汽车电子技术与单片机--汽车电子控制系统实例--课件

第十二章第十二章 汽车电子控制系统实例汽车电子控制系统实例第一节第一节 概述概述第二节第二节 汽车发动机的电子控制汽车发动机的电子控制第三节第三节 电子控制自动变速器电子控制自动变速器第四节第四节 汽车制动系防抱死电子控制系统汽车制动系防抱死电子控制系统第五节第五节 汽车电子安全气囊汽车电子安全气囊第六节第六节 车载定位和汽车的信息化车载定位和汽车的信息化第七节第七节 智能化的智能化的CAN Bus门控模块门控模块第八节第八节 新型智能芯片在汽车上的应用新型智能芯片在汽车上的应用1PPT课件第一节第一节 概述概述汽车电子技术在汽车技术进步的过程中始终走在前列，汽油汽车电子技术在汽车技术进步的过程中始终走在前列，汽油机电控喷射技术结合三元催化器、柴油机燃油喷射系统、自机电控喷射技术结合三元催化器、柴油机燃油喷射系统、自动变速器、智能可变气门正时和升程技术、混合动力技术等动变速器、智能可变气门正时和升程技术、混合动力技术等许多机、电、液紧密结合的技术使汽车和性能指标日益提高，许多机、电、液紧密结合的技术使汽车和性能指标日益提高，特别是电子控制技术伴随着微电子工业的迅猛发展而迅速提特别是电子控制技术伴随着微电子工业的迅猛发展而迅速提高。高。汽油机电子控制最基本的控制内容包括点火系统的电子控制汽油机电子控制最基本的控制内容包括点火系统的电子控制和燃油系统的电子控制。首先是从汽油机的电子控制开始的，和燃油系统的电子控制。首先是从汽油机的电子控制开始的，最早出现的是晶体管辅助触点点火系。最早出现的是晶体管辅助触点点火系。下一页返回2PPT课件第一节第一节 概述概述后来在这种点火系统的基础上，断点触点被霍尔或磁电式的后来在这种点火系统的基础上，断点触点被霍尔或磁电式的传感器所取代，出现了所谓的无触点电子点火系统，这种点传感器所取代，出现了所谓的无触点电子点火系统，这种点火系统的控制单元中往往还具有对初级回路闭合角控制的硬火系统的控制单元中往往还具有对初级回路闭合角控制的硬件电路。随后出现了单片机控制的点火系统，控制器除接收件电路。随后出现了单片机控制的点火系统，控制器除接收汽油机点火的触发信号外，还同时接收汽油机进气压力、转汽油机点火的触发信号外，还同时接收汽油机进气压力、转速、冷却水温、负荷等多个信号，并根据这些信号控制点火速、冷却水温、负荷等多个信号，并根据这些信号控制点火提前角和闭合时间。随着汽油机电控技术的发展，出现了无提前角和闭合时间。随着汽油机电控技术的发展，出现了无分电器的点火系分电器的点火系DIS。汽车的其他系统如底盘、悬挂和车身。汽车的其他系统如底盘、悬挂和车身等系统的电控技术，也像发动机的电控技术一样随着半导体等系统的电控技术，也像发动机的电控技术一样随着半导体和微电子技术似地飞速发展而进步。和微电子技术似地飞速发展而进步。上一页返回3PPT课件第二节第二节 汽车发动机的电子控制汽车发动机的电子控制一、汽油机的电子控制一、汽油机的电子控制目前汽油机电控系统一般包括三大部分：传感器部分、电子目前汽油机电控系统一般包括三大部分：传感器部分、电子控制单元（控制单元（ECU）和执行器部分，如）和执行器部分，如图图12-1所示。以所示。以ECU为中心，包括前置的为中心，包括前置的A/D转换器、数字信号缓冲器以及后置转换器、数字信号缓冲器以及后置的信号放大器等。微机运算速度快、精度高，能实时控制，的信号放大器等。微机运算速度快、精度高，能实时控制，并具备多中断响应等功能。并具备多中断响应等功能。1.电控汽油喷射（电控汽油喷射（EFI）系统）系统目前，电喷系统主要采用开环与闭环控制（反馈控制）相结目前，电喷系统主要采用开环与闭环控制（反馈控制）相结合的方式。系统控制的原理是：由空气流量计或进气歧管绝合的方式。系统控制的原理是：由空气流量计或进气歧管绝对压力传感器和转速传感器测量进气空气量，由对压力传感器和转速传感器测量进气空气量，由ECU根据冷根据冷却水温、进气温度、氧传感器信号等确定合适的空燃比，计却水温、进气温度、氧传感器信号等确定合适的空燃比，计算所需喷油量，进而对执行器进行控制。按照喷油器的安装算所需喷油量，进而对执行器进行控制。按照喷油器的安装位置的不同，电喷系统可分为三种型式：单点喷射（位置的不同，电喷系统可分为三种型式：单点喷射（SPI）、）、多点喷射（多点喷射（MPI）和缸内直接喷射。）和缸内直接喷射。下一页返回4PPT课件第二节第二节 汽车发动机的电子控制汽车发动机的电子控制2.电子点火控制系统电子点火控制系统早在早在20世纪初，点火系统在汽车发动机上已开始应用，从有世纪初，点火系统在汽车发动机上已开始应用，从有触点式、普通无触点式、集成电路式，发展到现今的微机控触点式、普通无触点式、集成电路式，发展到现今的微机控制电子点火系统。微机控制电子点火系统可控制并维持发动制电子点火系统。微机控制电子点火系统可控制并维持发动机点火前提角（机点火前提角（ESA）在最佳范围内，使汽油机的点火时刻）在最佳范围内，使汽油机的点火时刻更接近于理想状态，进一步挖掘发动机的潜能。目前在微机更接近于理想状态，进一步挖掘发动机的潜能。目前在微机控制点火系统中，出现了一种无分电器点火（控制点火系统中，出现了一种无分电器点火（DLI）系统，）系统，它取消了普通微机控制点火系统中的分电器，改由它取消了普通微机控制点火系统中的分电器，改由ECU内部内部控制各缸配电。无分电器点火系统根据点火顺序的不同，有控制各缸配电。无分电器点火系统根据点火顺序的不同，有两缸同时点火和各缸独立点火两种。在发动机的点火控制中，两缸同时点火和各缸独立点火两种。在发动机的点火控制中，同样采用了开环和闭环相结合的控制形式。同样采用了开环和闭环相结合的控制形式。上一页 下一页返回5PPT课件第二节第二节 汽车发动机的电子控制汽车发动机的电子控制3.怠速控制（怠速控制（ISC）系统）系统怠速性能的好坏是平均发动机性能优越与否的重要指标，怠怠速性能的好坏是平均发动机性能优越与否的重要指标，怠速性能差将导致油耗增加，排污严重，因此需进行必要的控速性能差将导致油耗增加，排污严重，因此需进行必要的控制。怠速控制通常是指怠速转速控制，其实质就是对怠速工制。怠速控制通常是指怠速转速控制，其实质就是对怠速工况时的进气量进行调节。怠速控制的基本原理是况时的进气量进行调节。怠速控制的基本原理是ECU根据冷根据冷却水温、空调负荷、空挡信号等计算目标转速，并与实际转却水温、空调负荷、空挡信号等计算目标转速，并与实际转速相比较，同时检测节气门全关信号及车速信号，判断是否速相比较，同时检测节气门全关信号及车速信号，判断是否处于怠速状态，确认后则按目标转速与实际转速之间的差值处于怠速状态，确认后则按目标转速与实际转速之间的差值来驱动执行器调整控制进气量。怠速控制系统根据进气量控来驱动执行器调整控制进气量。怠速控制系统根据进气量控制方式的不同可分为节气门直动式和旁通空气式两种。制方式的不同可分为节气门直动式和旁通空气式两种。上一页 下一页返回6PPT课件第二节第二节 汽车发动机的电子控制汽车发动机的电子控制二、柴油机的电子控制二、柴油机的电子控制随着时代的发展，位置控制式地电控系统将逐渐被淘汰。本随着时代的发展，位置控制式地电控系统将逐渐被淘汰。本书在这里介绍时间控制式的柴油机电控系统的控制方法。如书在这里介绍时间控制式的柴油机电控系统的控制方法。如图图12-2所示，在芯片上采用了所示，在芯片上采用了32位的处理器，这一种模块位的处理器，这一种模块化设计的化设计的MCU，每一个模块都有其较为独立的功能。这些模，每一个模块都有其较为独立的功能。这些模块有中央处理器单元（块有中央处理器单元（CPU32）、定时处理器（）、定时处理器（TPU）、）、队列式队列式A/D转换模块（转换模块（QADC）、队列串行模块（）、队列串行模块（QSM）、）、系统集成模块（系统集成模块（SIM）以及片内存储器（）以及片内存储器（SRAM）。这些模）。这些模块通过内部总线（块通过内部总线（IMB）相连，外扩的存储器通过外部总线）相连，外扩的存储器通过外部总线接口（接口（EBI）与）与SIM模块相连。模块相连。上一页 下一页返回7PPT课件第二节第二节 汽车发动机的电子控制汽车发动机的电子控制柴油机输出功率的大小由每循环供入气缸内的主要燃油量来柴油机输出功率的大小由每循环供入气缸内的主要燃油量来控制，因而燃油量的控制是控制，因而燃油量的控制是ECU最为核心的任务，在发动机最为核心的任务，在发动机运行过程中，根据不同的工况依据一定的控制逻辑向系统供运行过程中，根据不同的工况依据一定的控制逻辑向系统供油，这种逻辑关系如油，这种逻辑关系如图图12-3所示。所示。柴油机的启动状态有冷启动和热启动两种。柴油机的启动状态有冷启动和热启动两种。对于车用柴油机而言，怠速工况无疑是一个重要的环节，采对于车用柴油机而言，怠速工况无疑是一个重要的环节，采用的控制策略是开环的前馈控制结合闭环的用的控制策略是开环的前馈控制结合闭环的PID调节和各缸调节和各缸均匀性控制。均匀性控制。上一页 下一页返回8PPT课件第二节第二节 汽车发动机的电子控制汽车发动机的电子控制对油量的限制工况有两种情况，一种是用户自己定义的外特对油量的限制工况有两种情况，一种是用户自己定义的外特性曲线，另一种就是各个工况点的冒烟极限油量。发动机可性曲线，另一种就是各个工况点的冒烟极限油量。发动机可以达到的运行区域内可以根据使用场合的不同自己定义外特以达到的运行区域内可以根据使用场合的不同自己定义外特性曲线。而冒烟极限油量的限制一般发生在发动机的低俗大性曲线。而冒烟极限油量的限制一般发生在发动机的低俗大负荷区或者是瞬态工况。负荷区或者是瞬态工况。在在ECU的设计过程中需要将保护工况考虑在内。通常的保护的设计过程中需要将保护工况考虑在内。通常的保护有超速保护、机油压力过低的保护、冷却液温度过高的保护有超速保护、机油压力过低的保护、冷却液温度过高的保护以及因增压器超速而引起的增压压力过高的保护，其他工况以及因增压器超速而引起的增压压力过高的保护，其他工况下则按照预先设计的调速特性来执行。下则按照预先设计的调速特性来执行。上一页返回9PPT课件第三节第三节 电子控制自动变速器电子控制自动变速器一、概述一、概述汽车自动变速器的研究和应用可以追溯到汽车自动变速器的研究和应用可以追溯到20世纪世纪30年代。年代。自动变速器采用电子控制系统始于自动变速器采用电子控制系统始于60年代中期。电子控制变年代中期。电子控制变速器的真正飞跃发展在速器的真正飞跃发展在1982年，丰田公司将微机技术应用年，丰田公司将微机技术应用于电子控制变速器系统，实现了自动变速器的智能控制。于电子控制变速器系统，实现了自动变速器的智能控制。自动变速器种类很多，主要有液力自动变速器（自动变速器种类很多，主要有液力自动变速器（AT）、电控）、电控机械式自动变速器（机械式自动变速器（AMT）、无级自动变速器（）、无级自动变速器（CVT）。液）。液力自动变速器是将发动机的机械能平稳地传给车轮的一种液力自动变速器是将发动机的机械能平稳地传给车轮的一种液力机械装置，以其良好的乘坐舒适性、方便的操纵性、优越力机械装置，以其良好的乘坐舒适性、方便的操纵性、优越的动力性、良好的安全性奠定了在汽车工业的主导地位。通的动力性、良好的安全性奠定了在汽车工业的主导地位。通常常AT均由液力变矩器、辅助变速器与自动换挡控制系统这三均由液力变矩器、辅助变速器与自动换挡控制系统这三大部分组成。大部分组成。下一页返回10PPT课件第三节第三节 电子控制自动变速器电子控制自动变速器AMT既具有液力自动变速器的优点，又保留了原手动变速器既具有液力自动变速器的优点，又保留了原手动变速器齿轮传动的效率高、成本低、结构简单、易制造的长处。它齿轮传动的效率高、成本低、结构简单、易制造的长处。它综合了二者优点，是非常适合我国国情的机电一体化高新技综合了二者优点，是非常适合我国国情的机电一体化高新技术产品。它的缺点是非动力换挡，这可以通过电控软件方面术产品。它的缺点是非动力换挡，这可以通过电控软件方面来得到一定弥补。来得到一定弥补。驾驶灵活、低油耗的低噪声要求变速器挡位越多越好，这种驾驶灵活、低油耗的低噪声要求变速器挡位越多越好，这种思想的进一步延伸，就是无级变速。无级变速传动思想的进一步延伸，就是无级变速。无级变速传动CVT指无指无级控制速比变化的变速器。它能提高汽车的动力性、燃料经级控制速比变化的变速器。它能提高汽车的动力性、燃料经济性、驾驶舒适性、行驶平顺性。电控的济性、驾驶舒适性、行驶平顺性。电控的CVT可实现动力传可实现动力传动系统的综合控制，充分发挥发动机特性。动系统的综合控制，充分发挥发动机特性。上一页 下一页返回11PPT课件第三节第三节 电子控制自动变速器电子控制自动变速器二、自动变速器的电子控制单元二、自动变速器的电子控制单元电子控制单元依据所接收到的各输入传感器及开关电信号，电子控制单元依据所接收到的各输入传感器及开关电信号，视汽车行驶工况和发动机运转工况不同，精确地控制自动变视汽车行驶工况和发动机运转工况不同，精确地控制自动变速器的换挡正时、闭锁时刻控制以及执行机构的动作液压和速器的换挡正时、闭锁时刻控制以及执行机构的动作液压和换挡时的发动机扭矩等。电子控制单元的另一功能是对作为换挡时的发动机扭矩等。电子控制单元的另一功能是对作为自动变速器电子控制系统输入装置的车速传感器和输出装置自动变速器电子控制系统输入装置的车速传感器和输出装置的电磁阀工作是否正常运行自诊断。若车速传感器和电磁阀的电磁阀工作是否正常运行自诊断。若车速传感器和电磁阀发生故障，可通过超速挡分离指示灯或故障显示屏故障代码发生故障，可通过超速挡分离指示灯或故障显示屏故障代码的形式输出自诊断信息。电子控制单元还具有在电子控制系的形式输出自诊断信息。电子控制单元还具有在电子控制系统出现某些故障时执行失效保护功能的作用，使汽车得以继统出现某些故障时执行失效保护功能的作用，使汽车得以继续行驶。续行驶。图图12-4所示为自动变速器的电子控制系。所示为自动变速器的电子控制系。上一页 下一页返回12PPT课件第三节第三节 电子控制自动变速器电子控制自动变速器利用换挡模式选择开关，便可在两种既定的换挡模式中选取利用换挡模式选择开关，便可在两种既定的换挡模式中选取合适的一种，然后电子控制单元便根据其内存中相应的换挡合适的一种，然后电子控制单元便根据其内存中相应的换挡程序，在选挡手柄处于不同工况位置时，视车速和节气门开程序，在选挡手柄处于不同工况位置时，视车速和节气门开度的具体情况，适时发出指令，开启或闭合系统输出装置中度的具体情况，适时发出指令，开启或闭合系统输出装置中的换挡电磁阀，进而控制各种挡阀和执行机构中离合器与制的换挡电磁阀，进而控制各种挡阀和执行机构中离合器与制动器的动作，使自动变速器准确而可靠地完成升挡或降挡变动器的动作，使自动变速器准确而可靠地完成升挡或降挡变换。在汽车自动变速器电子控制系统的电子控制单元中，还换。在汽车自动变速器电子控制系统的电子控制单元中，还存有相应于每种换挡模式下控制锁止离合器接合与分离的计存有相应于每种换挡模式下控制锁止离合器接合与分离的计算机程序，按此程序的规定，电子控制单元根据所接收到的算机程序，按此程序的规定，电子控制单元根据所接收到的车速、节气门开度等传感器信号，向锁止电磁阀发出指令，车速、节气门开度等传感器信号，向锁止电磁阀发出指令，控制液力变矩器的闭锁时刻。控制液力变矩器的闭锁时刻。上一页 下一页返回13PPT课件第三节第三节 电子控制自动变速器电子控制自动变速器与此同时，电子控制单元还可以通过控制流经锁止电磁阀的与此同时，电子控制单元还可以通过控制流经锁止电磁阀的激励电流来调控作用于锁止离合器的油压，使该离合器的接激励电流来调控作用于锁止离合器的油压，使该离合器的接合与分离平稳，改善乘坐舒适性。在某些具有合与分离平稳，改善乘坐舒适性。在某些具有4个电磁阀的电个电磁阀的电子控制自动变速器上，电子控制单元可以向主油压电磁阀发子控制自动变速器上，电子控制单元可以向主油压电磁阀发出控制信号，暂时降低蓄能减震器的背压，从而使执行机构出控制信号，暂时降低蓄能减震器的背压，从而使执行机构的离合器和制动器在换挡时的接合更趋平顺。此项电子控制的离合器和制动器在换挡时的接合更趋平顺。此项电子控制单元功能是指在由单元功能是指在由N工况变为工况变为D工况时，由于电子控制单元内工况时，由于电子控制单元内存程序的控制作用，自动变速器并非由空挡直接变为一挡，存程序的控制作用，自动变速器并非由空挡直接变为一挡，而是先升至二挡，然后再降到一挡，从而减轻车辆的换挡冲而是先升至二挡，然后再降到一挡，从而减轻车辆的换挡冲击现象。击现象。上一页 下一页返回14PPT课件第三节第三节 电子控制自动变速器电子控制自动变速器当车辆以超速挡但不太高的车速行驶时，若进一步减速，则当车辆以超速挡但不太高的车速行驶时，若进一步减速，则电子控制自动变速器并非由超速挡直接降至三挡，而是跳过电子控制自动变速器并非由超速挡直接降至三挡，而是跳过三挡，先降至二挡很短一段时间，然后再升至三挡。电子控三挡，先降至二挡很短一段时间，然后再升至三挡。电子控制单元的这种减速控制功能可以减轻减速时由超速挡降至三制单元的这种减速控制功能可以减轻减速时由超速挡降至三挡而带来的振动。当电子控制单元根据各输入传感器提供的挡而带来的振动。当电子控制单元根据各输入传感器提供的信号，判定需进行升挡或降挡变换时，将首先发出一个控制信号，判定需进行升挡或降挡变换时，将首先发出一个控制信号，通知发动机暂时延迟点火正时，以控制发动机所发出信号，通知发动机暂时延迟点火正时，以控制发动机所发出的扭矩，使挡平稳过渡。当控制系统的电子控制单元发现车的扭矩，使挡平稳过渡。当控制系统的电子控制单元发现车速传感器、电磁阀等出现故障时，则超速挡分离指示灯有规速传感器、电磁阀等出现故障时，则超速挡分离指示灯有规律地不停闪烁，以显示故障代码的形式，通知驾驶员系统中律地不停闪烁，以显示故障代码的形式，通知驾驶员系统中存在故障以及故障所在的部位。存在故障以及故障所在的部位。上一页 下一页返回15PPT课件第三节第三节 电子控制自动变速器电子控制自动变速器有些车辆是以仪表板上故障显示屏上的显示来报告故障代码有些车辆是以仪表板上故障显示屏上的显示来报告故障代码的。当电子控制单元监测出系统中有故障时，会将其存储到的。当电子控制单元监测出系统中有故障时，会将其存储到内存中，而且在发动机熄火后也不会消失。因此，排除故障内存中，而且在发动机熄火后也不会消失。因此，排除故障后，要执行专门的故障代码消除程序，才能将其以内存中抹后，要执行专门的故障代码消除程序，才能将其以内存中抹掉。当电子控制系统发生故障，如电磁阀失效时，电子控制掉。当电子控制系统发生故障，如电磁阀失效时，电子控制单元仍可保证汽车以一些特殊的挡位行驶，使其得以驶抵修单元仍可保证汽车以一些特殊的挡位行驶，使其得以驶抵修理厂家，执行故障排除或修理任务。另外，如前所述，正常理厂家，执行故障排除或修理任务。另外，如前所述，正常情况下电子控制单元接收并赖以发出控制指令的是车速传感情况下电子控制单元接收并赖以发出控制指令的是车速传感器所提示的车速信号，一旦该车速传感器失效，则自动转为器所提示的车速信号，一旦该车速传感器失效，则自动转为采用一个车速传感器输入的信号，从而维持系统的工作。采用一个车速传感器输入的信号，从而维持系统的工作。上一页返回16PPT课件第四节第四节 汽车制动系防抱死电子控制汽车制动系防抱死电子控制系统系统一、汽车制动系的概述和防抱死装置一、汽车制动系的概述和防抱死装置常规的汽车制动器，无论是盘式的还是鼓式的，都是用气压常规的汽车制动器，无论是盘式的还是鼓式的，都是用气压或油压作为制动动力。汽车的制动过程，实际上是以制动力或油压作为制动动力。汽车的制动过程，实际上是以制动力驱动制动蹄片，与安装于轮毂内同车轮一起旋转的盘式制动驱动制动蹄片，与安装于轮毂内同车轮一起旋转的盘式制动装置摩擦，对旋转着的车轮施加摩擦力的过程。此外还有在装置摩擦，对旋转着的车轮施加摩擦力的过程。此外还有在制动力作用下，轮速减缓后产生的轮胎与路面的滑移摩擦过制动力作用下，轮速减缓后产生的轮胎与路面的滑移摩擦过程。汽车通过这些摩擦过程，将自身动能转换成热能消耗掉，程。汽车通过这些摩擦过程，将自身动能转换成热能消耗掉，才能平稳地停下来。才能平稳地停下来。下一页返回17PPT课件第四节第四节 汽车制动系防抱死电子控制汽车制动系防抱死电子控制系统系统汽车防抱死制动系统汽车防抱死制动系统ABS（Anti-lock Braking System）可以在汽车制动过程中自动控制和调节制动力的）可以在汽车制动过程中自动控制和调节制动力的大小。当车轮将要抱死降低制动力，而当车轮不会抱死时，大小。当车轮将要抱死降低制动力，而当车轮不会抱死时，又增加制动力，如此反复动作，防止车轮抱死，进而消除制又增加制动力，如此反复动作，防止车轮抱死，进而消除制动过程中的侧滑、跑偏、丧失转向能力等非稳定状态，以获动过程中的侧滑、跑偏、丧失转向能力等非稳定状态，以获得良好的制动性能、操作性能和稳定性能。得良好的制动性能、操作性能和稳定性能。二、二、ABS装置的发展史和分类装置的发展史和分类ABS刹车防抱死系统的历史可以追溯到上世纪刹车防抱死系统的历史可以追溯到上世纪20年代，年代，30年代，机械式年代，机械式ABS开始应用于火车和飞机上。开始应用于火车和飞机上。上一页 下一页返回18PPT课件第四节第四节 汽车制动系防抱死电子控制汽车制动系防抱死电子控制系统系统电子控制式电子控制式ABS的历史开始于的历史开始于1936年，该技术在汽车上的年，该技术在汽车上的应用主要从应用主要从50年代开始，到年代开始，到60年代末期，由于得到日益发年代末期，由于得到日益发展的电子技术的支持，展的电子技术的支持，ABS技术在安全性和可靠性方面取得技术在安全性和可靠性方面取得重大发展，这个时期重大发展，这个时期ABS技术才算基本成熟。技术才算基本成熟。1998年我国年我国上海大众汽车公司率先在其生产的桑塔纳上海大众汽车公司率先在其生产的桑塔纳2000型汽车上装型汽车上装备备ABS。我国的两个新的汽车合资项目上海别克和广州本田。我国的两个新的汽车合资项目上海别克和广州本田也相继于也相继于1998和和1999年正式生产的别克世纪和本田年正式生产的别克世纪和本田98款款雅阁新车型将雅阁新车型将ABS作为标准装配，随后一汽大众和神龙也在作为标准装配，随后一汽大众和神龙也在其生产的捷达和富康汽车上装备其生产的捷达和富康汽车上装备ABS。上一页 下一页返回19PPT课件第四节第四节 汽车制动系防抱死电子控制汽车制动系防抱死电子控制系统系统按照传感器数量和控制通道数可将按照传感器数量和控制通道数可将ABS系统分为如下几种型系统分为如下几种型式：式：（1）四传感器四通道式。根据两个传感器信号分别控制汽车）四传感器四通道式。根据两个传感器信号分别控制汽车两前轮，后轮可采用两种方式进行控制，一是分别控制方式；两前轮，后轮可采用两种方式进行控制，一是分别控制方式；另一个是将后轮的两个传感器的信号加以综合处理后同时进另一个是将后轮的两个传感器的信号加以综合处理后同时进行控制的同步控制方式。行控制的同步控制方式。（2）三传感器三通道式。采用两个传感器分别控制汽车两前）三传感器三通道式。采用两个传感器分别控制汽车两前轮，用一个传感器（装于差速器上），同一条液压管路控制轮，用一个传感器（装于差速器上），同一条液压管路控制两后轮。两后轮。（3）四传感器三通道式。采用两个传感器分别控制汽车两前）四传感器三通道式。采用两个传感器分别控制汽车两前轮，把后轮的两个传感器信号加以综合处理后，用同一条液轮，把后轮的两个传感器信号加以综合处理后，用同一条液压管路控制两后轮。压管路控制两后轮。上一页 下一页返回20PPT课件第四节第四节 汽车制动系防抱死电子控制汽车制动系防抱死电子控制系统系统（4）四传感器二通道式。采用两个传感器分别控制汽车两前）四传感器二通道式。采用两个传感器分别控制汽车两前轮，根据后轮的两个传感器信号计算出基准速度，利用对角轮，根据后轮的两个传感器信号计算出基准速度，利用对角前轮的制动液压力控制后轮。前轮的制动液压力控制后轮。（5）二传感器二通道式。摩托车采用这种方式，因为摩托车）二传感器二通道式。摩托车采用这种方式，因为摩托车前后轮具有独立的液压系统。这种方式没有电子控制器，属前后轮具有独立的液压系统。这种方式没有电子控制器，属于机械式于机械式ABS。（6）一传感器一通道式。采用一个传感器，同一条液压管路）一传感器一通道式。采用一个传感器，同一条液压管路只控制后轮。只控制后轮。上一页 下一页返回21PPT课件第四节第四节 汽车制动系防抱死电子控制汽车制动系防抱死电子控制系统系统三、三、ABS装置的工作原理和电子控制单元装置的工作原理和电子控制单元电子控制防抱死制动系统一般由车轮转速传感器、电子控制电子控制防抱死制动系统一般由车轮转速传感器、电子控制器、压力调节器、器、压力调节器、ABS报警灯和一些继电器等组成，如报警灯和一些继电器等组成，如图图12-5所示。车轮转速传感器一般为电磁感应式，通常安置在所示。车轮转速传感器一般为电磁感应式，通常安置在被控车轮上。压力调节器既可以设置在制动总泵至制动分泵被控车轮上。压力调节器既可以设置在制动总泵至制动分泵的制动管路中形成分离结构，也可与制动总泵合为一体形成的制动管路中形成分离结构，也可与制动总泵合为一体形成整体结构，对制动压力进行调节可以采用流通方式或变容方整体结构，对制动压力进行调节可以采用流通方式或变容方式。压力调节器中的电磁阀有三位三通和二位二通两种结构。式。压力调节器中的电磁阀有三位三通和二位二通两种结构。ABS的的ECU系统通过指令来控制液压控制装置从而达到制动系统通过指令来控制液压控制装置从而达到制动器制动力的合理调节而使车轮防抱死。器制动力的合理调节而使车轮防抱死。上一页 下一页返回22PPT课件第四节第四节 汽车制动系防抱死电子控制汽车制动系防抱死电子控制系统系统制动液压控制装置一般包括真空助力器、制动总泵、储油箱、制动液压控制装置一般包括真空助力器、制动总泵、储油箱、制动分泵与液压管路以及电动泵、储压器、主控制阀、电磁制动分泵与液压管路以及电动泵、储压器、主控制阀、电磁控制阀等元件构成。常规制动过程在没有控制阀等元件构成。常规制动过程在没有ABS参加工作时，参加工作时，电磁阀没有通电，主缸与轮缸是相通的，其轮缸压力由司机电磁阀没有通电，主缸与轮缸是相通的，其轮缸压力由司机直接控制。减压工作过程直接控制。减压工作过程ABS参加工作，当车轮转速传感器参加工作，当车轮转速传感器发出电信号，发出电信号，ECU发出指令，电磁阀根据电脑信号通入较大发出指令，电磁阀根据电脑信号通入较大电流时，柱塞在其作用下上移主缸与轮缸油路切断轮缸与油电流时，柱塞在其作用下上移主缸与轮缸油路切断轮缸与油箱相通，使其油压下降防止车轮抱死，从而使其制动力下降。箱相通，使其油压下降防止车轮抱死，从而使其制动力下降。上一页 下一页返回23PPT课件第四节第四节 汽车制动系防抱死电子控制汽车制动系防抱死电子控制系统系统恒压工作过程恒压工作过程ABS也参加工作，当电磁阀通入较小电流时也参加工作，当电磁阀通入较小电流时ABS处于稳定工作状态，柱塞移动到所有油通道被切断状态，处于稳定工作状态，柱塞移动到所有油通道被切断状态，轮缸处于保持制动压力状态。增压工作过程，轮缸处于保持制动压力状态。增压工作过程，ABS参加工作，参加工作，随其车轮运转状态的改变传感器又发出新信号，随其车轮运转状态的改变传感器又发出新信号，ECU发出指发出指令，电磁阀断电使其在弹簧力作用下回位，主缸油压进入轮令，电磁阀断电使其在弹簧力作用下回位，主缸油压进入轮缸使其增压即改变制动器制动力，使车轮又保证在合理滑移缸使其增压即改变制动器制动力，使车轮又保证在合理滑移状态。状态。电子控制装置具有运算功能，接收轮速传感器的交流信号，电子控制装置具有运算功能，接收轮速传感器的交流信号，计算出车轮速度、滑移率和车轮加、减速度。把这些信号加计算出车轮速度、滑移率和车轮加、减速度。把这些信号加以分析，对制动压力发出控制指令。以分析，对制动压力发出控制指令。ECU由以下几个基本电由以下几个基本电路构成：路构成：上一页 下一页返回24PPT课件第四节第四节 汽车制动系防抱死电子控制汽车制动系防抱死电子控制系统系统（1）轮速传感器的输入放大电路。轮速传感器的输入放大电）轮速传感器的输入放大电路。轮速传感器的输入放大电路由安装在各车轮的轮速传感器根据轮速输出交流信号，输路由安装在各车轮的轮速传感器根据轮速输出交流信号，输入放大电路将交流信号放大成矩形波并整形后送往运算电路。入放大电路将交流信号放大成矩形波并整形后送往运算电路。（2）运算电路。运算电路包括控制运算电路和安全运算电路。）运算电路。运算电路包括控制运算电路和安全运算电路。主要进行车轮线速度、初始速度、滑移率、加减速度的运算，主要进行车轮线速度、初始速度、滑移率、加减速度的运算，以及电磁阀的开启控制运算和监控运算。以及电磁阀的开启控制运算和监控运算。（3）电磁阀控制电路。电磁阀控制电路接受来自运算电路的）电磁阀控制电路。电磁阀控制电路接受来自运算电路的减压、保压或增压信号，控制电磁阀的电流。减压、保压或增压信号，控制电磁阀的电流。（4）稳压电源、电源监控电路、故障反馈电路和继电器驱动）稳压电源、电源监控电路、故障反馈电路和继电器驱动电路。电路。上一页返回25PPT课件第五节第五节 汽车电子安全气囊汽车电子安全气囊当汽车发生碰撞事故时，汽车和障碍物之间的碰撞称为一次当汽车发生碰撞事故时，汽车和障碍物之间的碰撞称为一次碰撞，一次碰撞的结果导致汽车速度急剧下降，一般降到速碰撞，一次碰撞的结果导致汽车速度急剧下降，一般降到速度为零的时间在度为零的时间在150ms左右。由于惯性的作用，当汽车急左右。由于惯性的作用，当汽车急剧速时，乘员要保持原来的速度向前运动，于是就发生了乘剧速时，乘员要保持原来的速度向前运动，于是就发生了乘员和方向盘、仪表板、挡风玻璃等之间的碰撞，从而造成了员和方向盘、仪表板、挡风玻璃等之间的碰撞，从而造成了乘员的伤亡，乘员和汽车内部结构之间的碰撞称之为二次碰乘员的伤亡，乘员和汽车内部结构之间的碰撞称之为二次碰撞。汽车安全气囊的基本思想是：在发生一次碰撞后，二次撞。汽车安全气囊的基本思想是：在发生一次碰撞后，二次碰撞前，迅速在乘员和汽车内部结构之间打开一个充满气体碰撞前，迅速在乘员和汽车内部结构之间打开一个充满气体的袋子，使乘员扑在气袋上，避免或减缓二次碰撞，从而达的袋子，使乘员扑在气袋上，避免或减缓二次碰撞，从而达到保护乘员的目的。由于乘员和气袋相碰时，会由于振荡造到保护乘员的目的。由于乘员和气袋相碰时，会由于振荡造成乘员伤害，所以一般在气囊的背面开两个直径成乘员伤害，所以一般在气囊的背面开两个直径25mm左右左右的圆孔，这样，当乘员和气囊相碰时，由于圆孔的放气而减的圆孔，这样，当乘员和气囊相碰时，由于圆孔的放气而减轻了振荡，同时由于放气过程是一个释放能量的过程，因此轻了振荡，同时由于放气过程是一个释放能量的过程，因此可以很快地吸收乘员的动能，有助于对乘员的保护。可以很快地吸收乘员的动能，有助于对乘员的保护。下一页返回26PPT课件第五节第五节 汽车电子安全气囊汽车电子安全气囊安全气囊防护系统一般由传感器，控制器（安全气囊防护系统一般由传感器，控制器（ECU）、气体发）、气体发生器、气囊等组成通常气体发生器和气囊做在一起构成气囊生器、气囊等组成通常气体发生器和气囊做在一起构成气囊模块，如模块，如图图12-6所示。碰撞传感器是安全气囊中用来检测碰所示。碰撞传感器是安全气囊中用来检测碰撞强度的传感器。其安装位置依厂家设计而定，一般安装在撞强度的传感器。其安装位置依厂家设计而定，一般安装在汽车前方左右前方左右两侧，以分别检测前方左右两侧纵向汽车前方左右前方左右两侧，以分别检测前方左右两侧纵向30范围内的撞击。碰撞传感器种类很多，有偏心锤式、应范围内的撞击。碰撞传感器种类很多，有偏心锤式、应变片式、永磁式等。中央传感器装在中央控制器内，用来感变片式、永磁式等。中央传感器装在中央控制器内，用来感测发生高速碰撞的信息，并将其输送到测发生高速碰撞的信息，并将其输送到CPU，引爆气囊电雷，引爆气囊电雷管，使气囊张开。管，使气囊张开。上一页 下一页返回27PPT课件第五节第五节 汽车电子安全气囊汽车电子安全气囊同时前方传感器也引爆了预紧器的电雷管，即安全带预紧器同时前方传感器也引爆了预紧器的电雷管，即安全带预紧器和气囊同时起作用。有的前方传感器有两对动、静触头，在和气囊同时起作用。有的前方传感器有两对动、静触头，在低速碰撞时第低速碰撞时第1对触头闭合引爆安全预紧器，在设置的传感器对触头闭合引爆安全预紧器，在设置的传感器冗余。安全传感器用来防止系统在非碰撞状况引起气囊的误冗余。安全传感器用来防止系统在非碰撞状况引起气囊的误动作。它们装在中央控制器内，是一个水银常开开关，当发动作。它们装在中央控制器内，是一个水银常开开关，当发生碰撞时，足够大的减速度力将水银抛上，接通电雷管电路。生碰撞时，足够大的减速度力将水银抛上，接通电雷管电路。气囊电源由从点火开关接出的汽车蓄电池（或交流发电机）气囊电源由从点火开关接出的汽车蓄电池（或交流发电机）主电源、稳压器、电源监控器、备用电源等组成。平时由主主电源、稳压器、电源监控器、备用电源等组成。平时由主电源供电，并对备用电源充电。由于主电源波动较大，一般电源供电，并对备用电源充电。由于主电源波动较大，一般都设有稳压器，以便获得稳定的电压。在主电源损坏时，电都设有稳压器，以便获得稳定的电压。在主电源损坏时，电源监控器就马上切断主电源，启动备用电源。同时，电源监源监控器就马上切断主电源，启动备用电源。同时，电源监控器的储能电容器也是备用电源的一部分。控器的储能电容器也是备用电源的一部分。上一页 下一页返回28PPT课件第五节第五节 汽车电子安全气囊汽车电子安全气囊安全气囊的控制研究主要包括两个方面，一是研究点火控制，安全气囊的控制研究主要包括两个方面，一是研究点火控制，另一个是研究安全气囊的体积、体积、形状、放气特性等。另一个是研究安全气囊的体积、体积、形状、放气特性等。研究第一个问题的目的是为了使安全气囊能够准确地点火，研究第一个问题的目的是为了使安全气囊能够准确地点火，防止误点或（不该点火而点或）、漏点火（应该点火而没有防止误点或（不该点火而点或）、漏点火（应该点火而没有点火）和迟点火（点火时间台湾）；研究第二个问题的目的点火）和迟点火（点火时间台湾）；研究第二个问题的目的是为了尽可能有效地保护乘员。电子式安全气囊的全部动作是为了尽可能有效地保护乘员。电子式安全气囊的全部动作完全是由完全是由CPU的程序控制，按照人们事先设计的工作内容与的程序控制，按照人们事先设计的工作内容与步骤，按部就班地逐条执行的。汽车的点火开关闭合后，气步骤，按部就班地逐条执行的。汽车的点火开关闭合后，气囊就开始工作。首先把囊就开始工作。首先把CPU等电子电路复位，紧接着是自检等电子电路复位，紧接着是自检工作，专门由自荐子程序对歌传感器、引爆器、工作，专门由自荐子程序对歌传感器、引爆器、RAM、ROM、电源等部件逐个进行检查。、电源等部件逐个进行检查。上一页 下一页返回29PPT课件第五节第五节 汽车电子安全气囊汽车电子安全气囊如果有故障，先执行总的故障显示灯显示子程序，使故障灯如果有故障，先执行总的故障显示灯显示子程序，使故障灯发出闪烁亮灯信号，驾驶员迅速把故障码读取开关合上（或发出闪烁亮灯信号，驾驶员迅速把故障码读取开关合上（或用线接好），读取故障码，查处气囊故障的部位。如果自检用线接好），读取故障码，查处气囊故障的部位。如果自检气囊误故障，启动传感器采集子程序，对所有的传感器进行气囊误故障，启动传感器采集子程序，对所有的传感器进行巡回检测。如没有碰撞，程序又返回到自检子程序。如果一巡回检测。如没有碰撞，程序又返回到自检子程序。如果一直没有碰撞则程序就这样循环下去。如果有碰撞，经直没有碰撞则程序就这样循环下去。如果有碰撞，经CPU的的判断，如碰撞速度小于判断，如碰撞速度小于30km/h时，时，CPU发出引爆双安全发出引爆双安全带预紧器的指令，点燃双安全带预紧器，拉紧安全带，保护带预紧器的指令，点燃双安全带预紧器，拉紧安全带，保护乘员，并且发出光、电报警指令。如果碰撞速度大于乘员，并且发出光、电报警指令。如果碰撞速度大于30km/h,则则CPU 向所有的引爆器发出引爆指令，使两个安向所有的引爆器发出引爆指令，使两个安全带拉紧，两个气囊张开，同时发出光，电报警指令。如果全带拉紧，两个气囊张开，同时发出光，电报警指令。如果在较大速度碰撞后，主电源断线，则电源控制器自动启动备在较大速度碰撞后，主电源断线，则电源控制器自动启动备用电源，支持整个系统工作，并使报警工作至备用电源耗尽。用电源，支持整个系统工作，并使报警工作至备用电源耗尽。上一页返回30PPT课件第六节第六节 车载定位和汽车的信息化车载定位和汽车的信息化一、车载全球定位系统一、车载全球定位系统GPS车载全球定位系统又称车载全球定位系统又称GPS（Global Position System），），是近年来开发的最具开创意义的高新技术之一。是近年来开发的最具开创意义的高新技术之一。GPS车载导航车载导航技术在国外的应用已经比较普遍，但在国内则刚刚起步，配备技术在国外的应用已经比较普遍，但在国内则刚刚起步，配备导航系统的汽车寥寥无几，车载导航产品在我国有着巨大的市导航系统的汽车寥寥无几，车载导航产品在我国有着巨大的市场发展空间和潜力。场发展空间和潜力。GPS车载导航系统是车载导航系统是GPS应用的一个领域，应用的一个领域，是伴随着是伴随着GPS 系统的发展而出现的。电子产品本身就是一种技系统的发展而出现的。电子产品本身就是一种技术含量较高的产品。为了充分利用导航系统的主机运算能力，术含量较高的产品。为了充分利用导航系统的主机运算能力，目前开发商已经在强化系统与多媒体如音响、影响等设备的集目前开发商已经在强化系统与多媒体如音响、影响等设备的集成，并打算加入车辆故障监测与诊断功能，它能够在检测车辆成，并打算加入车辆故障监测与诊断功能，它能够在检测车辆存在安全隐患时发出警示，并为驾驶者直接提供维修地点的指存在安全隐患时发出警示，并为驾驶者直接提供维修地点的指引，利用其自身的导航资源，来为驾驶员提供更多的相关服务。引，利用其自身的导航资源，来为驾驶员提供更多的相关服务。GPS 技术的成熟给车载导航系统的发展注入了活力。技术的成熟给车载导航系统的发展注入了活力。GPS车车载导航与人、车、路都有关系。随着生活水平的提高，人们将载导航与人、车、路都有关系。随着生活水平的提高，人们将越来越会享受生活。未来的车载越来越会享受生活。未来的车载GPS导航系统将集众多功能于导航系统将集众多功能于一身，满足客户更高的需求。一身，满足客户更高的需求。下一页返回31PPT课件第六节第六节 车载定位和汽车的信息化车载定位和汽车的信息化GPS 能为全球用户提供全天候、连续、实时的高精度位置、能为全球用户提供全天候、连续、实时的高精度位置、速度和时间信息，如速度和时间信息，如图图12-7所示，它由空间卫星、地面监控所示，它由空间卫星、地面监控系统和用户接收机三部分组成。其中，空间卫星由系统和用户接收机三部分组成。其中，空间卫星由21颗卫星颗卫星和和3颗备用卫星组成，均匀分布在互成颗备用卫星组成，均匀分布在互成60的的6个椭圆形轨道个椭圆形轨道面上，轨道倾角为面上，轨道倾角为55，卫星运行高度约，卫星运行高度约2万公里，运行周期万公里，运行周期为为12小时。这样分布可保证在地球上任何地点、任何时刻均小时。这样分布可保证在地球上任何地点、任何时刻均能同时观测到至少能同时观测到至少4颗颗GPS卫星。卫星的主要作用是向用户卫星。卫星的主要作用是向用户连续不断地发送导航电文（又称连续不断地发送导航电文（又称GPS 信号）。地面监控系统信号）。地面监控系统主要用来测量和计算每颗卫星的星历，编辑成电文发送给卫主要用来测量和计算每颗卫星的星历，编辑成电文发送给卫星，即卫星所提供的广播星历。星，即卫星所提供的广播星历。GPS的基本定位方法是测距的基本定位方法是测距交汇确定位法。交汇确定位法。上一页 下一页返回32PPT课件第六节第六节 车载定位和汽车的信息化车载定位和汽车的信息化测距方法有两种，一是测量测距方法有两种，一是测量GPS 卫星发射的测距码信号卫星发射的测距码信号（C/A 码或码或P 码）到达用户接收机的传播时间，二是测量接码）到达用户接收机的传播时间，二是测量接收机接收到的具有多普勒频率的载波信号与接收机产生的参收机接收到的具有多普勒频率的载波信号与接收机产生的参考载波信号之间的相位差。导航和动态定位方式主要有单点考载波信号之间的相位差。导航和动态定位方式主要有单点定位和差分定位。单点定位是独立确定待定点在地心坐标中定位和差分定位。单点定位是独立确定待定点在地心坐标中的绝对位置，该方法的优点是只需一台接收机，但单点定位的绝对位置，该方法的优点是只需一台接收机，但单点定位的结果受卫星轨迹误差和卫星信号传播过程中大气延迟误差的结果受卫星轨迹误差和卫星信号传播过程中大气延迟误差影响比较显著，定位精度较差。差分定位是将一台接收机安影响比较显著，定位精度较差。差分定位是将一台接收机安置在地面已知点上作为基准点，并于所有待测点的接收机同置在地面已知点上作为基准点，并于所有待测点的接收机同步观测。基准点根据其已知的精确坐标可以求出定位结果的步观测。基准点根据其已知的精确坐标可以求出定位结果的坐标改正值（位置差分法）或伪距观测量的改正数（伪距差坐标改正值（位置差分法）或伪距观测量的改正数（伪距差分法）。然后通过数据链把这些改正数实时传给相关用户。分法）。然后通过数据链把这些改正数实时传给相关用户。用户利用这些改正数对自己的定位结果或伪距观测量进行改用户利用这些改正数对自己的定位结果或伪距观测量进行改正，从而提高定定位结果的精度。正，从而提高定定位结果的精度。上一页 下一页返回33PPT课件第六节第六节 车载定位和汽车的信息化车载定位和汽车的信息化二、汽车的网络化与多媒体系统二、汽车的网络化与多媒体系统汽车正在向网络化和信息化发展。其中尤以汽车正在向网络化和信息化发展。其中尤以CAN和和LIN总线总线在车辆上被广泛使用。在车辆上被广泛使用。CAN总线在前面的章节已经进行了详总线在前面的章节已经进行了详细的介绍，这里介绍细的介绍，这里介绍LIN（Local Interconnect Network）是一种低成本的串行通讯网络，用于实现汽车）是一种低成本的串行通讯网络，用于实现汽车中的分布式电子系统控制。中的分布式电子系统控制。LIN的目标是为现有汽车网络提的目标是为现有汽车网络提供辅助功能。因此，供辅助功能。因此，LIN总线是一种辅助的串行通讯总线网总线是一种辅助的串行通讯总线网络。络。LIN技术规范中，除定义了基本协议和物理层外，还定技术规范中，除定义了基本协议和物理层外，还定义了开发工具和应用软件接口。义了开发工具和应用软件接口。LIN通讯是基于通讯是基于SCI(UART)数据格式，采用单主控制器数据格式，采用单主控制器/多从设备的模式，多从设备的模式，仅使用一根仅使用一根12V信号总线，和一个无固定时间基准的节点同信号总线，和一个无固定时间基准的节点同步时钟线。步时钟线。上一页 下一页返回34PPT课件第六节第六节 车载定位和汽车的信息化车载定位和汽车的信息化车内多路传输系统按速率和功能通常分为三级，车内多路传输系统按速率和功能通常分为三级，20世纪世纪90年代中期形成的低速低负荷传输系统属年代中期形成的低速低负荷传输系统属A级，主要用于车身级，主要用于车身电器如座椅、门窗、照明等控制模块；电器如座椅、门窗、照明等控制模块；B级属中速数据通讯级属中速数据通讯系统，具有数据通信功能，在各种系统，具有数据通信功能，在各种ECU中共享信息，中共享信息，C级则级则为高速数据通讯系统，不仅共享信息，还具有实时控制功能，为高速数据通讯系统，不仅共享信息，还具有实时控制功能，其数据传送速度超过其数据传送速度超过1Mb/s，适用于安全系统，如安全气囊，适用于安全系统，如安全气囊的实时控制，动力传动系统的实时控制等。目前多路传输系的实时控制，动力传动系统的实时控制等。目前多路传输系统的问题是标准化问题，即通讯协议、数据格式统的问题是标准化问题，即通讯协议、数据格式 和电平等标和电平等标准化，还有就是全球统一的操作系统。准化，还有就是全球统一的操作系统。上一页 下一页返回35PPT课件第六节第六节 车载定位和汽车的信息化车载定位和汽车的信息化在信息化社会中，汽车确实是一个移动居室。多媒体轿车对在信息化社会中，汽车确实是一个移动居室。多媒体轿车对仪表作了全新设计。通常中、高级轿车整个仪表板布置是：仪表作了全新设计。通常中、高级轿车整个仪表板布置是：驾驶座前有一个驾驶座前有一个6英寸液晶显示屏；两侧各有一个英寸液晶显示屏；两侧各有一个5英寸的显英寸的显示屏；驾驶座与副驾驶座之间还有一个示屏；驾驶座与副驾驶座之间还有一个10.5英寸的显示屏。英寸的显示屏。通过将娱乐组合媒体、通信和广播信息媒体融入传统汽车信通过将娱乐组合媒体、通信和广播信息媒体融入传统汽车信息系统，汽车乘员将发生显著变化。娱乐组合媒体是指息系统，汽车乘员将发生显著变化。娱乐组合媒体是指CD、MD、DVD等，通讯媒体指电话、数字化通讯和交通信息等，等，通讯媒体指电话、数字化通讯和交通信息等，广播媒体指电视和收音机。广播媒体指电视和收音机。上一页 下一页返回36PPT课件第六节第六节 车载定位和汽车的信息化车载定位和汽车的信息化驾驶座前三个显示屏直接指示行驶信息：驾驶座前三个显示屏直接指示行驶信息：6英寸的中央显示屏英寸的中央显示屏指示车体信息和路径导向；两侧两个指示车体信息和路径导向；两侧两个5英寸的显示屏分别显示英寸的显示屏分别显示各侧车角上各侧车角上CD摄像机的图像；摄像机的图像；10.5英寸显示屏显示的是导英寸显示屏显示的是导航地图、航地图、DVD图像和电视图像。各显示屏与驾驶员朝向之间图像和电视图像。各显示屏与驾驶员朝向之间的视角均控制在的视角均控制在20以内。确定仪表位置后，才进行多媒体以内。确定仪表位置后，才进行多媒体轿车系统的造型设计。轿车系统的造型设计。“多媒体轿车多媒体轿车”的另一个特色是针对的另一个特色是针对软硬件模块信息在普通母线上进行多信号转移的软硬件模块信息在普通母线上进行多信号转移的“维纳斯系维纳斯系统统”。这能确保轿车在销售后由于功能增加和升级所引起的。这能确保轿车在销售后由于功能增加和升级所引起的系统扩张和兼容。系统扩张和兼容。上一页返回37PPT课件第七节第七节 智能化的智能化的CAN Bus门控模块门控模块随着现代汽车技术的发展，驾乘人员安全、舒适、方便性要随着现代汽车技术的发展，驾乘人员安全、舒适、方便性要求越来越高，新的控制功能随汽车级别提升不断增加，如中求越来越高，新的控制功能随汽车级别提升不断增加，如中央门锁、灯光控制、玻璃升降、后视镜调节、天窗控制、座央门锁、灯光控制、玻璃升降、后视镜调节、天窗控制、座椅调节、点火延时控制等，如椅调节、点火延时控制等，如图图12-8所示。传统的继电器控所示。传统的继电器控制手段和独立控制模式意味着复杂的线束、整车重量增加，制手段和独立控制模式意味着复杂的线束、整车重量增加，也给装配和维护带来很多问题。汽车电子技