汽车理论-汽车的操纵稳定性课件

第六节汽车操纵稳定性与传动系的关系第五章第五章 汽车的操纵稳定性汽车的操纵稳定性 本节将介绍地面切向反作用力对汽车稳态转向特本节将介绍地面切向反作用力对汽车稳态转向特性的影响，还将介绍利用地面切向反作用力控制转向性的影响，还将介绍利用地面切向反作用力控制转向特性的方法和原理。特性的方法和原理。返回目录返回目录1一、地面切向反作用力与“不足过多转向特性”的关系1）汽车在弯道上以大驱动力加速行驶）汽车在弯道上以大驱动力加速行驶第六节 汽车操纵稳定性与传动系的关系FZ1汽车有增加不汽车有增加不足转向的趋势足转向的趋势加速行加速行驶时驶时k1k2FZ2212前驱汽车增大了不足转向趋势前驱汽车增大了不足转向趋势2）Ft 对的影响 Ft，FY=C，随着驱动力的增加，维持随着驱动力的增加，维持转向所需的转向所需的FY 将使将使。前驱汽车前驱汽车1 随随 Ft 增大而增大增大而增大第六节 汽车操纵稳定性与传动系的关系33）前轮受半轴驱动转矩的影响会产生不足变形转向，增加了前驱动汽车不足转向的趋势。第六节 汽车操纵稳定性与传动系的关系43）前轮受半轴驱动转矩的影响会产生不足变形转向，增加了前驱动汽车不足转向的趋势。如果半轴水平如果半轴水平力矩臂为力矩臂为第六节 汽车操纵稳定性与传动系的关系5 汽车在弯道上行驶时，车厢侧倾，外汽车在弯道上行驶时，车厢侧倾，外侧车轮的侧车轮的减小，内侧增加。减小，内侧增加。作用于外侧车轮的作用于外侧车轮的 减小，内侧增加。减小，内侧增加。这两个力矩之差使前轮受到一令转向角变小的力矩。这两个力矩之差使前轮受到一令转向角变小的力矩。增加了汽车的不足转向趋势。增加了汽车的不足转向趋势。第六节 汽车操纵稳定性与传动系的关系6 试分析当汽车用发动机制动时试分析当汽车用发动机制动时，前轮驱动的汽车趋于前轮驱动的汽车趋于增加不足转向还是减小不足转向？后轮驱动的汽车呢？为增加不足转向还是减小不足转向？后轮驱动的汽车呢？为什么？什么？思考思考第六节 汽车操纵稳定性与传动系的关系 4）随着驱动力的增加，轮胎回正力矩通常也有所增加，这也增加了前轮驱动汽车的不足转向趋势。7二、地面切向反作用力控制转向特性的基本概念简介1.切向力对切向力对r的影响的影响第六节 汽车操纵稳定性与传动系的关系82.切向力控制方法切向力控制方法1）总切向反作用力控制 ABS就是总制动力控制，保证较佳的滑动率，提就是总制动力控制，保证较佳的滑动率，提高制动时汽车的方向稳定性。高制动时汽车的方向稳定性。TCS 是总驱动力控制，防止出现过大的滑转率，是总驱动力控制，防止出现过大的滑转率，提高驱动时汽车的方向稳定性。提高驱动时汽车的方向稳定性。第六节 汽车操纵稳定性与传动系的关系92）前、后轮间切向力分配比例的控制图中图中F、R前轴、后轴前轴、后轴的外侧车轮驱动力与的外侧车轮驱动力与该轴驱动力之比；该轴驱动力之比；C前轴驱动力与前轴驱动力与整车驱动力之比。整车驱动力之比。第六节 汽车操纵稳定性与传动系的关系10第六节 汽车操纵稳定性与传动系的关系 ETS：日产公司研制了总是保持：日产公司研制了总是保持“中性转向中性转向”特性的特性的电子控制前、后驱动力分配系统。电子控制前、后驱动力分配系统。113）内、外侧车轮间切向力分配的控制由二自由度汽车模型可以得到由二自由度汽车模型可以得到 由于改变内、外侧驱动力分配的比例，与在装有普通由于改变内、外侧驱动力分配的比例，与在装有普通差速器的汽车上再施加一定数值的横摆力偶矩是一样的，差速器的汽车上再施加一定数值的横摆力偶矩是一样的，这种驱动力的控制方式也常称为横摆力偶矩控制。这种驱动力的控制方式也常称为横摆力偶矩控制。第六节 汽车操纵稳定性与传动系的关系12即即FY1减小，减小，FY2增大；前轮侧增大；前轮侧偏角减小，后轮侧偏角增大，偏角减小，后轮侧偏角增大，汽车不足转向量减小。汽车不足转向量减小。+FX2-FX2FY1FY2汽车稳态圆周行驶时汽车稳态圆周行驶时第六节 汽车操纵稳定性与传动系的关系FY1FY213图中图中F、R前轴、后前轴、后轴的外侧车轮驱动轴的外侧车轮驱动力与该轴驱动力力与该轴驱动力之比之比；C前轴驱动力与前轴驱动力与整车驱动力之比。整车驱动力之比。第六节 汽车操纵稳定性与传动系的关系14第六节 汽车操纵稳定性与传动系的关系直接横摆力偶矩控制提高弯道加速行驶的机理直接横摆力偶矩控制提高弯道加速行驶的机理15下一节下一节第六节 汽车操纵稳定性与传动系的关系本节内容结束本节内容结束16第五章 汽车的操纵稳定性 防抱死制动系统（防抱死制动系统（ABS）与驱动力控制系统）与驱动力控制系统（TCS）都是提高汽车操纵稳定性的电子控制系统。）都是提高汽车操纵稳定性的电子控制系统。目前有更多的电子控制系统能显著改善汽车的操纵目前有更多的电子控制系统能显著改善汽车的操纵稳定性。稳定性。第七节提高操纵稳定性的电子控制系统返回目录返回目录17第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统1.四轮转向系统（4WS）18技术极大地缩技术极大地缩小了大型车辆小了大型车辆的转向半径，的转向半径，使得这些车辆使得这些车辆具有紧凑型轿具有紧凑型轿车的转向半径。车的转向半径。第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统19第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统 系统是以系统是以ABS为基础发展而成的。为基础发展而成的。基本工作原理是：在大侧向加速度、大侧偏角的极限基本工作原理是：在大侧向加速度、大侧偏角的极限工况下，利用左右两侧制动力之差产生的横摆力偶矩来防工况下，利用左右两侧制动力之差产生的横摆力偶矩来防止出现难以控制的侧滑现象。止出现难以控制的侧滑现象。2.车辆稳定性控制系统（VSC或称ESP）20第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统VSC（ESP）的作用）的作用21第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统VSC（ESP）的作用）的作用22前轴侧滑出现前轴侧滑出现“驶出驶出”现象现象加大内侧车加大内侧车轮的制动力轮的制动力第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统VSC（ESP）的作用）的作用抑制前轮侧滑抑制前轮侧滑23后轴侧滑出后轴侧滑出现甩尾现象现甩尾现象加大外侧车加大外侧车轮的制动力轮的制动力第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统抑制后轮侧滑抑制后轮侧滑VSC（ESP）的作用）的作用24提高操纵稳定性的各种电子控制系统的有效工作区域提高操纵稳定性的各种电子控制系统的有效工作区域驱动力驱动力分配控制分配控制制动力制动力分配控制分配控制侧倾刚度侧倾刚度分配控制分配控制第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统25第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统起始车速起始车速120km/h、频率、频率0.6Hz的转向角正弦输入下的响应的转向角正弦输入下的响应一、极限工况下前轴侧滑与后轴侧滑的特点26第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统起始车速起始车速120km/h、频率、频率0.6Hz的转向角正弦输入下的响应的转向角正弦输入下的响应一、极限工况下前轴侧滑与后轴侧滑的特点27 1）当正弦输入转向角超过一定值后，汽车质心侧偏角、）当正弦输入转向角超过一定值后，汽车质心侧偏角、前轮侧偏角、后轮侧偏角突然增大，汽车失去稳定性；前轮侧偏角、后轮侧偏角突然增大，汽车失去稳定性；2）汽车是否稳定决定于汽车（质心）侧偏角与汽车侧偏）汽车是否稳定决定于汽车（质心）侧偏角与汽车侧偏角速度。稳定的条件可以近似地表示为角速度。稳定的条件可以近似地表示为 。结论结论第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统28 起始车速为起始车速为110km/h时正弦时正弦转向角输入下的转向角输入下的 曲线曲线第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统 起始车速为起始车速为140km/h时正弦时正弦转向角输入下的转向角输入下的 曲线曲线29斜阶跃转向角输入下汽车的响应斜阶跃转向角输入下汽车的响应第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统30斜阶跃转向角输入下汽车的响应斜阶跃转向角输入下汽车的响应第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统31第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统 1）随着前轮转向角的增加，前轮侧偏角加大；但前轮）随着前轮转向角的增加，前轮侧偏角加大；但前轮侧偏角达某一角度值后，侧偏力饱和而不再增大，汽车侧偏角达某一角度值后，侧偏力饱和而不再增大，汽车的转向半径也不能再减小。的转向半径也不能再减小。2）出现的后轮侧偏角小于后轮发挥最大侧偏力所对应）出现的后轮侧偏角小于后轮发挥最大侧偏力所对应的侧偏角值。因此，如果后轮侧偏角增大，就可以产生的侧偏角值。因此，如果后轮侧偏角增大，就可以产生更大的后轮侧偏力。更大的后轮侧偏力。结论结论32 斜阶跃转向角斜阶跃转向角输入下前轮的侧输入下前轮的侧偏角与汽车转向偏角与汽车转向半径的关系。半径的关系。第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统 达到最小转向半径的前轮侧偏角达到最小转向半径的前轮侧偏角1 1几乎为一常几乎为一常数，增加转向角能减小转数，增加转向角能减小转向向半径的条件为：半径的条件为：1C333横摆力偶矩横摆力偶矩M或纵向减速力或纵向减速力FX对汽车稳定性的影响对汽车稳定性的影响 第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统二、横摆力偶矩及制动力的控制效果34横摆力偶矩横摆力偶矩 M 或纵向减速力或纵向减速力 FX 对汽车稳定性的影响对汽车稳定性的影响 第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统35第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统横摆力偶矩横摆力偶矩M或纵向减速力或纵向减速力FX对汽车稳定性的影响对汽车稳定性的影响 36 1）为了保持汽车的稳定性，当）为了保持汽车的稳定性，当后轴要侧滑发生激转后轴要侧滑发生激转时时，应对汽车施加，应对汽车施加外侧的横摆力偶矩外侧的横摆力偶矩；2）当）当前轴要侧滑而使汽车驶离弯道前轴要侧滑而使汽车驶离弯道时，应对汽车施时，应对汽车施加适当大小加适当大小向内侧的横摆力偶矩向内侧的横摆力偶矩，使后轮的侧偏角达到，使后轮的侧偏角达到最大侧偏力的角度；最大侧偏力的角度；3）还应对汽车施加纵向减速力。）还应对汽车施加纵向减速力。第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统结论结论37三、各个车轮制动力控制的效果第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统38三、各个车轮制动力控制的效果第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统39第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统四、四个车轮主动制动的控制效果40五、VSC系统的组成 1）用于向各个车轮施加）用于向各个车轮施加制动的执行机构；制动的执行机构；2）用于控制驱动力的节）用于控制驱动力的节气门执行机构与节气门传气门执行机构与节气门传感器；感器；3）轮速传感器；）轮速传感器；4）横摆角速度传感器；）横摆角速度传感器；5）侧向、纵向加速度传）侧向、纵向加速度传感器；感器；6）转向角传感器；）转向角传感器；7）制动主缸压力传感器；）制动主缸压力传感器；8）ECU。第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统41六、装有VSC系统汽车的试验结果第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统42六、装有VSC系统汽车的试验结果第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统43下一节下一节第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统本节内容结束44第五章 汽车的操纵稳定性第八节 汽车的侧翻返回目录返回目录45 汽车侧翻是指汽车在行驶过程中绕其纵轴线转动汽车侧翻是指汽车在行驶过程中绕其纵轴线转动90或更大的角度，以至或更大的角度，以至车身与地面相接触的一种极其危身与地面相接触的一种极其危险的的侧向运向运动。曲线运动引起的侧翻曲线运动引起的侧翻汽车侧翻可汽车侧翻可分为两类分为两类绊倒侧翻绊倒侧翻第八节第八节 汽车的侧翻汽车的侧翻46 “刚性汽车刚性汽车”是指是指忽略汽车悬架及轮胎弹忽略汽车悬架及轮胎弹性变形；性变形；“准静态准静态”是是指汽车的稳态转向。指汽车的稳态转向。一、刚性汽车的准静态侧翻假定假定第八节第八节 汽车的侧翻汽车的侧翻47当汽车在水平路面直线行驶时，当汽车在水平路面直线行驶时，如果，如果 不变，不变，当当ay增加时，增加时，将减小；将减小；=0时，汽车开始侧翻时，汽车开始侧翻侧翻时侧翻时当当=0=0时，侧翻阈值为时，侧翻阈值为2B/2hg，发生侧翻时的加速度发生侧翻时的加速度ay称为侧翻阈值称为侧翻阈值则则第八节第八节 汽车的侧翻汽车的侧翻。48车辆类型车辆类型质心高度质心高度/cm轮距轮距/cm侧翻阈值侧翻阈值/g跑车跑车46511271541.21.7微型轿车微型轿车51581271541.11.5豪华轿车豪华轿车51611541651.21.6轻型客货两用车轻型客货两用车76891651780.91.1客货两用车客货两用车761021651780.81.1中型货车中型货车1141401651900.60.8重型货车重型货车1542161781830.40.6表表5-4 几种汽车侧翻阈值的范围几种汽车侧翻阈值的范围第八节第八节 汽车的侧翻汽车的侧翻49几种几种微型轿车微型轿车的侧翻阈值及侧翻事故率的侧翻阈值及侧翻事故率第八节第八节 汽车的侧翻汽车的侧翻50几种几种轿车和多用途车轿车和多用途车的侧翻阈值及侧翻事故率的侧翻阈值及侧翻事故率 随着侧翻阈值的增大，侧翻事故率降低。随着侧翻阈值的增大，侧翻事故率降低。第八节第八节 汽车的侧翻汽车的侧翻51二、带悬架汽车的准静态侧翻注意观察注意观察，该模型与刚该模型与刚性汽车模型性汽车模型有哪些区别有哪些区别？第八节第八节 汽车的侧翻汽车的侧翻52R侧倾率（率（）。）。某轿车某轿车hr/hg=0.5、R=0.1 ，。与刚性汽车相比，阈值减小了与刚性汽车相比，阈值减小了5%。当当 =0时，侧翻阈值为时，侧翻阈值为 当汽车受到侧向力作用时，外侧轮胎产生弹性变形，当汽车受到侧向力作用时，外侧轮胎产生弹性变形，从而轮胎接地中心向内偏移，轮距从而轮胎接地中心向内偏移，轮距B减小，使得侧翻阈值减小，使得侧翻阈值又减小约又减小约5%。第八节第八节 汽车的侧翻汽车的侧翻例例53三、汽车的瞬态侧翻第八节第八节 汽车的侧翻汽车的侧翻图图5-8854阶跃输入下的侧倾响应阶跃输入下的侧倾响应由于超调量的影响，汽车的瞬态侧倾阈值比准静态时要小。由于超调量的影响，汽车的瞬态侧倾阈值比准静态时要小。第八节第八节 汽车的侧翻汽车的侧翻55 超调量的大小取决于侧倾阻尼，随着阻尼比的增超调量的大小取决于侧倾阻尼，随着阻尼比的增加，侧倾阈值也增大。加，侧倾阈值也增大。第八节第八节 汽车的侧翻汽车的侧翻56 在在侧向加速度正弦输入的情况下，汽车侧倾响应取决于输侧向加速度正弦输入的情况下，汽车侧倾响应取决于输入频率。输入频率等于侧倾共振频率时，侧倾阈值达到最小。入频率。输入频率等于侧倾共振频率时，侧倾阈值达到最小。第八节第八节 汽车的侧翻汽车的侧翻57下一节下一节第八节 汽车的侧翻本节内容结束58第五章 汽车的操纵稳定性第八节 汽车的侧翻返回目录返回目录59 汽车侧翻是指汽车在行驶过程中绕其纵轴线转动汽车侧翻是指汽车在行驶过程中绕其纵轴线转动90或更大的角度，以至或更大的角度，以至车身与地面相接触的一种极其危身与地面相接触的一种极其危险的的侧向运向运动。曲线运动引起的侧翻曲线运动引起的侧翻汽车侧翻可汽车侧翻可分为两类分为两类绊倒侧翻绊倒侧翻第八节第八节 汽车的侧翻汽车的侧翻60 “刚性汽车刚性汽车”是指是指忽略汽车悬架及轮胎弹忽略汽车悬架及轮胎弹性变形；性变形；“准静态准静态”是是指汽车的稳态转向。指汽车的稳态转向。一、刚性汽车的准静态侧翻假定假定第八节第八节 汽车的侧翻汽车的侧翻61当汽车在水平路面直线行驶时，当汽车在水平路面直线行驶时，如果，如果 不变，不变，当当ay增加时，增加时，将减小；将减小；=0时，汽车开始侧翻时，汽车开始侧翻侧翻时侧翻时当当=0=0时，侧翻阈值为时，侧翻阈值为2B/2hg，发生侧翻时的加速度发生侧翻时的加速度ay称为侧翻阈值称为侧翻阈值则则第八节第八节 汽车的侧翻汽车的侧翻。62车辆类型车辆类型质心高度质心高度/cm轮距轮距/cm侧翻阈值侧翻阈值/g跑车跑车46511271541.21.7微型轿车微型轿车51581271541.11.5豪华轿车豪华轿车51611541651.21.6轻型客货两用车轻型客货两用车76891651780.91.1客货两用车客货两用车761021651780.81.1中型货车中型货车1141401651900.60.8重型货车重型货车1542161781830.40.6表表5-4 几种汽车侧翻阈值的范围几种汽车侧翻阈值的范围第八节第八节 汽车的侧翻汽车的侧翻63几种几种微型轿车微型轿车的侧翻阈值及侧翻事故率的侧翻阈值及侧翻事故率第八节第八节 汽车的侧翻汽车的侧翻64几种几种轿车和多用途车轿车和多用途车的侧翻阈值及侧翻事故率的侧翻阈值及侧翻事故率 随着侧翻阈值的增大，侧翻事故率降低。随着侧翻阈值的增大，侧翻事故率降低。第八节第八节 汽车的侧翻汽车的侧翻65二、带悬架汽车的准静态侧翻注意观察注意观察，该模型与刚该模型与刚性汽车模型性汽车模型有哪些区别有哪些区别？第八节第八节 汽车的侧翻汽车的侧翻66R侧倾率（率（）。）。某轿车某轿车hr/hg=0.5、R=0.1 ，。与刚性汽车相比，阈值减小了与刚性汽车相比，阈值减小了5%。当当 =0时，侧翻阈值为时，侧翻阈值为 当汽车受到侧向力作用时，外侧轮胎产生弹性变形，当汽车受到侧向力作用时，外侧轮胎产生弹性变形，从而轮胎接地中心向内偏移，轮距从而轮胎接地中心向内偏移，轮距B减小，使得侧翻阈值减小，使得侧翻阈值又减小约又减小约5%。第八节第八节 汽车的侧翻汽车的侧翻例例67三、汽车的瞬态侧翻第八节第八节 汽车的侧翻汽车的侧翻图图5-8868阶跃输入下的侧倾响应阶跃输入下的侧倾响应由于超调量的影响，汽车的瞬态侧倾阈值比准静态时要小。由于超调量的影响，汽车的瞬态侧倾阈值比准静态时要小。第八节第八节 汽车的侧翻汽车的侧翻69 超调量的大小取决于侧倾阻尼，随着阻尼比的增超调量的大小取决于侧倾阻尼，随着阻尼比的增加，侧倾阈值也增大。加，侧倾阈值也增大。第八节第八节 汽车的侧翻汽车的侧翻70 在在侧向加速度正弦输入的情况下，汽车侧倾响应取决于输侧向加速度正弦输入的情况下，汽车侧倾响应取决于输入频率。输入频率等于侧倾共振频率时，侧倾阈值达到最小。入频率。输入频率等于侧倾共振频率时，侧倾阈值达到最小。第八节第八节 汽车的侧翻汽车的侧翻71下一节下一节第八节 汽车的侧翻本节内容结束72第九节 汽车操纵稳定性的路上试验第五章 汽车的操纵稳定性返回目录返回目录73操纵稳定性路上试验的测量仪器和测取的参数操纵稳定性路上试验的测量仪器和测取的参数第九节第九节 汽车操纵稳定性的路上试验汽车操纵稳定性的路上试验测量仪器测量仪器测取的参数测取的参数 非接触式车速仪或第五非接触式车速仪或第五 轮仪和时间信号发生器轮仪和时间信号发生器 测量车速和时间测量车速和时间 测力转向盘测力转向盘 测量转向盘作用转矩及转角测量转向盘作用转矩及转角 加速度计加速度计 测量加速度测量加速度 陀螺仪陀螺仪 测量横摆角速度、航向角和测量横摆角速度、航向角和侧倾角侧倾角74一、低速行驶转向轻便性试验第九节第九节 汽车操纵稳定性的路上试验汽车操纵稳定性的路上试验 双纽线轨迹的极坐标方程为双纽线轨迹的极坐标方程为 ，时，双时，双纽线顶点处的曲率半径最小，纽线顶点处的曲率半径最小，最小曲率半径应按试，最小曲率半径应按试验汽车的最小转向半径的验汽车的最小转向半径的1.1倍，并圆整到比此乘积大的一个整倍，并圆整到比此乘积大的一个整数来确定。数来确定。75转向盘转矩转向盘转矩转向盘转角曲线转向盘转角曲线 以转向盘最大转矩、转向盘最大作用力及转向盘作以转向盘最大转矩、转向盘最大作用力及转向盘作用功评价转向轻便性。用功评价转向轻便性。第九节第九节 汽车操纵稳定性的路上试验汽车操纵稳定性的路上试验76二、稳态转向特性试验第九节第九节 汽车操纵稳定性的路上试验汽车操纵稳定性的路上试验当车速很低时，当车速很低时，随着车速的提高，由测得的随着车速的提高，由测得的车速车速u和横摆角速度和横摆角速度r可得可得77第九节第九节 汽车操纵稳定性的路上试验汽车操纵稳定性的路上试验78三、瞬态横摆响应试验常用阶跃试验来测定汽车对转向盘转角输入时的瞬态响应。常用阶跃试验来测定汽车对转向盘转角输入时的瞬态响应。第九节第九节 汽车操纵稳定性的路上试验汽车操纵稳定性的路上试验79四、汽车回正能力试验 令汽车沿半径为令汽车沿半径为15m的圆周行驶，调整车速使侧向加速的圆周行驶，调整车速使侧向加速度达到度达到4m/s2，然后突然松开转向盘，在回正力矩作用下，然后突然松开转向盘，在回正力矩作用下，前轮将恢复到直线行驶。前轮将恢复到直线行驶。记录这个过程的时间记录这个过程的时间 t、车速、车速 u、转向盘转角、转向盘转角 SW 和横摆和横摆角速度角速度r，整理出，整理出r-t 曲线。曲线。第九节第九节 汽车操纵稳定性的路上试验汽车操纵稳定性的路上试验 回正试验是表征和测定汽车从曲线行驶到直线行驶的过回正试验是表征和测定汽车从曲线行驶到直线行驶的过渡过程，是测定自由操纵力输入的基本性能试验。渡过程，是测定自由操纵力输入的基本性能试验。对于对于一辆没有回正能力的，或基本上回不到正中，或回一辆没有回正能力的，或基本上回不到正中，或回正过程中行驶方向往复摆动的汽车，驾驶员和乘客都是不能正过程中行驶方向往复摆动的汽车，驾驶员和乘客都是不能满意的。满意的。80五、转向盘角脉冲试验 本试验要确定给转本试验要确定给转向盘正弦角位移输入时，向盘正弦角位移输入时，输出（汽车横摆角度）输出（汽车横摆角度）与输入的振幅比与相位与输入的振幅比与相位差。差。常用转向盘角位移常用转向盘角位移脉冲试验来确定汽车的脉冲试验来确定汽车的频率特性。频率特性。第九节第九节 汽车操纵稳定性的路上试验汽车操纵稳定性的路上试验81五、转向盘角脉冲试验 转向盘角脉冲试验在转向盘角脉冲试验在平坦的场地上进行，试验平坦的场地上进行，试验车速为最高车速的车速为最高车速的 70%。转向盘转角脉冲宽度转向盘转角脉冲宽度为为0.30.5s，最大转角应，最大转角应使汽车最大侧向加速度为使汽车最大侧向加速度为4m/s2。第九节第九节 汽车操纵稳定性的路上试验汽车操纵稳定性的路上试验82下一章下一章第九节第九节 汽车操纵稳定性的路上试验汽车操纵稳定性的路上试验本章内容结束本章内容结束83