某地铁车站基坑险情处理报告课件

地地铁铁车车站站基基坑坑险险情情处处理理实实例例地地铁铁车车站站基基坑坑险险情情处处理理实实例例2 0 1 32 0 1 3年年 9 9月月地地 铁铁 车车 站站 基基 坑坑 险险 情情 处处 理理 实实 例例一、工程概况二、场区地质及水文条件三、险情发生时的施工状况 四、险情的发生、发展和抢险措施 五、原因分析、处理方案讨论及结论 六、设计变更方案 七、对工程各方工作的检讨 八、结论及建议 内容R E P O R T C O N T E N T S地地 铁铁 车车 站站 基基 坑坑 险险 情情 处处 理理 实实 例例一、工程概况一、工程概况1、车站功能：车站为、车站功能：车站为1、2号线换乘站，其中号线换乘站，其中2号线为东西走向，位于地下三层；号线为东西走向，位于地下三层；1号线为南北走向，位于地下二层。号线为南北走向，位于地下二层。2、车站周边条件：车站位于该省会城市中心，西北、西南、东南角为高层建筑，、车站周边条件：车站位于该省会城市中心，西北、西南、东南角为高层建筑，东北角为市政广场，路口人流、车流密集。东北角为市政广场，路口人流、车流密集。3、接点段基坑处理：先施工、接点段基坑处理：先施工2号线基坑及结构，后施工相邻号线基坑及结构，后施工相邻1号线基坑及结构。号线基坑及结构。地地 铁铁 车车 站站 基基 坑坑 险险 情情 处处 理理 实实 例例一、工程概况一、工程概况5、2号线部分车站基坑围护设计号线部分车站基坑围护设计2号线部分主体基坑深约号线部分主体基坑深约24.529m，宽约，宽约24.127.8m，长约，长约182.8m。2号线车站主体结构基坑采用号线车站主体结构基坑采用1000厚地下连续墙加厚地下连续墙加4道内支道内支撑系统进行支护，除第一道撑系统进行支护，除第一道支撑及部分斜撑采用钢筋混支撑及部分斜撑采用钢筋混凝土支撑外，其余均采用钢凝土支撑外，其余均采用钢管支撑，车站标准段支撑设管支撑，车站标准段支撑设置临时钢立柱及连梁。置临时钢立柱及连梁。地地 铁铁 车车 站站 基基 坑坑 险险 情情 处处 理理 实实 例例一、工程概况二、场区地质及水文条件三、险情发生时的施工状况 四、险情的发生、发展和抢险措施 五、原因分析、处理方案讨论及结论 六、设计变更方案 七、对工程各方工作的检讨 八、结论及建议 报告内容R E P O R T C O N T E N T S地地 铁铁 车车 站站 基基 坑坑 险险 情情 处处 理理 实实 例例二、场区地质及水文条件二、场区地质及水文条件 车车站站场场地地覆覆盖盖层层主主要要有有第第四四系系全全新新统统杂杂填填土土及及中中更更新新统统冲冲积积层层，中中更更新新统统冲冲积积层层岩岩性性比比较较复复杂杂，具具有有二二元元结结构构，上上部部主主要要为为粉粉质质粘粘土土层层，下下部部为为砂砂、卵卵（砾砾）石石层层；基基岩岩岩岩性性复复杂杂，主主要要发发育育有有泥泥盆盆系系（D）的的灰灰岩岩、泥泥灰灰岩岩、炭炭 质质 灰灰 岩岩，白白 垩垩 系系（K）的的泥泥质质粉粉砂砂岩岩、砾砾岩岩，以以及及元元古古界界板板溪溪群群（Pt）的的泥（砂）质板岩等。泥（砂）质板岩等。根根据据钻钻孔孔揭揭露露场场地地内内的的灰灰岩岩、泥泥灰灰岩岩岩岩溶溶发发育育，岩岩溶溶发发育育形形式式主主要要有有两两类类，一一是是灰灰岩岩区区的的溶溶沟沟、溶溶洞洞，二二是是泥泥灰灰岩岩区区的的溶溶洞洞。灰灰岩岩区区溶溶沟沟上上部部为为中中-强强透透水水性性的的砂砂卵卵砾砾石石层层，富富水水性性较较好好，连连通通性性好好，一一般般具具强强透透水水性性，涌水量大。涌水量大。地地 铁铁 车车 站站 基基 坑坑 险险 情情 处处 理理 实实 例例一、工程概况二、场区地质及水文条件三、险情发生时的施工状况 四、险情的发生、发展和抢险措施 五、原因分析、处理方案讨论及结论 六、设计变更方案 七、对工程各方工作的检讨 八、结论及建议 报告内容R E P O R T C O N T E N T S地地 铁铁 车车 站站 基基 坑坑 险险 情情 处处 理理 实实 例例三、险情发生时的施工状况三、险情发生时的施工状况 2011年年5月月28日日，车车站站主主体体基基坑坑地地下下连连续续墙墙围围护护结结构构已已全全部部完完成成，1号号线线车车站站北北段段施施工工部部分分第第一一道道支支撑撑并并有有少少量量开开挖挖，2号号线线车车站站为为满满足足市市政政府府10月月1日日“还还路路于于民民”的的要要求求加加紧紧施施工工，原原拟拟从从中中间间接接点点段段向向两两端端的的施施工工顺顺序序，接接点点段段约约20m长长的的范范围围已已开开挖挖至至地地面面以以下下约约20米米、第第四四道道支支撑撑位位置置，正正准准备备架架设设第第四四道道钢钢管管支支撑撑，两两侧侧纵纵向向放放坡坡的的部部分分根根据据开开挖挖深深度度已已分分别别架架设设第第二二、三三道道钢钢管管支支撑撑，2号号线线车车站站第第一一道道混混凝凝土土支支撑撑除除端端头头井井局局部部位位置置外外已已全全部施工完成。部施工完成。险险情情发发生生前前和和险险情情处处理理时时间间内内，正正值值当当地地处处于于干干旱旱时时间间，久久未未下下雨雨且邻近江水处于较低的水位。且邻近江水处于较低的水位。地地 铁铁 车车 站站 基基 坑坑 险险 情情 处处 理理 实实 例例一、工程概况二、场区地质及水文条件三、险情发生时的施工状况 四、险情的发生、发展和抢险措施 五、原因分析、处理方案讨论及结论 六、设计变更方案 七、对工程各方工作的检讨 八、结论及建议 内容R E P O R T C O N T E N T S地地 铁铁 车车 站站 基基 坑坑 险险 情情 处处 理理 实实 例例四、险情的发生、发展和抢险措施四、险情的发生、发展和抢险措施 1、支撑中支点抱箍变形破坏、支撑中支点抱箍变形破坏 5月月27日日，承承包包商商和和监监理理发发现现支支撑撑中中支支点点抱抱箍箍向向水水平平向向和和向向上上变变形形，有有一一根根第第三三道道支支撑撑的的抱抱箍箍向向东东水水平平变变形形以以致致脱脱落落，承承包包商商在在抱抱箍箍脱脱落落的的支支撑撑上上方方加加设设了了一一根根支支撑。撑。地地 铁铁 车车 站站 基基 坑坑 险险 情情 处处 理理 实实 例例四、险情的发生、发展和抢险措施四、险情的发生、发展和抢险措施 2、支撑断裂、支撑断裂 5月月28日日下下午午3时时，前前一一天抱箍脱落处的支撑断裂。天抱箍脱落处的支撑断裂。断裂的支撑断裂的支撑前一天增设的支撑前一天增设的支撑地地 铁铁 车车 站站 基基 坑坑 险险 情情 处处 理理 实实 例例四、险情的发生、发展和抢险措施四、险情的发生、发展和抢险措施 3、地表开裂、地表开裂 支支撑撑断断裂裂后后，基基坑坑南南侧侧地地表表发发现现长长数数十十米米，宽宽约约1cm的裂缝。的裂缝。地地 铁铁 车车 站站 基基 坑坑 险险 情情 处处 理理 实实 例例四、险情的发生、发展和抢险措施四、险情的发生、发展和抢险措施 4、增设支撑抢险、增设支撑抢险 根根据据5月月28日日晚晚工工地地会会议议要要求求，承承包包商商对对支支撑撑进进行行加加密密，将将原原单单根根支支撑撑加加密密为为双双拼拼支支撑撑，但但由由于于支支撑撑中中支支点点纵纵向向连连梁梁的的影影响响，支支撑撑架架设设进进度度缓缓慢慢，至至5月月29日日上上午午，只只增增设设了了两两根根支支撑撑，远远远远达达不不到到及及时时加加强强基基坑和抢险的要求。坑和抢险的要求。地地 铁铁 车车 站站 基基 坑坑 险险 情情 处处 理理 实实 例例四、险情的发生、发展和抢险措施四、险情的发生、发展和抢险措施 5、支撑抱箍崩脱和端部钢楔挤压破坏、支撑抱箍崩脱和端部钢楔挤压破坏 5月月29日日上上午午约约11点点半半，基基坑坑内内又又有有两两根根第第三三道道支支撑撑中中支支点点处处抱抱箍箍崩崩脱脱，另另一一处处钢钢支支撑撑端端部钢楔被挤压破坏。部钢楔被挤压破坏。地地 铁铁 车车 站站 基基 坑坑 险险 情情 处处 理理 实实 例例四、险情的发生、发展和抢险措施四、险情的发生、发展和抢险措施 6、地下连续墙开裂、地下连续墙开裂 支支撑撑抱抱箍箍崩崩脱脱后后地地下下连连续续墙墙出出现现横横向向裂裂缝缝，裂缝宽度约裂缝宽度约1mm。地地 铁铁 车车 站站 基基 坑坑 险险 情情 处处 理理 实实 例例四、险情的发生、发展和抢险措施四、险情的发生、发展和抢险措施 7、混凝土回填基坑、混凝土回填基坑 根根据据现现场场情情况况的的紧紧急急程程度度，承承包包商商决决定定采采用用基基坑坑面面回回填填约约2m厚厚早早强强混混凝凝土土，以以稳稳定定基基坑坑变变形形。回回填填于于下下午午5月月29日日下下午午4点点左左右右开开始始，两两台台混混凝凝土土泵泵车车一一直直持持续续浇浇注注至至5月月30日日凌凌晨晨1点点左左右右，共共 浇浇 注注 混混 凝凝 土土 约约800m3。5月月30日日，回回填填混混凝凝土土达达到到初初凝凝，基基坑坑变变形形趋于稳定。趋于稳定。地地 铁铁 车车 站站 基基 坑坑 险险 情情 处处 理理 实实 例例一、工程概况二、场区地质及水文条件三、险情发生时的施工状况 四、险情的发生、发展和抢险措施 五、原因分析、处理方案讨论及结论 六、处理方案 七、对工程各方工作的检讨 八、结论及建议 内容R E P O R T C O N T E N T S地地 铁铁 车车 站站 基基 坑坑 险险 情情 处处 理理 实实 例例五、原因分析、处理方案讨论及结论五、原因分析、处理方案讨论及结论 1、补勘地质发生较大变化、补勘地质发生较大变化 通通过过查查阅阅2010年年11月月完完成成的的地地质质补补勘勘报报告告，发发现现发发生生支支撑撑断断裂裂、失失稳稳的的接接点点段段部部位位南南侧侧地地下下连连续续墙墙的的位位置置为为一一宽宽约约50m、深深约约52.6m的的溶溶沟沟，溶溶沟沟范范围围内内除除地地表表约约810m厚厚为为粉粉质质粘粘土土层层外外，其其下下主主要要为为中中/粗粗砂砂、圆圆砾砾、卵卵石石及及粉粉质质粘粘土土的的互互层层，地地层层变变化化剧剧烈烈，部部分分钻钻孔孔显显示示从从地地表表下下8.5m至至36.5m深深的的范范围围内内全全部部是是中中/粗粗砂砂、圆圆砾砾、卵卵石石等等透透水水性性地地层层，对对基基坑坑围围护护结结构构的的受受力力和和基基底底抗抗管管涌涌的的稳稳定定极极为为不利。不利。查查阅阅2010年年4月月和和9月月完完成成的的两两版版围围护护结结构构施施工工图图和和其其依依据据的的2009年年8月月的的详详勘勘报报告告，均均未未发发现现该溶沟的图样和描述。该溶沟的图样和描述。地地 铁铁 车车 站站 基基 坑坑 险险 情情 处处 理理 实实 例例五、原因分析、处理方案讨论及结论五、原因分析、处理方案讨论及结论 2、设计未考虑补勘地质条件恶化因素、设计未考虑补勘地质条件恶化因素 由由于于施施工工图图设设计计所所依依据据的的详详勘勘报报告告并并未未揭揭示示溶溶沟沟，设设计计人人员员设设计计时时尚尚未未进进行行地地质质补补勘勘，故故施施工工图图设设计计时时采采用用的的地地勘勘资资料偏于危险。料偏于危险。在在地地质质补补勘勘工工作作完完成成后后，设设计计人人员员由由于于过过于于专专注注于于对对溶溶洞洞的的处处理理，对对溶溶沟沟可可能能造造成成的的基坑危险未予注意。基坑危险未予注意。通通过过验验算算，如如采采用用补补勘勘资资料料，在在原原设设计计工工况况下下第第三三道道支支撑撑计计算算轴轴力力超超过过其其容容许许承承载载力力，将发生破坏。将发生破坏。地地 铁铁 车车 站站 基基 坑坑 险险 情情 处处 理理 实实 例例一、工程概况二、场区地质及水文条件三、险情发生时的施工状况 四、险情的发生、发展和抢险措施 五、原因分析、处理方案讨论及结论 六、处理方案 七、对工程各方工作的检讨 八、结论及建议 内容R E P O R T C O N T E N T S地地 铁铁 车车 站站 基基 坑坑 险险 情情 处处 理理 实实 例例六、处理方案六、处理方案 1、接接点点段段及及接接点点以以西西标标准准段段支支撑撑由由原原设设计计一一道道钢钢筋筋混混凝凝土土撑撑和和三三道道钢钢管管撑撑（单单撑撑）变变更更为为一一道道钢钢筋筋混混凝凝土土撑撑和和四四道道钢钢管管撑撑（其其中中第第二二、三三、四四道道支支撑撑为为双双拼拼支支撑撑）加加一一道道倒倒换换支支撑撑。倒倒换换支支撑撑可可有有条条件件取取消消，如如施施工工底底板板期期间间，第第4道道和和第第5道道支支撑撑的的实实测测轴轴力力和和分分别别小小于于3200kN和和1800kN，可可取取消消倒倒撑撑；对对已已经经出出现现裂裂缝缝的的三三幅幅地地下下连连续续墙墙暂暂按按需需设设置置倒倒撑撑考考虑虑，根根据据后后续续对对该该三三幅幅地地下下连连续续墙墙损损伤伤程程度度鉴鉴定定结结果果，如如该该三三幅幅地地下下连连续续墙墙受受弯弯承承载载力力无无明明显显降降低低，可可同同其其余余部部分分取取消消倒倒撑撑的条件实施的条件实施。2、所有钢管支撑端头均加设钢围檩。、所有钢管支撑端头均加设钢围檩。3、钢钢支支撑撑预预加加轴轴力力由由原原最最大大1500kN改改为为最最大大1000kN。4、溶溶沟沟范范围围内内南南北北侧侧地地下下连连续续墙墙内内侧侧3m宽宽基基坑坑面面以以下下地地层层注注浆浆加加固固，加加固固至至相相对对不不透透水层。水层。地地 铁铁 车车 站站 基基 坑坑 险险 情情 处处 理理 实实 例例一、工程概况二、场区地质及水文条件三、险情发生时的施工状况 四、险情的发生、发展和抢险措施 五、原因分析、处理方案讨论及结论 六、处理方案 七、对工程各方工作的检讨 八、结论及建议 内容R E P O R T C O N T E N T S地地 铁铁 车车 站站 基基 坑坑 险险 情情 处处 理理 实实 例例七、对工程各方工作的检讨七、对工程各方工作的检讨 1、设计输入资料的审核不够、设计输入资料的审核不够 施施工工图图设设计计依依据据的的是是2009年年8月月版版地地质质详详勘勘资资料料，因因场场地地原原因因，该该次次详详勘勘很很大大部部分分设设计计要要求求的的钻钻孔孔均均未未进进行行施施钻钻，已已施施钻钻的的南南侧侧钻钻孔孔EJZ2-09-WY4、JZ2-09-W43、JZ2-09-45钻钻孔孔间间距距分分别别为为62.62m、79.24m，北北侧侧钻钻孔孔EJZ2-09-WY3、JZ2-09-42钻钻孔孔间间距距66.45m，均均远远远远大大于于城城市市轨轨道道交交通通岩岩土土工工程程勘勘察察规规范范GB 50307-2012规规定定的的“复复杂杂场场地地详详勘勘钻钻孔孔间间距距应应小小于于25m”；且且已已施施钻钻的的钻钻孔孔均均未未在在连连续续墙墙位位置置附附近近施施钻钻，部部分分钻钻孔孔距距离离围围护护结结构构距距离离超超过过10米米；JZ2-09-W43号号钻钻孔孔自自地地表表以以下下10.6m29.9m间间为为圆圆砾砾层层和粉质粘土层的互层，地质条件复杂。和粉质粘土层的互层，地质条件复杂。（一）设计方面（一）设计方面 地地 铁铁 车车 站站 基基 坑坑 险险 情情 处处 理理 实实 例例七、对工程各方工作的检讨七、对工程各方工作的检讨 2、计算选取的钻孔并非最不利钻孔、计算选取的钻孔并非最不利钻孔 2号号线线车车站站围围护护结结构构施施工工图图设设计计标标准准段段计计算算选选用用钻钻孔孔为为EJZ2-09-WY4，该该孔孔地地表表下下7.615.4m为为卵卵石石层层、16m以以下下为为岩岩层层，通通过过查查阅阅2009年年8月月版版地地质质详详勘勘资资料料，EJZ2-09-WY3号号钻钻孔孔地地表表下下6.520.2m均均为为砂砂层层、JZ2-09-W43号号 钻钻 孔孔 自自 地地 表表 以以 下下10.6m29.9m间间为为圆圆砾砾层层和和粉粉质质粘粘土土层层的的互互层层（10.612.6：细细砂砂；12.615.2：圆圆砾砾；15.221.3：粉粉质质粘粘土土；21.324：圆圆砾砾；2427.4：粉粉质质粘粘土土；27.429.9：圆圆砾砾），均较均较EJZ2-09-WY4钻孔更为不利。钻孔更为不利。（一）设计方面（一）设计方面 地地 铁铁 车车 站站 基基 坑坑 险险 情情 处处 理理 实实 例例七、对工程各方工作的检讨七、对工程各方工作的检讨 选用选用EJZ2-09-WY4号钻孔和选用号钻孔和选用EJZ2-09-WY3号钻孔的计算结果比较号钻孔的计算结果比较（一）设计方面（一）设计方面 从从以以上上的的计计算算结结果果比比较较可可以以知知道道，采采用用EJZ2-09-WY3号号钻钻孔孔较较采采用用EJZ2-09-WY4号号钻钻孔孔进进行行计计算算的的支支撑撑轴轴力力、地地下下连连续续墙墙弯弯矩矩、剪剪力力、位位移移等等均均大大幅幅度度增增加加，部部分分比比较较项项目目增增加加幅幅度度超超过过一一倍倍。根根据据EJZ2-09-WY3号号钻钻孔孔进进行行的的计计算算表表明明，原原设设计计所所采采用用的的支支撑撑方方案案不不能能满满足足围围护护结结构构体体系系的的受受力力需需要要，在在基基坑坑开开挖挖至至第第四四道道支支撑撑位位置置前前，第第三三道道支支撑撑轴轴力力已已超超过过其其极极限限承承载载能能力力3270kN（支支撑撑轴轴力验算在后面叙述），也超过了施工图提供的设计轴力力验算在后面叙述），也超过了施工图提供的设计轴力3671kN，现场支撑的破坏与该计算结果相符。，现场支撑的破坏与该计算结果相符。地地 铁铁 车车 站站 基基 坑坑 险险 情情 处处 理理 实实 例例七、对工程各方工作的检讨七、对工程各方工作的检讨 3、支撑与临时型钢梁连接节点施工难度过大、支撑与临时型钢梁连接节点施工难度过大 车车站站支支撑撑与与中中支支点点临临时时型型钢钢梁梁的的连连接接抱抱箍箍在在施施工工图图送送审审阶阶段段采采用用五五块块钢钢板板焊焊成成门门形形（左左图图），将将钢钢管管支支撑撑抱抱住住，其其可可实实施施性性较较好好，刚刚度度也也较较大大；在在施施工工图图进进行行基基坑坑审审查查阶阶段段（本本项项目目基基坑坑审审查查为为将将图图纸纸直直接接送送专专家家审审查查，不不开开审审查查会会），基基坑坑审审查查专专家家提提出出该该种种方方式式不不能能将将钢钢管管撑撑抱抱牢牢，和和设设计计人人员员一一起起商商量量改改为为采采用用由由五五块块钢钢板板焊焊成成接近圆形（右图），将钢管支撑抱住的形式，其刚度较原设计大，但可实施性较差。接近圆形（右图），将钢管支撑抱住的形式，其刚度较原设计大，但可实施性较差。右右图图所所示示的的连连接接形形式式只只可可能能将将钢钢板板4的的上上半半部部分分与与钢钢板板3预预先先焊焊接接成成整整体体，而而下下半半部部分分则则只只能能现现场场与与上上半半部部分分和和临临时时型型钢钢梁梁焊焊接接在在一一起起，其其现现场场焊焊接接工工作作量量较较大大、钢钢板板加加工工精精度度要要求求高高、施施工工难难度度较较大大，施施工工周周期期也也较较长长。可可能能是是由由于于施施工工图图所所采采用用的的抱抱箍箍连连接接形形式式可可实实施施性性实实在在太太差差，承承包包商商并并未未按按设设计计图图进进行行抱抱箍箍的的设设置置，而而是是自自行行采用了接近左图的形式，但将竖向和水平向的钢板都改成了采用了接近左图的形式，但将竖向和水平向的钢板都改成了L80X80X6的角钢。的角钢。（一）设计方面（一）设计方面 施工图中抱箍设计大样施工图中抱箍设计大样 施工图送审稿中抱箍设计大样施工图送审稿中抱箍设计大样 地地 铁铁 车车 站站 基基 坑坑 险险 情情 处处 理理 实实 例例七、对工程各方工作的检讨七、对工程各方工作的检讨 按按支支撑撑设设计计轴轴力力的的0.1倍倍作作为为支支撑撑中中支支点点抱抱箍箍的的水水平平推推力力，将将该该水水平平推推力力作作用用于于施施工工时时实实际际采采用用的的L80X80X6角角钢钢箍箍0.3m高高的的位位置置，角角钢钢的的最最大大计计算算应应力力约约1692MPa，已远远超过钢材的容许应力已远远超过钢材的容许应力235MPa。由由于于设设计计所所采采用用的的抱抱箍箍连连接接形形式式施施工工难难度度过过大大，间间接接导导致致了了施施工工单单位位自自行行将将抱抱箍箍改改为为了了较较弱弱的的角角钢钢形形式式，而而角角钢钢因因刚刚度度和和承承载载力力较较小小，在在钢钢管管支支撑撑受受到到超超过过设设计计预预期期的的轴轴力力对对其其产产生生的的水水平平推推力力时时，成成为为最最先先破破坏坏的的部部位位，随随着着抱抱箍箍的的破破坏坏和和失失效效，钢钢管管支支撑撑中中部部水水平平向向变变形形加加大大，而而随随着着支支撑撑水水平平变变形形的的加加大大，钢钢管管撑撑中中部部所所受受的的偏偏心心弯弯矩矩随随之之加加大大，弯弯矩矩的的加加大大又又导导致致变变形形和和水水平平推推力力的进一步加大，这样的恶性循环最终导致钢管与法兰盘连接处的薄弱位置发生断裂而破坏。的进一步加大，这样的恶性循环最终导致钢管与法兰盘连接处的薄弱位置发生断裂而破坏。（一）设计方面（一）设计方面 地地 铁铁 车车 站站 基基 坑坑 险险 情情 处处 理理 实实 例例七、对工程各方工作的检讨七、对工程各方工作的检讨 4、支撑计算及设计、支撑计算及设计（1）支撑轴力的验算）支撑轴力的验算 2号号线线车车站站标标准准段段基基坑坑支支撑撑原原设设计计采采用用第第一一道道钢钢筋筋混混凝凝土土支支撑撑加加三三道道钢钢管管支支撑撑，设设计计文文件件选选用用的的支支撑撑为为600、t=14焊焊接接钢钢管管，支支撑撑长长度度为为24.1m，支支撑撑中中点点处处设设置置临临时时立立柱柱和和临临时时型型钢钢梁梁为为钢钢管管支支撑撑中中间间支支点点，根根据据JGJ120-99第第4.5.2条条第第1款款的的要要求求，此此钢钢管管在在竖竖向向平平面面内内的的稳稳定定验验算算受受压压计计算算长长度度取取24.1/2=12.05m，极极限限承承载载力力为为3750kN，水水平平向向平平面面内内的的稳稳定定验验算算受受压压计计算算长长度度取取24.1/2X1.5=18.075m，极限承载力为，极限承载力为3270kN。由由于于支支撑撑水水平平向向平平面面内内的的稳稳定定验验算算极极限限承承载载力力小小于于设设计计提提出出的的钢钢管管支支撑撑设设计计轴轴力力3671kN，故钢管支撑在水平面内的稳定不满足设计要求。故钢管支撑在水平面内的稳定不满足设计要求。由由于于设设计计时时并并未未验验算算钢钢管管支支撑撑水水平平面面内内的的稳稳定定，故故设设计计文文件件提提供供的的设设计计轴轴力力3671kN已已经经大大于钢管支撑的容许承载力于钢管支撑的容许承载力3270kN。（一）设计方面（一）设计方面 地地 铁铁 车车 站站 基基 坑坑 险险 情情 处处 理理 实实 例例七、对工程各方工作的检讨七、对工程各方工作的检讨 4、支撑计算及设计、支撑计算及设计（2）支撑预加力设计）支撑预加力设计（一）设计方面（一）设计方面 设设计计文文件件给给出出的的钢钢管管支支撑撑预预加加力力分分别别为为：1500kN（第第二二道道，设设计计轴轴力力3671kN）、1400 kN（第第三三道道，设设计轴力计轴力3348kN）、）、500 kN（第四道，设计轴力（第四道，设计轴力1148kN），约为设计轴力的），约为设计轴力的0.4倍。倍。根根据据JGJ120-99第第4.5.4条条要要求求的的0.40.6倍倍设设计计轴轴力力作作为为预预加加力力代代入入计计算算，计计算算出出来来的的支支撑撑轴轴力力还还将将大大幅幅增增加加，并并导导致致预预加加力力又又不不到到设设计计值值的的0.4倍倍的的情情况况。如如EJZ2-09-WY3号号钻钻孔孔计计算算显显示示，第第二二/三三道道支支撑撑的的轴轴力力按按1500/1400 kN施施加加预预加加力力计计算算，在在开开挖挖至至基基坑坑底底时时的的轴轴力力为为3511/4970kN、最最大大轴轴力力为为4441/6097kN，较较按按不不施施加加预预加加力力计计算算，在在开开挖挖至至基基坑坑底底时时的的轴轴力力为为2437/4021kN、最最大大轴轴力力为为3192/5040kN，支支撑撑计计算算轴轴力力分分别别增增加加了了1074/1249 kN（第第二二道道）和和949/1057kN（第第三三道道），也也即即施施加加的的预预加加力力有有约约7080%左左右右直直接接增增加加到到了了支撑的最终计算轴力上，而对基坑变形计算的影响却影响甚小（无预加力时变形增加约支撑的最终计算轴力上，而对基坑变形计算的影响却影响甚小（无预加力时变形增加约3mm）。）。由由于于支支撑撑预预加加轴轴力力过过大大将将导导致致支支撑撑实实际际轴轴力力增增加加，对对工工程程安安全全不不利利，故故一一般般建建议议支支撑撑预预加加力力不不宜宜超超过过1000kN，以以300800kN为为宜宜。设设计计文文件件给给出出的的钢钢管管支支撑撑预预加加力力1500/1400/500kN虽虽是是按按规规程程进进行行设设计计，但但该该设计预加力偏大，对支撑最后的失稳破坏无疑是一个不利因素。设计预加力偏大，对支撑最后的失稳破坏无疑是一个不利因素。地地 铁铁 车车 站站 基基 坑坑 险险 情情 处处 理理 实实 例例七、对工程各方工作的检讨七、对工程各方工作的检讨 5、补勘资料揭示的地质变化未引起充分重视、补勘资料揭示的地质变化未引起充分重视 2009年年8月月的的地地质质勘勘察察由由于于受受地地面面繁繁忙忙交交通通的的影影响响，地地勘勘报报告告提提出出“未未按按建建筑筑轴轴线线进进行行布布孔孔，且且该该场场中中未未进进行行布布孔孔，建建议议在在施施工工勘勘察察中中进进行行适适当当的的补补充充勘勘察察”；对对发发现现的的灰灰岩岩及及溶溶洞洞区区，地地勘勘报报告告提提出出“由由于于场场区区内内的的主主要要地地层层灰灰岩岩层层（9）中中岩岩溶溶发发育育，基基坑坑开开挖挖完完成成后后，建建议议对对基基坑坑底底灰灰岩岩区区进进行行工工程程物物探探并并辅辅以以一一定定的的钻钻孔孔，以以探探明明基基底底持持力力层层范范围围内内的的岩岩溶溶发发育育情情况况，并并进进一一步步探探明明岩溶的大小、分布、填充物等情况岩溶的大小、分布、填充物等情况”。设设计计根根据据2009年年8月月的的详详勘勘资资料料于于2010年年4月月完完成成第第一一版版施施工工图图，为为地地铁铁1、2号号线线车车站站同同步步施施工工的的方方案案，后后应应业业主主和和承承包包商商要要求求2号号线线基基坑坑先先期期施施工工，将将1、2号号线线车车站站接接点点段段南南北北侧侧地地下下连连续墙由原半截墙改为墙顶升至地面，并于续墙由原半截墙改为墙顶升至地面，并于2010年年9月完成第二版施工图。月完成第二版施工图。承承包包商商在在第第一一版版施施工工图图出出图图后后即即开开始始进进行行接接点点段段以以外外的的地地下下连连续续墙墙施施工工。地地勘勘单单位位结结合合现现场场的的拆拆除除进进度度进进行行了了系系统统的的补补勘勘，补补勘勘的的重重点点定定位位为为查查明明溶溶洞洞分分布布情情况况，最最终终于于2010年年11月月提提交交了了补勘报告。补勘报告。根根据据补补勘勘报报告告，设设计计人人员员将将车车站站受受溶溶洞洞影影响响所所需需采采取取的的工工程程措措施施进进行行了了补补充充设设计计，但但未未对对补补勘揭示的溶沟可能导致基坑围护结构受力变化和可能导致的管涌等引起足够重视。勘揭示的溶沟可能导致基坑围护结构受力变化和可能导致的管涌等引起足够重视。（一）设计方面（一）设计方面 地地 铁铁 车车 站站 基基 坑坑 险险 情情 处处 理理 实实 例例七、对工程各方工作的检讨七、对工程各方工作的检讨 6、设计复核、审核及审查把关不严、设计复核、审核及审查把关不严 施施工工图图设设计计文文件件的的出出炉炉，在在内内部部需需要要通通过过设设计计、复复核核（与与设设计计同同等等责责任任）、专专业业设设计计负负责责人人审审核核、（土土建建）处处审审、（地地铁铁）院院审审五五道道关关卡卡，在在外外部部还还需需要要通通过过总总体体院院审审查查、设设计计咨咨询询审审查查（代代施施工工图图审审查查）、基基坑坑（专专家家）审审查查三三道道关关卡卡，这这其其中中除除专专业业负负责责人人即即设设计计人人外外，其其余余复复核核、处处审审、院院审审及及外外审审等等均均为为他他人人，虽虽然然各各级级复复核核、审审核核也也都都提提出出了了不不少少的的意意见见，但但均均未未发发现现设设计计所所采采用用的的钻钻孔孔并并非非最最不不利利钻钻孔孔的的情情况况，也也没没有有对对地地勘勘资资料料深深度度的的不不足足提提出出疑疑问问，失失去去了了在在设设计计阶阶段段避免险情发生的机会。避免险情发生的机会。更更值值得得一一提提的的是是，基基坑坑审审查查的的专专家家提提出出的的支支撑撑连连接接抱抱箍箍方方式式（设设计计人人员员碰碰到到这这种种情情况况应应据据理理力力争争，坚坚持持合合理理可可操操作作的的设设计计方方案案），非非但但没没有有使使基基坑坑变变得得更更安安全全，反反因因其其实实施施过过于于困困难难被被承承包包商弃用，而承包商擅自采用的角钢箍方案则直接导致了基坑险情的发生。商弃用，而承包商擅自采用的角钢箍方案则直接导致了基坑险情的发生。（一）设计方面（一）设计方面 地地 铁铁 车车 站站 基基 坑坑 险险 情情 处处 理理 实实 例例七、对工程各方工作的检讨七、对工程各方工作的检讨 7、第一道钢筋混凝土支撑起了较好的作用、第一道钢筋混凝土支撑起了较好的作用 五五一一广广场场站站第第一一道道支支撑撑全全部部采采用用钢钢筋筋混混凝凝土土支支撑撑，混混凝凝土土支支撑撑与与临临时时型型钢钢立立柱柱进进行行连连接接，在在本本次次基基坑坑险险情情中发挥了非常重要的作用。中发挥了非常重要的作用。一一方方面面，对对于于第第一一道道混混凝凝土土撑撑而而言言，由由于于其其刚刚度度较较大大，可可以以有有效效承承担担转转移移的的荷荷载载；同同时时，在在第第三三道道支支撑撑断断裂裂和和卸卸载载的的同同时时，对对于于两两端端与与地地下下连连续续墙墙固固结结的的混混凝凝土土支支撑撑而而言言，其其两两端端的的有有效效连连接接对对整整个个基基坑坑不不致致因因局局部部支支撑破坏而产生连锁反应。撑破坏而产生连锁反应。另另一一方方面面，当当角角钢钢箍箍在在发发生生水水平平变变形形时时，钢钢管管支支撑撑失失稳稳产产生生纵纵向向水水平平推推力力作作用用于于临临时时型型钢钢梁梁/柱柱，此此时时混混凝凝土土撑撑对对立立柱柱起起到到一一个个顶顶端端支支点点的的作作用用，有有效效抑抑制制了了立立柱柱纵纵向向弯弯曲曲导导致致支支撑撑失失稳稳加加剧剧的的情情况况发发生生；当当角角钢钢箍箍发发生生向向上上变变形形（未未崩崩脱脱前前）时时，钢钢管管支支撑撑失失稳稳产产生生的的向向上上推推力力通通过过临临时时型型钢钢梁梁/柱柱作作用用到到临临时时立立柱柱下下面面的的桩桩基基和和上上面的钢筋混凝土支撑，此时混凝土支撑对立柱发挥了较好的面的钢筋混凝土支撑，此时混凝土支撑对立柱发挥了较好的压顶作用压顶作用。从从混混凝凝土土支支撑撑挠挠度度实实际际监监测测的的结结果果（上上拱拱约约3cm）反反算算可可以以知知道道，第第一一道道钢钢筋筋混混凝凝土土支支撑撑对对临临时时钢钢立立柱柱向向下下的的反反力力约约束束达达到到约约500kN左左右右，加加上上混混凝凝土土撑撑本本身身的的自自重重，混混凝凝土土撑撑抵抵抗抗临临时时立立柱柱上上拔拔的的压压顶顶力力接接近近700kN，对预防临时立柱的拔起破坏可谓功不可没。，对预防临时立柱的拔起破坏可谓功不可没。（一）设计方面（一）设计方面 地地 铁铁 车车 站站 基基 坑坑 险险 情情 处处 理理 实实 例例七、对工程各方工作的检讨七、对工程各方工作的检讨 1、未严格按照设计图进行施工、未严格按照设计图进行施工 承承包包商商对对于于钢钢管管支支撑撑与与临临时时型型钢钢梁梁的的抱抱箍箍连连接接形形式式未未按按设设计计图图的的要要求求进进行行实实施施，也也未未提提交交设设计计、监监理理、业业主主等等任任何何一一方方进进行行审审批批就就擅擅自自改改为为了了刚刚度度和和承承载载力力远远低低于于原原设设计计的的角角钢钢箍箍，并并最最终终由于角钢箍的破坏失效导致了钢管支撑的断裂破坏。由于角钢箍的破坏失效导致了钢管支撑的断裂破坏。（二）施工及施工监理方面（二）施工及施工监理方面地地 铁铁 车车 站站 基基 坑坑 险险 情情 处处 理理 实实 例例七、对工程各方工作的检讨七、对工程各方工作的检讨 2、材料的制作和检验程序不完善、材料的制作和检验程序不完善（1）钢管支撑的壁厚不明）钢管支撑的壁厚不明 在在支支撑撑破破坏坏前前后后的的讨讨论论中中，承承包包商商一一直直声声称称其其采采用用的的是是壁壁厚厚为为16mm的的钢钢管管，然然而而实实际际支支撑撑断裂处的断口实测的钢管壁厚仅为断裂处的断口实测的钢管壁厚仅为14mm，与承包商的声明不符。，与承包商的声明不符。由由于于进进场场的的钢钢管管两两端端均均焊焊有有连连接接法法兰兰盘盘，无无法法直直接接测测得得钢钢管管壁壁厚厚，承承包包商商、监监理理对对进进场场的支撑的实际壁厚并无有效的检测手段和控制，也未对钢管壁厚进行任何标识。的支撑的实际壁厚并无有效的检测手段和控制，也未对钢管壁厚进行任何标识。（二）施工及施工监理方面（二）施工及施工监理方面地地 铁铁 车车 站站 基基 坑坑 险险 情情 处处 理理 实实 例例七、对工程各方工作的检讨七、对工程各方工作的检讨 2、材料的制作和检验程序不完善、材料的制作和检验程序不完善（2）钢管支撑端部法兰盘与钢管连接达不到要求）钢管支撑端部法兰盘与钢管连接达不到要求 根根据据施施工工方方便便需需要要，进进场场的的钢钢管管一一般般是是分分成成6m左左右右一一段段，在在场场内内进进行行拼拼接接，每每段段钢钢管管两两端端焊焊有有连连接接法法兰兰盘盘。按按理理，连连接接法法兰兰盘盘与与钢钢管管之之间间应应采采用用坡坡口口焊焊等等措措施施方方可可达达致致连连接接部部位位强强度度高高于于母母材材的的要要求求，但但从从支支撑撑断断口口处处的的情情况况来来看看，钢钢管管与与法法兰兰盘盘间间仅仅采采用用一一般般的的贴贴角角焊焊，其其焊焊缝缝高高度度远远小小于钢管壁厚，焊接处不能达到钢管母材强度，承包商和监理对此亦未采取任何措施进行检查。于钢管壁厚，焊接处不能达到钢管母材强度，承包商和监理对此亦未采取任何措施进行检查。（3）钢管支撑活动端钢楔子制作粗糙）钢管支撑活动端钢楔子制作粗糙 从从现现场场发发现现的的被被挤挤压压破破坏坏的的钢钢楔楔子子看看出出，钢钢楔楔子子的的表表面面极极不不平平整整，制制作作粗粗糙糙，因因此此其其受受压压时时可能因局部受力过大而破坏，从而影响基坑安全。可能因局部受力过大而破坏，从而影响基坑安全。（二）施工及施工监理方面（二）施工及施工监理方面地地 铁铁 车车 站站 基基 坑坑 险险 情情 处处 理理 实实 例例七、对工程各方工作的检讨七、对工程各方工作的检讨 3、对支撑监测轴力超过设计控制值未予重视、对支撑监测轴力超过设计控制值未予重视 设设计计文文件件要要求求的的支支撑撑轴轴力力监监测测控控制制值值为为设设计计值值的的80%（设设计计文文件件个个别别地地方方写写的的70%，这这里里按按80%考考虑虑），按按设设计计文文件件提提供供的的设设计计轴轴力力计计算算，第第二二、三三道道支支撑撑监监测测控控制制值值应应为为2937kN、2678kN，但但承承包包商商在在其其监监测测表表中中竟竟然然将将设设计计值值标标为为警警戒戒值值，在在支支撑撑轴轴力力达达到到3033.5kN时时仍仍未未报报警及采取措施。警及采取措施。4、地下连续墙成槽记录造假、地下连续墙成槽记录造假 根据建设管理程序，地下连续墙的成槽记录需要设计、地勘部门的确认。承包商提供的根据建设管理程序，地下连续墙的成槽记录需要设计、地勘部门的确认。承包商提供的成槽记录显示的地下连续墙底全部为已入岩，而根据补勘报告和承包商自己做的探孔，按成槽记成槽记录显示的地下连续墙底全部为已入岩，而根据补勘报告和承包商自己做的探孔，按成槽记录上记载的插入深度距入岩甚远，部分墙底尚在砂录上记载的插入深度距入岩甚远，部分墙底尚在砂/卵石层中，不能达到设计要求的卵石层中，不能达到设计要求的“连续墙墙底连续墙墙底应穿越砂卵石层和溶洞至少应穿越砂卵石层和溶洞至少0.5m”，承包商为了赶进度，对成槽记录进行了造假。，承包商为了赶进度，对成槽记录进行了造假。（二）施工及施工监理方面（二）施工及施工监理方面地地 铁铁 车车 站站 基基 坑坑 险险 情情 处处 理理 实实 例例七、对工程各方工作的检讨七、对工程各方工作的检讨 根根据据建建筑筑基基坑坑工工程程监监测测技技术术规规范范GB 50497-2009的的要要求求，基基坑坑工工程程应应由由第第三三方方进进行行现现场场监监测测，“监监测测单单位位应应及及时时处处理理、分分析析监监测测数数据据，并并将将监监测测结结果果和和评评价价及及时时向向建建设设方方及及相相关关单单位位做做信信息息反反馈馈。当当监监测测数数据据达达到到监监测测报报警警值值时时必必须须立立即即通通报报委委托托方方及及相相关关单单位位”。但但在在整整个个工工程程抢抢险险过过程程中中，第第三三方方监监测测始始终终未未能能提提供供较较为为可可信信、齐齐全全、及及时时的的监监测测信信息息，也也未未提提前前进进行行报报警警，致致使使抢险过程中的技术讨论、分析缺乏相关监测数据支撑，影响了决策的质量和速度。抢险过程中的技术讨论、分析缺乏相关监测数据支撑，影响了决策的质量和速度。（三）第三方监测（三）第三方监测 地地 铁铁 车车 站站 基基 坑坑 险险 情情 处处 理理 实实 例例七、对工程各方工作的检讨七、对工程各方工作的检讨 钻钻孔孔距距离离过过大大，远远远远大大于于城城市市轨轨道道交交通通岩岩土土工工程程勘勘察察规规范范GB 50307-2012规规定定的的“复复杂杂场场地地详详勘勘钻钻孔孔间间距距应应小小于于25m”；且且已已施施钻钻的的钻钻孔孔均均未未在在连连续续墙墙位位置置附附近近施施钻钻，部部分分钻钻孔孔距距离离围围护结构距离超过护结构距离超过10米。米。后后期期补补勘勘阶阶段段，钻钻探探进进度度不不理理想想，边边勘勘察察，边边设设计计，边边施施工工。资资料料不不完完整整，2010年年11月月提提交交正正式式补补勘勘报报告告之之前前，都都只只是是提提交交设设计计人人员员一一些些钻钻孔孔柱柱状状图图，使使设设计计人人员员对对于于场场地地地地质质情情况况的的掌掌握握不全面，也客观上导致了设计人员对地质条件变化的重视不足。不全面，也客观上导致了设计人员对地质条件变化的重视不足。（四）地质勘察（四）地质勘察 地地 铁铁 车车 站站 基基 坑坑 险险 情情 处处 理理 实实 例例一、工程概况二、场区地质及水文条件三、险情发生时的施工状况 四、险情的发生、发展和抢险措施 五、原因分析、处理方案讨论及结论 六、处理方案 七、对工程各方工作的检讨 八、结论及建议 内容R E P O R T C O N T E N T S地地 铁铁 车车 站站 基基 坑坑 险险 情情 处处 理理 实实 例例八、结论及建议八、结论及建议1、车站基坑险情以生动的工程实例给工程参与各方上了一堂安全生产课，给设计、设计、车站基坑险情以生动的工程实例给工程参与各方上了一堂安全生产课，给设计、设计审查、施工、监理、监测、业主等各方敲了一次警钟，对各方行为的改进起到了一定审查、施工、监理、监测、业主等各方敲了一次警钟，对各方行为的改进起到了一定的促进作用；同时说明了地铁车站基坑安全储备过高、过于保守等无视基坑安全的言的促进作用；同时说明了地铁车站基坑安全储备过高、过于保守等无视基坑安全的言论和行为。论和行为。2、设计人作为工程设计的第一责任人，对设计的基础资料、计算、审核（查）后的修改、设计人作为工程设计的第一责任人，对设计的基础资料、计算、审核（查）后的修改情况掌握最齐全，是整个设计工作的核心。设计人应对设计基础资料进行全面吸收消情况掌握最齐全，是整个设计工作的核心。设计人应对设计基础资料进行全面吸收消化、结构计算时应充分考虑工程中可能出现的各种最不利状况，对各级审核（查）意化、结构计算时应充分考虑工程中可能出现的各种最不利状况，对各级审核（查）意见的执行应有自己的主见，敢于坚持正确的观点。见的执行应有自己的主见，敢于坚持正确的观点。3、由于地下工程地质条件的复杂和水土压力的计算与实际的差异，基坑工程应严格按照、由于地下工程地质条件的复杂和水土压力的计算与实际的差异，基坑工程应严格按照信息化施工的原则进行施工。施工监测和第三方监测应根据规范提供完整、可靠、及信息化施工的原则进行施工。施工监测和第三方监测应根据规范提供完整、可靠、及时的监测信息，以指导施工；承包方应正确报警，及时采取相应的应对措施以确保基时的监测信息，以指导施工；承包方应正确报警，及时采取相应的应对措施以确保基坑的安全。坑的安全。地地 铁铁 车车 站站 基基 坑坑 险险 情情 处处 理理 实实 例例八、结论及建议八、结论及建议4、车站基坑险情中支撑抱箍的受力变形乃至屈曲破坏、支撑的失稳断裂、支撑临时立柱、车站基坑险情中支撑抱箍的受力变形乃至屈曲破坏、支撑的失稳断裂、支撑临时立柱的上拔导致混凝土支撑的上拱等相当于进行了一个难得的现场实体模型试验，给相关的上拔导致混凝土支撑的上拱等相当于进行了一个难得的现场实体模型试验，给相关的基坑围护结构及支撑体系的设计、计算、研究提供了鲜活的工程案例。的基坑围护结构及支撑体系的设计、计算、研究提供了鲜活的工程案例。5、对于有较厚砂卵石层的基坑设计，应严格按照、对于有较厚砂卵石层的基坑设计，应严格按照“水土分算水土分算”进行砂卵石层部分的水土进行砂卵石层部分的水土压力计算，并取最不利水位进行验算，以确保基坑围护体系的受力满足要求。压力计算，并取最不利水位进行验算，以确保基坑围护体系的受力满足要求。6、钢管支撑的预加轴力按照、钢管支撑的预加轴力按照JGJ120-99要求的要求的0.40.6倍设计轴力施加偏大，对基坑安全倍设计轴力施加偏大，对基坑安全不利。不利。7、对于设置临时中支点的钢管支撑，支撑水平向失稳的验算应引起重视。、对于设置临时中支点的钢管支撑，支撑水平向失稳的验算应引起重视。地地 铁铁 车车 站站 基基 坑坑 险险 情情 处处 理理 实实 例例八、结论及建议八、结论及建议8、对于单根钢管支撑的设计轴力，应控制在一定的范围内（建议不超过、对于单根钢管支撑的设计轴力，应控制在一定的范围内（建议不超过3500kN），以免），以免支撑端部的某些配件因无法承载而破坏。支撑端部的某些配件因无法承载而破坏。9、对于设置临时中支点的钢管支撑，应重视支撑与型钢梁连接抱箍的设计，既要保证抱、对于设置临时中支点的钢管支撑，应重视支撑与型钢梁连接抱箍的设计，既要保证抱箍具有足够的刚度，还要有较好的可操作性，施工时也应保证其焊接施工等质量，保箍具有足够的刚度，还要有较好的可操作性，施工时也应保证其焊接施工等质量，保证抱箍对钢管的有效约束，避免抱箍失效。证抱箍对钢管的有效约束，避免抱箍失效。10、对于现场实施的钢管支撑，虽然存在施工误差、钢管与法兰盘连接未达到等强、抱箍、对于现场实施的钢管支撑，虽然存在施工误差、钢管与法兰盘连接未达到等强、抱箍刚度不足等诸多问题，但其在破坏前实际承担的最大轴力应该可以认为基本上达到了刚度不足等诸多问题，但其在破坏前实际承担的最大轴力应该可以认为基本上达到了按照相关规范计算出的容许承载力，如对抱箍进行适当加强，钢管支撑本身在计算的按照相关规范计算出的容许承载力，如对抱箍进行适当加强，钢管支撑本身在计算的容许承载力作用下应仍有一定富余。容许承载力作用下应仍有一定富余。11、对于深基坑工程（主要是指地铁地下车站基坑）第一道支撑采用混凝土支撑，现大多、对于深基坑工程（主要是指地铁地下车站基坑）第一道支撑采用混凝土支撑，现大多数地区已进行强制性推行。从本工程发生险情的事例来看，对于地质条件较差，尤其数地区已进行强制性推行。从本工程发生险情的事例来看，对于地质条件较差，尤其是淤泥、砂卵石层较厚、地下水位较高的地区，应坚决执行。对支撑中部设有临时立是淤泥、砂卵石层较厚、地下水位较高的地区，应坚决执行。对支撑中部设有临时立柱的基坑，临时立柱尚应与混凝土支撑进行有效连接。柱的基坑，临时立柱尚应与混凝土支撑进行有效连接。地地 铁铁 车车 站站 基基 坑坑 险险 情情 处处 理理 实实 例例二 O 一三年九月