。接收器把,+64Hz,作为一个位，而,-64Hz,不作为一个位。最少的,4,比特，最多的,8,比特。,15,种位模式是：,2.2,，,2.3,，,2.4,，,2.5,，,2.6,，,3.2,，,3.3,，,3.4,，,3.5,，,4.2,，,4.3,，,4.4,，,5.2,，,5.3,，,6.2,。,例如,2.2,位模式即每个周期共,4,比特，连续,2,比特为,1,，另外,2,比特为,0,，频率为：,+64Hz,、,+64Hz,、,-64Hz,、,-64Hz,、,+64Hz,、,+64Hz,，,。,Company Logo,报文式数字编码从,ATP,轨旁设备向,ATP,车载设备传输，传输速率,200,波特。电码有效长度,136,位，,含,车站停车点、下一个轨道电路的制动曲线、运行方向、开门、入口速度、允许速度、紧急停车、限速区段速度、目标速度、目标距离、当前轨道电路识别、下一个轨道电路识别、轨道电路长度、下一个轨道电路的坡度、下一个轨道电路的频率等信息。,Company Logo,FTGS,轨道电路由室内设备和室外设备两部分组成。每段轨道电路之间由,S,棒隔开,不需要绝缘节。,室内设备主要是发送器和接收器，室外设备为耦合单元和,S,棒。发送器和接收器被集中安装在控制室内，从控制室到轨道区段的最大距离可达,6km,。室外设备有电气绝缘节和轨旁盒。室内、外设备通过电缆连接。发送电缆和接收电缆分开使用，排除了由于芯线的接触而引起的电气干扰。,Company Logo,计轴器,在采用,CBTC,的城轨线路，当无线传输设备发生故障，可用计轴器检查列车的位置，构成“降级”信号。,对于无岔区段，在其两端各设一个测轴点，如图,(a),所示。对于数个无岔区段构成的带形区段，其测轴点的设置如图,(b),所示。对于无岔区段构成的重叠区段，其测轴点的设置如图,(c),所示。,Company Logo,对于道岔区段，在其岔前、岔后直向和岔后侧向各设一个测轴点，如图,(a),所示。对于交叉点，其测轴点的设置如图,(b),所示。对于交叉渡线，其测轴点的设置如图,(c),所示。,Company Logo,13.3,联锁设备,联锁设备是城市轨道交通的重要信号设备，用来在车站或车辆段实现联锁关系，建立进路、控制道岔的转换和信号机的开放，以及进路解锁，以保证行车安全。联锁设备分为正线车站联锁设备和车辆段联锁设备。联锁设备早期采用继电集中联锁，现在多采用计算机联锁。,Company Logo,继电集中联锁,6502,继电集中,联锁,早期的城市轨道交通，如北京、上海、广州地铁的车辆段曾采用,6502,继电集中联锁。,根据城轨行车作业的需要，,上海地铁一号线正线道岔联锁区段,采用的,6502,继电集中设备在原电路基础上，设计了与,ATP,子系统的接口电路，亲增了如下功能：,自动信号，用于自动排列进路,；,自动进路，用于正向连续通过的进路；,区间封锁，禁止列车进人某区间，用于区间维修作业等；,Company Logo,区间限速，限速为,45km/h,；,站台紧急关闭，乘客不慎坠下站台时使用，通过安装在该站台侧的紧急关闭按钮使足够数量的轨道电路发零速度命令，使列车不能进入站台；,扣车，控制列车停站时间；,发车表示器，发车,5s,前闪白光，发车时间到亮白色稳定光，列车出清站台后灭灯。,Company Logo,其他继电集中联锁,北京地铁一号线改造信号工程的联锁正线车站采用,9101,型整架式联锁电路。该电路可以实现中心控制及车站控制，并在其中的一方控制时，另一方不能实施进路控制。电路可以实现用于,ATC,列车的正常的自动闭塞运行方式；也可提供为非运营时间内的非,ATC,列车的运行的自动站间闭塞电路，站间闭塞时出站信号机的开放显示为绿色闪光。同时还具有在站控条件下，实现车站值班员的自动进路、自动折返进路以及全自动折返进路控制的功能，其中全自动折返进路为先进先出方式。,Company Logo,北京地铁复八线正线采用非定型继电联锁设备，零散组合继电联锁设备不但完成了联锁技术条件，而且完成了,ATP,编码功能。,Company Logo,计算机联锁,计算机联锁应用于城市轨道交通,城市轨道交通对计算机联锁有特殊的要求，如列车运行的三级控制、多列车进路、追踪进路、折返进路、联锁监控区、保护区段和侧面防护。,列车运行控制,列车运行进路控制采用三级控制，即控制中心控制、远程控制终端控制和车站工作站控制。,控制中心控制为全自动的列车监控模式，在该模式下，列车进路设置命令由自动进路设定系统发出，其信息来源于时刻表和列车运行自动调整系统。控制中心列车调度员也可以人工干预，,Company Logo,对列车进行调整，操作非安全相关命令，排列和取消进路。,在控制中心设备故障或控制中心与下级设备的通信线路故障时，自动转入远程控制终端控制模式。此时，由司机在车上输入目的地码，通过列车上的车次号发送系统发出的带有列车去向的车次号信息，远程控制终端自动产生进路控制命令，联锁系统根据来自远程控制终端的进路号排列进路。,在站级控制模式下，列车运行的进路在车站工作站控制。,Company Logo,多列车进路,城市轨道交通运行间隔小，车流密度大，在一条进路中可能出现多列车在运行。对于多列车进路，当第,1,列车离开进路始端信号机后的监控区后，可以排列第,2,条相同终端的进路。第,2,条进路排出，第,l,列车通过后进路中的轨道区段直到第,2,列车通过后才解锁。,追踪进路,追踪进路为联锁系统本身的一种自动排列进路功能。列车接近信号机，占用其前方第,1,个接近区段（也可能是第,2,个接近区段）时，列车运行所要通过的进路自动排出。,Company Logo,折返进路,列车需折返时通过列车自动选路、追踪进路或人工排列的进路，从指定的折返线出发。,联锁监控区段,在装备准移动闭塞的城市轨道交通中开放信号机前联锁设备不需要检查全部区段，只要检查部分区段，这些被检查的区段叫做联锁监控区段。只要监控区段空闲，进路防护信号机便可正常开放。,Company Logo,保护区段,为了保证列车的运行安全，避免列车由于某种原因不能在信号机停住而导致事故的发生，充分考虑了列车的制动距离及线路等因素，在停车点后设置了保护区段，即终端信号机后方的一至两个区段为保护区段。,侧面防护,城市轨道交通的道岔控制全部用单动，不设双动道岔，所有的渡线道岔均按单动处理。也不设带动道岔。这些都靠采取侧面防护来防止列车的侧面冲突。侧面防护是指为了避免其他列车从侧面进入进路，与列车发生侧向冲突。,Company Logo,计算机联锁系统应用举例,用于我国城市轨道交通的计算机联锁主要有国产的,TYJL-,型计算机联锁，,DS6-11,型计算机联锁，,VPI,型计算机联锁和,iLOCK,型计算机联锁,卡斯柯信号有限公司由从阿尔斯通信号（美国）公司,即原美国,GRS,公司引进专利技术、结合中国铁路运营技术条件经过二次开发,、从国外引进的,SICAS,计算机联锁（,SIEMENS,公司研制，为双机热备方式）、,MI-CROLOCK,计算机联锁（,US&S,公司研制，双机热备方式）。前四种主要用于车辆段，后两种主要用于正线。,Company Logo,与现场主要设备的结合,与,ATS,系统的结合,联锁系统可与,ATS,设备互联，以便于向,ATS,中央系统提供车辆段的进路状态、信号机状态、道岔位置、轨道电路状态、股道状态等信息。,计算机联锁系统与车辆段,ATS,设备间，采用可靠的隔离措施，以确保不影响联锁设备的正常工作。,Company Logo,与试车线设备的结合,试车线的联锁受车辆段计算机联锁设备统一控制，当需要对列车进行动态试验时，计算机联锁设备按非进路调车方式下放对试车线的控制权；试车完毕后，经试车线控制室交权，信号楼控制室重新收回对试车线的控制权，有关信号机关闭，道岔延时,30s,解锁。,与正线联锁设备的结合,正线车站与车辆段之间的出、入段按列车方式办理；车辆段与正线车站间的接口电路考虑出段和利用转换轨调车时的联锁敌对照查条件以及对方防护信号机的状态显示；进、出段作业（转换轨至段内停车库）按列车方式办理。,Company Logo,13.4,列车自动控制（,ATC,）系统,列车自动控制（,ATC,）系统是城市轨道交通信号系统的最重要的组成部分，它实现行车指挥和列车运行自动化，能最大限度地保证列车运行安全，提高运输效率，减轻运营人员的劳动强度，发挥城市轨道交通的通过能力。,目前用于我国城市轨道交通的,ATC,系统大多是从国外引进的，有西屋公司的、,US&S,公司的、西门子公司的、阿尔斯通公司的和阿尔卡特公司的等。,Company Logo,ATC,系统综述,ATC,系统的功能,ATC,系统包括五个原理功能：,ATS,功能、联锁功能、列车检测功能、,ATC,功能和,PTI,功能。,ATS,功能可自动或由人工控制线路，及向行车调度员和外部系统提供信息。,ATS,功能由完全位于控制中心内的设备实现。,联锁功能响应来自,ATS,功能的命令，在随时满足安全准则的前提下，管理进路、道岔和信号的控制。进路、轨道电路、道岔和信号的状态信息提供给,ATS,和,ATC,功能。联锁功能由分布在轨旁的设备来实现。,Company Logo,列车检测功能一般由轨道电路完成。,ATC,功能在联锁功能的约束下，根据,ATS,的要求实现列车运行的控制。,ATC,功能有三个,ATC,子功能：,ATC,轨旁功能、,ATC,传输功能和,ATC,车载功能。,ATP/ATO,轨旁功能负责列车间隔和报文生成。,ATP/ATO,传输功能负责生成感应信号，它包括报文和,ATC,车载设备所需的其他数据。,ATP/ATO,车载设备负责列车的安全运营、列车自动驾驶，且给信号系统和司机提供接口。,PTI,功能是通过多种渠道传输和接收各种数据，在特定的位置传给,ATS,，向,ATS,报告列车的识别信息、目的号码和乘务组号和列车位置数据，以优化列车运行。,Company Logo,闭塞及其实现,在城市轨道交通内，闭塞均由列车运行自动完成，故为自动闭塞。由于采用了,ATC,系统，闭塞分区均不设通过信号机，而由车载,ATP,系统予以显示。也没有铁路那样专用的闭塞设备的概念，闭塞作用由,ATP,系统完成。,按照闭塞实现的方式，城市轨道交通的闭塞可分为固定闭塞、准移动闭塞、移动闭塞。,准移动闭塞式和移动闭塞式,ATC,系统技术水平较高，可实现较大的通过能力，具有较大的发展前景。固定闭塞式,ATC,系统可满足,2min,通过能力的行车要求，且价格相对低廉，因此也宜选用。,Company Logo,根据实际情况，因地制宜选择三种不同制式的,ATC,系统是完全必要的。,固定闭塞,固定闭塞将线路划分为固定的区段，不论前、后列车的位置，还是前、后列车的间距都是用固定的地面设备（如轨道电路等）检测和表示的。线路条件和列车参数等均需在闭塞设计过程中加以考虑，并体现在地面固定区段的划分中。,固定闭塞的速度控制模式是分级的。在这种制式中，需要向被控列车传送速度等级的信息码。,固定闭塞方式需要大量的轨旁设备，维护工作量较大，存在较多缺点，无法满足提高系统能力、安全性和互用性的要求。,Company Logo,准移动闭塞,准移动闭塞是介于固定闭塞和移动闭塞之间的闭塞方式。它对前、后列车的定位方式是不同的。前行列车的定位仍沿用固定闭塞的方式，而后续列车的定位则采用连续的或称为移动的方式。,准移动闭塞方式的速度控制模式，既具有无级（连续）的特点，又具有分级（台阶）的性质。若前行列车不动而后续列车前进时，其最大允许速度是连续变化的；而当前行列车前进，其尾部驶过固定区段的分界点时，后续列车的最大速度将按“台阶”跳跃上升。,Company Logo,准移动闭塞在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。它通过采用报文式轨道电路辅之环线或应答器来判断分区占用并传输信息，信息量大；可以告知后续列车继续前行的距离，后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动，列车制动的起点可延伸至保证其安全制动的地点，从而可改善列车速度控制，缩小列车安全间隔，提高线路利用效率。,但准移动闭塞中后续列车的最大目标制动点仍必须在先行列车占用分区的外方，因此它并没有完全突破轨道电路的限制。,Company Logo,移动闭塞,移动闭塞是一种新型的闭塞制式，它克服了固定闭塞的缺点。它不设固定闭塞区段，前、后两列车都采用移动式的定位方式。移动闭塞可解释为“列车安全追踪间隔距离不预先设定，而随列车的移动不断移动并变化的闭塞方式”。,移动闭塞可借助感应环线或无线通信的方式实现。早期的移动闭塞系统，如武汉轻轨一期和广州地铁三号线等大多采用基于感应环线的移动闭塞技术。现今大多数先进的移动闭塞系统已采用无线通信系统实现各子系统间的通信，构成基于无线通信技术的移动闭塞。,Company Logo,不同结构的,ATC,系统,ATP,按地面信息的传输方式分为点式和连续式两种结构。,点式,ATC,系统,点式自动列车运行控制系统因其主要功能是实现列车超速防护，所以又称为点式,ATP,系统，它点式传递信息，用车载计算机进行信息处理。,点式,ATC,系统的主要优点是采用无源、高信息容量的地面应答器，结构简单，安装灵活，可靠性高，价格明显低于连续式,ATC,系统。但其难以胜任列车密度大的情况，列车只有抵达运行前方的地面应答器时，才能更新信息，获得新的速度控制信息。,Company Logo,点式,ATP,系统的基本结构,Company Logo,点式,ATP,系统由车载设备和地面设备组成，主要是地面应答器、轨旁电子单元以及车载设备。,地面应答器,地面应答器通常设置在信号机的旁侧或者设置在一段需要降速的缓行区间的始、终端。地面应答器无源，接收车载设备发射的能量，供内部电路与回答发送用。其内部寄存器按协议以数码形式存放实现列车速度监控及其他行车功能所必需的数据。,当列车驶过地面应答器，且车载应答器与地面应答器对准时，车载应答器首先以一定的频率，通过电磁感应方式将能量传递给地面应答器，地面应答器的内部电路在接收到来自车上的能量后即开始工作，将所存储的数据以某种调制方式通过电磁感应传送至车上。,Company Logo,轨旁电子单元,轨旁电子单元是地面应答器与信号机之间的电子接口设备，其任务是将不同的信