第6章交通运输基础设施与运载工具供给课件

交通运输经济学交通运输经济学n第第6章章交通运输基础设施供给与交通运输基础设施供给与n运载工具供给运载工具供给交通运输经济学第6章交通运输基础设施供给与第第6章章 交通运输基础设施供给与运载工具供给交通运输基础设施供给与运载工具供给n6.1交通运输基础设施的特性和构成交通运输基础设施的特性和构成n6.2交通运输基础设施形成的规划机制交通运输基础设施形成的规划机制n6.3交通运输基础设施特许专营权模式交通运输基础设施特许专营权模式n6.4运载工具的效率与使用寿命运载工具的效率与使用寿命2第6章 交通运输基础设施供给与运载工具供给6.1交通运输基础6.1交通运输基础设施的特性和构成交通运输基础设施的特性和构成n6.1.1 交通运输基础设施特性1 基本概念n交通运输基础设施是指那些交通运输基础设施是指那些不能移动不能移动的运输设施，也称为的运输设施，也称为固定设施，主要指铁路线路、公路、车站、港口、河道、固定设施，主要指铁路线路、公路、车站、港口、河道、机场等。这些固定设施只是与特定地理位置的运输市场有机场等。这些固定设施只是与特定地理位置的运输市场有关，在固定设施领域投资的投资一般只能增加特定地理位关，在固定设施领域投资的投资一般只能增加特定地理位置或区域的运输能力。置或区域的运输能力。36.1交通运输基础设施的特性和构成6.1.1 交通运输基础设6.1交通运输基础设施的特性和构成交通运输基础设施的特性和构成n6.1.1 交通运输基础设施特性2 交通运输基础设施的特性n作为运输基础设施的道路、铁路、航道、车站、港口、机场等固定资产具有一些不同于其他基础设施的特性，主要包括：1）社会公益性 2）级差效益3）商品属性 4）不可分割性5）规模经济效应 6）投资于成本比重的不对称性7）沉没成本性 8）费用难以归一性9）互补性与替代性46.1交通运输基础设施的特性和构成6.1.1 交通运输基础设6.1.2 交通运输基础设施构成交通运输基础设施构成n1 公路基础设施n2 铁路基础设施n3 水运基础设施n4 航空基础设施56.1.2 交通运输基础设施构成1 公路基础设施5666.2 交通运输基础设施形成的规划机制交通运输基础设施形成的规划机制6.2.1 交通运输的资源配置6.2.2 规划的本质与概念6.2.3 交通运输的规划制度76.2 交通运输基础设施形成的规划机制6.2.1 交通运输6.2 交通运输基础设施形成的规划机制交通运输基础设施形成的规划机制6.2.1 交通运输的资源配置n这里就存在一个问题：交通运输基础设施作为一种固定设施供给，它这里就存在一个问题：交通运输基础设施作为一种固定设施供给，它的均衡是通过市场机制实现的吗？的均衡是通过市场机制实现的吗？如果交通运输基础设施是通过市场机制实现资源配置的，那么交通如果交通运输基础设施是通过市场机制实现资源配置的，那么交通运输市场也是一个比较简单的价格机制起作用的市场。运输市场也是一个比较简单的价格机制起作用的市场。但实际情况却复杂的多。交通运输市场与普通商品市场的一个最大但实际情况却复杂的多。交通运输市场与普通商品市场的一个最大区别，在于交通运输供给是在固定设施供给与运载工具供给同时匹区别，在于交通运输供给是在固定设施供给与运载工具供给同时匹配起作用的情况下才发挥作用，由于固定设施的特殊性质，决定了配起作用的情况下才发挥作用，由于固定设施的特殊性质，决定了交通运输供给的形成不完全是市场机制作用的结果，交通运输供给的形成不完全是市场机制作用的结果，交通运输的资交通运输的资源配置也不可能完全由市场决定，其中必然混合了政府的作用源配置也不可能完全由市场决定，其中必然混合了政府的作用。86.2 交通运输基础设施形成的规划机制6.2.1 交通运输6.2 交通运输基础设施形成的规划机制交通运输基础设施形成的规划机制6.2.1 交通运输的资源配置96.2 交通运输基础设施形成的规划机制6.2.1 交通运输6.2 交通运输基础设施形成的规划机制交通运输基础设施形成的规划机制n6.2.2 规划的本质与规划的本质与特征特征 1 市场理性和社会理性市场理性和社会理性n个人和企业追求利益最大化就是众所周知的市场个人和企业追求利益最大化就是众所周知的市场理性。不加约束的市场理性会给社会带来巨大的理性。不加约束的市场理性会给社会带来巨大的负外部效应。负外部效应。n社会理性是为了平衡私人收益差距和社会福利而社会理性是为了平衡私人收益差距和社会福利而出现的。出现的。规划是为克服市场理性的缺陷而出现的规划是为克服市场理性的缺陷而出现的资源配置方式。资源配置方式。106.2 交通运输基础设施形成的规划机制6.2.2 规划的本6.2 交通运输基础设施形成的规划机制交通运输基础设施形成的规划机制n6.2.2 规划的本质与规划的本质与特征特征2 规划的本质规划的本质（1）规划的概念）规划的概念 规划是公共领域内社会理性对市场理性的替代，是基于公众利益的资源规划是公共领域内社会理性对市场理性的替代，是基于公众利益的资源配置方式，是政府制定的能代表社会公众利益的政策目标的实现手段。配置方式，是政府制定的能代表社会公众利益的政策目标的实现手段。规划的功能是进行资源配置，目的是规划的功能是进行资源配置，目的是实现政府制定的能代表社会公众实现政府制定的能代表社会公众利益的政策目标。利益的政策目标。（2）规划的过程）规划的过程 规划可以表述为规划可以表述为“对事物的远景设计和实现过程的选择与控制对事物的远景设计和实现过程的选择与控制”。第一，定义问题。第一，定义问题。第二，建立模型。第二，建立模型。第三，设计一个或多个潜在的解决方案。第三，设计一个或多个潜在的解决方案。第四，被提议采用方案的评价。第四，被提议采用方案的评价。116.2 交通运输基础设施形成的规划机制6.2.2 规划的本6.2.2 规划的本质与特征规划的本质与特征n3 规划的基本特征规划的基本特征n 公共领域内的规划有如下基本特征：公共领域内的规划有如下基本特征：1）全局性。）全局性。2）前瞻性。）前瞻性。3）公众性。）公众性。126.2.2 规划的本质与特征3 规划的基本特征126.2.3 交通运输规划制度交通运输规划制度n1 交通运输规划的层次性（1）时间维的层次性（2）空间维的层次性（3）物性维的层次性136.2.3 交通运输规划制度1 交通运输规划的层次性136.2.3 交通运输规划制度交通运输规划制度n1交通运输规划的层次性146.2.3 交通运输规划制度1交通运输规划的层次性146.2.3 交通运输规划制度交通运输规划制度n1 交通运输规划的层次性（1）时间维的层次性n交通运输规划按照时范围可以分为战略层次的长期规划、战间背景术层次的中期规划和执行层次的近期规划。n参见表6-1。156.2.3 交通运输规划制度1 交通运输规划的层次性156.2.3 交通运输规划制度交通运输规划制度n1 交通运输规划的层次性（1）时间维的层次性 时间背景下交通运输规划的层次166.2.3 交通运输规划制度1 交通运输规划的层次性166.2.3 交通运输规划制度交通运输规划制度n1交通运输规划的层次性（2）空间维的层次性n交通运输规划按照空间背景范围可以分为全国层次、区域层次和城市层次的交通运输规划。参见表6-2。176.2.3 交通运输规划制度1交通运输规划的层次性176.2.3 交通运输规划制度交通运输规划制度n1 交通运输规划的层次性（2）空间维的层次性 空间背景下交通运输规划的层次性186.2.3 交通运输规划制度1 交通运输规划的层次性186.2.3 交通运输规划制度交通运输规划制度n1 交通运输规划的层次性（3）物性维的层次性n交通运输系统的物性维主要体现在交通运输基础设施，即交通线路和交通枢纽两个方面，其中交通线路可以分为运输通道、交通干线和交通支线三个层次，交通枢纽可以分为国际性枢纽、全国性枢纽和地区性枢纽三个层次。196.2.3 交通运输规划制度1 交通运输规划的层次性196.2.3 交通运输规划制度交通运输规划制度n2 交通运输规划制度（1）规划分级与分类规定（2）规划主体与责权规定（3）规划程序与要素规定（4）资金保障规定（5）公众参与和评价规定206.2.3 交通运输规划制度2 交通运输规划制度206.3 交通运输基础设施特许专营权模式交通运输基础设施特许专营权模式n6.3.1 建设经营移交模式（BOT）n6.3.2 移交经营移交模式（TOT）n6.3.3 公共部门与私人企业合作模式（PPP）216.3 交通运输基础设施特许专营权模式6.3.1 建设经营6.3 交通运输基础设施特许专营权模式交通运输基础设施特许专营权模式n6.3.1 建设经营移交模式（BOT）1.基本形式BOT（Builder-Operate-Transfer），即建设-经营-移交模式。在取得政府授权后，项目公司负责筹集资金建设项目，并在与政府约定的特许经营期间负责项目的运营管理和收益支配，特许经营期满后将项目完整的无偿移交给政府。226.3 交通运输基础设施特许专营权模式6.3.1 建设经营6.3 交通运输基础设施特许专营权模式交通运输基础设施特许专营权模式n6.3.1 建设经营移交模式（BOT）2.模式特点BOT模式的主要特点是可以减少政府的直接财政 负担，减轻政府的借款负债义务。所有的项目融资 负债责任都被转移给项目发起人，政府无须保证或 承诺支付项目的借款，从而也不会影响其融资信用，避免了债务风险。BOT项目的参与人主要包括政府、项目承办人（即被授予特许经营权的私营部门）、投资者、贷 款人、保险和担保人、总承包商（承担项目的设计、建造）、运营开发商（承担项目建成后的运营和管 理）等。236.3 交通运输基础设施特许专营权模式6.3.1 建设经营6.3 交通运输基础设施特许专营权模式交通运输基础设施特许专营权模式n6.3.1 建设经营移交模式（BOT）3.实施过程BOT模式的实施过程大致可以分成准备、实施和 移交三个阶段：a)准备阶段主要是选定BOT项目，通过资格预审 与招标，选定项目承办人。b)实施阶段包括BOT项目建设与运营阶段。c)特许期期满时，项目公司把项目移交给政府246.3 交通运输基础设施特许专营权模式6.3.1 建设经营6.3 交通运输基础设施特许专营权模式交通运输基础设施特许专营权模式n6.3.1 建设经营移交模式（BOT）4.其他形式（1）BOO模式 BOO（Build-Own-Operate）即建设-拥有-经营模式，是 BOT模式的一种衍生模式。该方式特许投资人根据政府 的特许权建设并拥有某项基础设施，但最终不将该基础 设施移交给政府。BOO与BOT模式最重要的相同之处在于它们都是利用 私人投资承担基础设施项目。两者区别：在BOT项目实施整个过程中，项目设施的 所有权掌握在国家手中，并且项目公司将最终交还经 营权。而BOO模式下，项目的所有权和经营权都不交 还国家256.3 交通运输基础设施特许专营权模式6.3.1 建设经营6.3 交通运输基础设施特许专营权模式交通运输基础设施特许专营权模式n6.3.1 建设经营移交模式（BOT）4.其他形式（1）BOO模式 BOO（Build-Own-Operate）即建设-拥有-经营模式，是 BOT模式的一种衍生模式。该方式特许投资人根据政府 的特许权建设并拥有某项基础设施，但最终不将该基础 设施移交给政府。BOO与BOT模式最重要的相同之处在于它们都是利用 私人投资承担基础设施项目。两者区别：在BOT项目实施整个过程中，项目设施的 所有权掌握在国家手中，并且项目公司将最终交还经 营权。而BOO模式下，项目的所有权和经营权都不交 还国家266.3 交通运输基础设施特许专营权模式6.3.1 建设经营6.3 交通运输基础设施特许专营权模式交通运输基础设施特许专营权模式n6.3.1 建设经营移交模式（BOT）4.其他形式（1）BOO模式 BOO（Build-Own-Operate）即建设-拥有-经营模式，是 BOT模式的一种衍生模式。该方式特许投资人根据政府 的特许权建设并拥有某项基础设施，但最终不将该基础 设施移交给政府。BOO与BOT模式最重要的相同之处在于它们都是利用 私人投资承担基础设施项目。两者区别：在BOT项目实施整个过程中，项目设施的 所有权掌握在国家手中，并且项目公司将最终交还经 营权。而BOO模式下，项目的所有权和经营权都不交 还国家276.3 交通运输基础设施特许专营权模式6.3.1 建设经营6.3 交通运输基础设施特许专营权模式交通运输基础设施特许专营权模式n6.3.1 建设经营移交模式（BOT）4.其他形式（2）BOOT模式 BOOT（Build-Own-Operate-Transfer），即建设-拥有-经 营-转让模式，是BOT模式的另一种衍生模式。该模式下 私有资本参与基础设施项目，在规定期限内拥有所有权 并经营，并于特许期满后交还所有权和经营权。BOOT与BOT主要区别：前者在特许期内拥有项目所有权，后者则没有；另外，前者从项目建成到移交给政府这一段时间 一般比后者长。对比两种模式后可以发现，相同投入条件下 BOOT模式投资的项目比BOT增加了产权价值。如果项目预期收益较低，BOOT模式可以用产权 价值弥补项目收益不足的缺点。286.3 交通运输基础设施特许专营权模式6.3.1 建设经营6.3 交通运输基础设施特许专营权模式交通运输基础设施特许专营权模式n6.3.1 建设经营移交模式（BOT）4.其他形式（3）BT模式 BT（Build-Transfer），即建设-移交模式，是 项目公司自筹基金建设项目，项目建成后移交 给政府，政府承诺在一定期限内将建设资金分 期返还给项目公司。296.3 交通运输基础设施特许专营权模式6.3.1 建设经营6.3 交通运输基础设施特许专营权模式交通运输基础设施特许专营权模式n6.3.2 移交、经营、移交模式（TOT）1.基本形式nTOT（Transfer-Operate-Transfer）即移交-经营移交模式，是BOT之后出现的一种全新的经营性政 府工程投融资模式，是指通过出售现有已建成项目 在一定期限内的现金流量，从而获得资金来建设新 项目的一种融资方式。项目所在政府将已经投产运营的项目移交（T）给私营企业，一次性筹得一笔资金以用于新项目建 设。经过特许经营期内的经营（O）之后，该私营企 业将原来的项目移交（T）给该政府的模式。306.3 交通运输基础设施特许专营权模式6.3.2 移交、经6.3 交通运输基础设施特许专营权模式交通运输基础设施特许专营权模式n6.3.2 移交、经营、移交模式（TOT）1.基本形式n优势：n 一方面可以达到提前收回投资的目的 n 另一方面也为政府与私人之间的投资合作提供了 一种新途径，借助私营企业的经营管理经验，提 高基础设施项目的运行效率。316.3 交通运输基础设施特许专营权模式6.3.2 移交、经6.3 交通运输基础设施特许专营权模式交通运输基础设施特许专营权模式n6.3.2 移交、经营、移交模式（TOT）2.模式特点TOT与BOT两种融资方式都是通过引进私营资本 参与基础设施建设，是解决基础设施建设资金不足 问题的途径。但是二者也有许多不同的特点：（1）投资方的项目结构不同。（2）降低了私营企业面临的风险。（3）涉及法律环节较少，对法律环境的要求不同。（4）项目融资成本不同。（5）项目实施的复杂程度与可操作性不同。326.3 交通运输基础设施特许专营权模式6.3.2 移交、经6.3 交通运输基础设施特许专营权模式交通运输基础设施特许专营权模式n6.3.3 公共部门与私人企业合作模式（PPP）1.基本形式PPP（Public Private Partnership）即公共部门与 私人企业合作模式，是指政府与民间投资人合作投 资基础设施。从更广泛意义上讲，只要是旨在促进 私人企业与政府合作进行基础设施发展的模式都可 以归为这一类别。这里所说的PPP模式主要是围绕基础设施特许经 营权，在基础设施建设和运营中，公共部门与私人 企业的合作模式。336.3 交通运输基础设施特许专营权模式6.3.3 公共部门6.3 交通运输基础设施特许专营权模式交通运输基础设施特许专营权模式n6.3.3 公共部门与私人企业合作模式（PPP）2.模式特点（1）引入市场化合作机制 PPP模式实质是国家或相关政府部门在“国有国营”模式 基础上，不同程度地吸引社会投资以拓展公共基础设施的资金 来源，并提高公共产品或服务的供给质量和效率，即在公共基 础设施领域引入市场竞争机制，推行市场化改革。（2）实现社会效益最大化 PPP模式能使参与各方实现“双赢”或“多赢”，并最终 实现社会效益最大化。这种模式的优点是合资公司完全按照市 场化原则运作项目，通过公司主观上对利润最大化的追求，为 降低成本而提高管理水平，为增加收入而提高服务水平，客观 上保障了为公众提供良好公共交通服务的公共利益。346.3 交通运输基础设施特许专营权模式6.3.3 公共部门6.3 交通运输基础设施特许专营权模式交通运输基础设施特许专营权模式n6.3.3 公共部门与私人企业合作模式（PPP）2.模式特点 优点：PPP模式避免了BOT模式缺乏互相沟通协调造成的项目前 期工作周期过长，也解决了项目全部风险由民营企业承担 而造成融资困难问题。PPP模式参与各方可以达到与预期单独行动相比更为有利 的结果，虽然没有达到自身理想的最大利益，但实现了帕 累托效应，即社会效益最大化，这显然更符合公共基础设 施建设的宗旨。PPP模式是一个完整的项目融资概念，但并不是对项目融 资的彻底更改，而是对整个项目的组织机构设置提出了一个新的模型。356.3 交通运输基础设施特许专营权模式6.3.3 公共部门6.4 运载工具与使用寿命运载工具与使用寿命n6.4.1 运载工具的构成类型1 汽车 2 铁路机车车辆 3 运输船舶 4 飞机n6.4.2 运载工具的大型化趋势1 平均吨位成本下降趋势伴随科技进步，存在随着运载工具个体的增大以及运载能力的提高，单个运载工具的平均运输成本主将降低的经济现象，即运载能力的经济性。平均吨位建造成本下降 平均吨位运行成本下366.4 运载工具与使用寿命6.4.1 运载工具的构成类型36.4 运载工具与使用寿命运载工具与使用寿命2.停泊装卸成本对大型化的影响376.4 运载工具与使用寿命2.停泊装卸成本对大型化的影响6.4 运载工具与使用寿命运载工具与使用寿命3.实载率对大型化的影响n在运输市场中，大型运载工具和小型运载工具都有存在的 必要，各类型运载工具的比例就形成了运输市场的运力结构。n使用的运载工具越大，支持其有效运营的运输网络往往也 越大，运输业者利用网络经济的优势提高运载工具实载率，是运输业规模经济和范围经济密不可分的突出例证。实载率过低的就要利用中转结构去提高，但由于中转会带来运送时间及其他方面效率的降低，因此只要实载率状况允许运输业者就会尽可能组织直达运输。n运输业在很多情况下是在用多产品的范围经济去满足提高 设备实载率的要求。386.4 运载工具与使用寿命3.实载率对大型化的影响386.4.3运载工具的经济装载量运载工具的经济装载量n假定对于某一运输过程，运距不可调整，市场运价P也固定不变，用图6-4来说明装载量选择的问题。图中，横坐标为运载工具的装载量。图6-4 运载工具经济装载量示意图396.4.3运载工具的经济装载量假定对于某一运输过程，运距不可6.4.3运载工具的经济装载量运载工具的经济装载量1.经济装载量的确定 从经济的观点来看，如果装载量达不到经济装载 量，运载工具的运输能力出现闲置，这当然是不经济的;而如果运载工具的装载量.超过了经济装载量，又会导致对运载工具的过度使用，在经济上也是无 效率的行为。据此，运输供给者应当选择经济装载量为最佳装载量，因为这样可以获得这次运输服务的最大利润。406.4.3运载工具的经济装载量1.经济装载量的确定406.4.3运载工具的经济装载量运载工具的经济装载量2.影响经济装载量的因素影响经济装载量的因素（1）运载工具类型的影响）运载工具类型的影响n 不同类型的运载工具，其成本曲线的形式不同，经济装载量也千差万别。即使对于同一类型的运载工具来说，由子货运需求的多样性与复杂性，加之每一台车辆、每一架飞机或每一艘船的具体状况与使用环境也不尽相同，其某一运输过程的经济装载量也存在差别。416.4.3运载工具的经济装载量2.影响经济装载量的因素416.4.3运载工具的经济装载量运载工具的经济装载量2.影响经济装载量的因素影响经济装载量的因素（2）货运需求不平衡性的影响）货运需求不平衡性的影响n运载工具的运输存在“返程问题”。由于货运需求的地区不平衡性，会引起运载工具在满载方向与回程方向经济装载量 的区别。n装载量的分布存在两个装载量峰值：一个为重载方向的装载量峰值，另一个为返程方向的装载量峰值，后者通常要小于 前者。426.4.3运载工具的经济装载量2.影响经济装载量的因素426.4.3运载工具的经济装载量运载工具的经济装载量2.影响经济装载量的因素影响经济装载量的因素（3）固定税费的影响）固定税费的影响 如果固定税费水平提高，等效于增加了车辆的固定运如果固定税费水平提高，等效于增加了车辆的固定运输成输成 本，从而导致车辆的经济装载量增加了。这也是我国本，从而导致车辆的经济装载量增加了。这也是我国超载运输超载运输 治理中，有时会出现治理中，有时会出现“越治越超越治越超”（即处罚越多，（即处罚越多，超载越多）超载越多）的原因。的原因。如果对超载车的处罚与其装载量无关，对于车主来说如果对超载车的处罚与其装载量无关，对于车主来说处罚处罚 仅相当于固定税费，他有动力通过装运更多的货物来仅相当于固定税费，他有动力通过装运更多的货物来分摊掉这分摊掉这 些处罚的成本。些处罚的成本。436.4.3运载工具的经济装载量2.影响经济装载量的因素436.4.3运载工具的经济装载量运载工具的经济装载量2.影响经济装载量的因素影响经济装载量的因素（4）生产要素价格的影响）生产要素价格的影响 如果某一生产要素（燃油、轮胎、车辆配件等）的价如果某一生产要素（燃油、轮胎、车辆配件等）的价格出格出 现变动，情况就比较复杂。简单地讲，如果生产要素现变动，情况就比较复杂。简单地讲，如果生产要素的消耗相的消耗相 对于装载量缺乏弹性，例如司机工资通常不会随对于装载量缺乏弹性，例如司机工资通常不会随着装载量的变着装载量的变 动出现较大浮动，那么这类生产要素价格更动出现较大浮动，那么这类生产要素价格更接近于固定成本，接近于固定成本，其价格水平的上升会导致车辆的经济装其价格水平的上升会导致车辆的经济装载量有所增加。而如果载量有所增加。而如果 生产要素的消耗相对于装载量富有生产要素的消耗相对于装载量富有弹性，那么这类生产要素的价格水平的上升会导致车辆的弹性，那么这类生产要素的价格水平的上升会导致车辆的经济装载量有所降低。但总体上经济装载量有所降低。但总体上 看，市场要素价格的变动看，市场要素价格的变动对车辆的经济装载量影响不大。对车辆的经济装载量影响不大。446.4.3运载工具的经济装载量2.影响经济装载量的因素446.4.4 运载工具的使用寿命运载工具的使用寿命n同人类一样，运载工具也有自己的生存期限，不过长短差别很大。通常把运载工具从投入市场开始到被市场淘汰 为止所经历的时间，称为运载工具的 寿命周期。一般将运载工具的寿命分为物理寿命、技术寿命和经物理寿命、技术寿命和经 济寿命济寿命三种类型。456.4.4 运载工具的使用寿命同人类一样，运载工具也有自己的6.4.4 运载工具的使用寿命运载工具的使用寿命1 物理寿命物理寿命n运载工具的价值一般来说都会随着其使用时间或行驶距离的增加而减少，物理寿命是指运载工具从开始使用直至报废所经历的时间。这些有形损耗是由于使用和自然力的影响而引起的，因此运载工具物理寿命的长短与运载工具的质量、使用条件、使用强度和使用维修技术密切相关。466.4.4 运载工具的使用寿命1 物理寿命466.4.4 运载工具的使用寿命运载工具的使用寿命n2 技术寿命技术寿命n由于运载工具生产制造工艺技术的发展，使原有运载工具的无形损耗加剧，有些运载工具甚至在它们的物理报废状态到来之前就已经在技术上应该被淘汰了。从运载工具开始使用到因技术性能落后而被淘汰所经历的时间，称为运载工具的技术寿命。476.4.4 运载工具的使用寿命2 技术寿命476.4.4 运载工具的使用寿命运载工具的使用寿命n3 经济寿命经济寿命n根据经济效益确定的运载工具寿命，称为经济寿命。虽然依靠维修可以延长运载工具的物理寿命，但随着役龄的增加，技术状况不断恶化，维修费、燃油费等运营费用不断增加。运载工具使用的经济效益将逐渐恶化，以至于从经济上考虑需要做出淘汰。n移动性运载工具可以比较容易地从一个地方的运输市场转移到另外一个地方的运输市场。假定所有运输市场上同一种运载工具的售价都是一样的，那我们可以很方便地用图6-5来说明这方面的投资问题。486.4.4 运载工具的使用寿命3 经济寿命486.4.4 运载工具的使用寿命运载工具的使用寿命n3 经济寿命经济寿命图6-5 运载工具经济寿命示意图（图中的横坐标为车船使用天数）496.4.4 运载工具的使用寿命3 经济寿命图6-5 运载工具第第6章章交通运输基础设施供给与运载工具供给交通运输基础设施供给与运载工具供给总结与提要总结与提要n1.重点掌握交通运输基础设施的概念、组成以及特 点，理解交通运输资源的配置方式；n2.掌握规划的本质与特征，理解交通运输规划的层 次性，明确交通运输规划制度的主要内容和要求；n3.了解交通运输基础设施各类特许专营模式的特征；n4.掌握交通运载工具的基本概念、构成类型，理解 交通运载工具的大型化趋势、经济装载量以及不同 的使用寿命概念。50第6章交通运输基础设施供给与运载工具供给总结与提要50第第6章章交通运输基础设施供给与运载工具供给交通运输基础设施供给与运载工具供给n思考题思考题1、交通运输基础设施的特征有哪些？2、规划的本质是什么？有何基本特征？3、简述交通运输规划的层次性。51第6章交通运输基础设施供给与运载工具供给思考题51