柴油机燃烧过程

燃烧过程 *燃烧 ： 自压缩行程末期燃油喷入气缸，直到在膨胀中燃 烧结束的整个燃烧过程中，缸内燃袖经历了以内部混合形 成可烧混合气，以压缩发火方式形成自燃发火，以及火焰 扩散形成燃烧的全部 过程。 一、可燃混合气的着火 自行着火是一个复杂的物理 (燃油的喷射 、 雾化 、 蒸发和 混合 )与化学 (焰前氧化反应 )变 化过程 。 燃烧过程必须经历可燃混合气自行着火 (自燃 )和稳定燃烧 ( 火焰的传播 )两个 阶段 ， 如果个别火焰中心在传播途中遇 到不合适的可燃混合气 (如浓度过浓或过稀 )， 则火焰传播 中断 。 燃烧过程 二、燃烧过程 滞燃阶段 I-自喷油始点 A 至着火点 B; 速燃阶段 2-自着火点 B 至最高压力点 C; 缓燃阶段 3-自最高压力点 C 至最高温度点 D; 后燃阶段 4-自最高温度点 至燃烧终 点 。 1、滞燃阶段 (A-B) *燃油从 A点喷入气缸 ， 这时虽然气缸中空气的温度一般高于在当时压力下燃 油的燃点 ， 但燃油并不能立刻燃烧 。 从 A点至 B点 ， 气缸内的压力基本与压缩 线重合 ， 直到 B点因压力急剧上升才离开压缩线 。 B点是发火点 ， 因此从 A点 至 B点称为燃烧过程的滞燃 期 。 *在滞燃期中 ， 燃油进行着一系列发火前的物理和 化学准备 。 燃抽在滞燃期 内没有产生明显的燃烧 ， 焰前氧化反应的放热量与物理准备的吸热量基本相 等 ， 因此气缸内的压力和温度基本与压缩压力和温度相同 。 滞燃期气缸内的 压力和温度取决于压缩终点的状态 。 *滞燃期内形成的可燃混合气的数量决定了后续速燃期燃烧的急剧程度 。 当 滞燃期结束时 ， 滞燃量将立即全部投入燃烧 ， 而且这时活塞接近上止点 ， 气 缸容积很小 ， 致使气缸内压力偏离压缩线并迅速达到最高爆发压力 。 *滞燃期的长短可用 滞燃角度 (CA)表示 ， 亦可用 滞燃时间 来表示 ， 应愈短愈 好 ， 但过短时也会发生不正常燃烧 2、 速燃阶段 (B-C) 从气缸内燃油发火燃烧到出现最高压力为止的这段时期称为速燃期 。 柴袖机的发火点一般在上止点前几度曲轴转角 ， 而最高爆发压力点约 为上止点后 lOCA一 l5CA。 *特点是气缸中的压力迅速上升至最高爆 发压力 。 一是由于燃烧急剧进行 ， 二是由于活塞的位移极微 。 在速燃 期中 ， 不但烧掉了滞燃期形成的可燃混合气 ， 还烧掉了速燃期喷入气 缸并已完成了燃烧准备的部分燃油 ， 燃烧近乎在 等容状态 下进行 。 评价速燃期的重要参数是 平均压力增长率 ， 它表示本阶段内气缸内相 应于单位曲轴转角的平均压力增长量 。 平均压力增长率小 ， 则柴油机 工作柔和 ， 燃烧平稳 ， 无敲击声 。 大则粗暴 ， 常伴有敲击声 ， 一般 0。 4MPA 速燃期的燃烧速率很难直接用控制该燃烧期燃油与空气混合速度的办 法来加以控制 ， 故亦称 不可控燃烧期 ， 由于速燃期的可燃混合气主要 是滞燃期喷入气缸的燃油所准备的 ， 所以应通过滞燃期来影响速燃期 ， 力求缩短滞燃期 、 减少滞燃量 、 控制可燃混合气的形成量 。 滞燃期 对燃烧质量起决定作用 ， 控制滞燃期是影响燃烧过程的重要手段 。 此 阶段亦称预混合燃烧阶段 3、 缓燃阶段 (C-D) 从气缸内工质出现最高压力到出现最高温度这段燃烧期称为缓燃期 。 最高温 度一般出现在上止点后 2OCA一 35CA。 在缓燃期中燃烧速度仍然很快 ， 工质 温度可迅速上升至最高温度 (约 1700C一 2000C瞬时温度 )。 在缓燃期中由于燃 烧室内已充满燃烧产物和正在燃烧的火焰 ， 燃油油滴喷人气缸即行蒸发燃烧 。 但此时由于活塞已离开上止点下行 ， 气缸容积迅速扩大 ， 故燃烧燃油量虽 多而工质压力却缓慢下降 (近似于 等压燃烧 )。 该燃烧期的燃烧速度取决于喷 入气缸的燃油分子寻找氧分子的速度 ， 故亦称 扩散燃烧阶段 。 此阶段燃烧室中的废气和燃烧中间产物增多而氧分子变少缓燃期的主要矛盾 是油气得到氧分子的速度赶不上燃烧速度的需要而发生不完全燃烧 。 此燃烧 期的长短主要取决于负荷大小 ， 亦称 可控燃烧期 。 速燃期和缓燃期构成了燃油明显燃烧时期 ， 故统称为主燃期 。 4、 后燃阶段 (D-E) 后燃是燃烧过程在膨胀行程中的继续 。 其原因有二 :一是在缓燃期中 难免有一部分燃油因遇不到足够的氧分子而来不及燃烧或燃烧不完全 ;二是部分燃烧产物在高温下发生逆化学反应 ， 这些燃烧产物只能在 活塞下行 、 气缸内温度下降后才能重新进行燃烧 。 因此完全消除后燃 现象是不可能的 ， 但应设法使之减轻 。 后燃期的终点很难确定 ， 随柴 油机负荷和燃烧过程进行的情况而异 ， 一般在上止点后 8OCA一 lOOCA。 后燃期因气缸内温度开始下降 ， 活塞下行 ， 工质膨胀比减 小 ， 致使燃油燃烧的热效率较低 。 后燃期的存在使排气温度提高并由 此使柴油机机件的热负荷增加 ， 后燃现象 愈短愈好 。 缩短后燃期的措 施是加强燃烧室内的空气运动 ， 改善混合气的形成 。 一般柴油机在低 负荷运转时后燃期将缩短 ， 低速机的后燃期短于高速机 。 喷油器雾化 不良 、 滴漏 、 气缸漏气 、 换气不良 、 喷油太晚等 ， 均使后燃增加 。 燃烧过程的影晌因素 1、 燃油品质：十六烷值高 ， 自燃性好 2、 缸内工质状态：压缩终点的空气温度 、 压力和扰动 3、 喷油定时：过大：将因喷油时刻缸内工质状态不利于着火 ， 使滞 燃期增长 ;最高爆发压力过高 ， 燃烧粗暴 。 过小 ， 将因着火前缸内温度与压力己下降 ， 而使滞燃期也增长 ， 但活 塞己下行使最高爆发压力降低 ， 后燃增加 ， 排气温度上升 。 4、 雾化质量 5、 换气质量 6、 运转工况：转速 和负荷 柴油机的排气污染与净化 1、排放限制： MARPOL73/78公约 关于 NOx 限值 ， 低速机 2000r/min) 为 984g/(kWh)。 其二 ， 关于 SO2的限值 ， 限制使用的燃油硫分不大于 15%。 2、 废气有害成分 有害成分：包括一氧化碳 (CO)、 氮氧化物 (NO)、 碳氢化物 (HC)、 二 氧化硫 (SO2） 臭氧和微粒物质 (如炭烟 、 油雾等 ） 无直接危害 (简称无害 )成分：二氧化碳 (C02)、 水蒸气 (H20)、 过量空 气以及残余氮 (N)等 。 3、 危害： 4、 生成机理： 2排气污染物的净化措施 *能过降低燃烧过程中的最高温度，可降低 NO化合物的生成，但同时 降低了柴油机的经济性，而且还可能便炭烟和末燃的 HC含量增加 *降低柴油机排气污染物可大体分成前处理 、 机内处理与后处理三种 方案 。 1)前处理 前处理是对燃油或空气在进入气缸前进行预先处理 ， 以期减少缸内过 程中所产生的有害排放物 。 如对燃油去硫 、 减少芳香烃含量 、 精细过 滤 、 乳化 、 磁化 、 放添加剂及对空气喷水 、 废气再循环等 对硫化物处理燃油去硫可能是今后优先使用的措施 。 前处理： *应用乳化技术在燃油中掺水或在进气管中喷水均因水蒸气的汽化潜 热和比热较大 ， 降低了缸内温度 ， 增加了缸内 OH基以及因乳化油滴引 起的 “ 微爆 ” 现象 ， 提高了雾化质量从而大大降低 NO物和炭烟污染物 。 同时乳化燃油尚可提高经济性 ， 但可能造成气缸部件锈蚀及水沾污 滑油等问题 。 *废气再循环 (EGR)是将排气管中的一部分废气引入进气管与新气混 合后再进到气缸中 ， 用废气中的 N2和 CO2抑制缸内的燃烧 ， 降低燃 烧室中的温度 ， 从而减缓了 NO生成速度 ， 有效地降低了 NO排放浓 度 。 但 EGR在高负荷时由于减少了供氧量 ， 使炭烟排放增加 ， 同时 使 柴油机的油耗率增加 ， 功率下降 。 2)后处理 后处理是对排出的废气在进入大气环境前进行处 理，使废气中有害成分的含量进一步降低。后处 理主要包括炭烟等微粒后处理 (如水洗涤法、静电 除尘法以及微粒过滤法等 )以及催化反应法 (如使 用各种氧化催化剂和还原催化剂使排气中的 CO和 HC进一步氧化成 CO2和 H2O等 )。后处理属于一 种控制污染物的补救措施。 3)机内处理 机内处理是通过改进柴油机的缸内过程 ， 特别是改进燃烧过程以控制排气污染物的含量 。 主要措施有 : (1)推迟喷油并适当提高喷油速率 。 推迟喷油将降低燃烧时的最高温 度 ， 同时又缩短了氮 、 氧在高温下的停留时间 ， 从而抑制了 NO生成 。 但同时将增加排气中的黑烟以及 HC， 而且经济性 、 动力性亦降低 。 补救措施是适当提高喷油速度使喷油终点大致不变 。 (2)研制和使用低污染的燃烧室 。 分开式燃烧室因其副室最高温度低 、 主室存在强烈的气体涡流 ， 所以其污染物如 NO化合物 ， HC、 炭 烟等排量均较低 ， 但其经济性较差 。 直喷式柴油机则相反 ， 经济性好 但污染物排量较大 。 因而发展一种污染物排量低的直喷式燃烧室是十 分迫切的 ， 目前己发展了几种具有如此特点的中小型柴抽机直喷式燃烧室 。 3)机内处理 (3)增压空气中冷 。 在增压柴油机中采用空冷器不但是提高功率的措 施 ， 而且因其降低了缸内温度 、 增加了进气量 ， 所以也是全面有效降 低排放污染物的措施 。 (4)提高喷射质量 ， 保证良好的混合 。 保证可燃混合气的质量是降低 排放污染物的重要措施之一 。 对直喷式燃烧室 ， 燃油的喷射质量是保 证良好混合的关键 。 如采用高压 (1OOMPa-14OMPa)多孔喷射 ;采用二 级喷射以控制预混燃烧等 。 对分开式燃烧室关键因素是主 、 副室 的容 积比和结构等 ， 对喷射要求不高 。 (5)利用有关可变控制机构和微机进行最佳控制 。 柴油机的排气污染 物随运转工况而有较大变化 ， 使用此种控制机构可在不同的工况下自 动调整有关参数 (如气阀定时 、 喷油定时和喷油速率 、 废气再循环率 等 )以实现排放物的最佳控制 。 试题 1：对柴油机燃烧的四个阶段理解不正确的是： A、滞燃期气缸内的压力和温度取决于压缩终点的状态 B、 速燃期因气缸内压力最高，所以活塞位移最大 C、缓燃期的长短主要取决于负荷大小，亦可称可控燃烧期 D、后燃期的终点随负荷和燃烧的进行情况而异 2：在柴油机燃烧的四个阶段中缓燃期是指： A、自燃油喷射始点到发火点之间 B、自压缩终点到发火点之间 C、 自最高压力点到最高温度点之间 D、自燃油喷射始点到最高温度点之间 3、柴油机燃烧排出的 废气主要成分由 CO2、 H2O、 N2、 O3、 NOX、 CO、 HC、 SOX和碳烟微粒组成，其中应采取措施消除 或减少污染的有害成分是 : A、 CO2， N2、 NOX、 SOX和碳烟微粒 B、 NOX、 CO、 HC、 SOX和碳烟微粒 C、 NOX、 SOX和碳烟微粒 D、 N2、 O2、 NOX、 HC、 SOX和碳烟微粒 4、 为了降低柴油机排中有害成分给环境造成的污染 ， 对柴油机 本身采取了一些改造措施 ， 在下述措施中做法错误的是： A、 采用二次喷射 ， 可以降低 NOX生成量 B、 燃油渗水可以有效地降低排气中的 NOX C、 采用部分废气再循环 ， 可以降低 NOX生成量 D、 增加喷油提前角可以减少后燃 ， 从而降低 NOX生成量 柴油机采用分隔式燃烧室是降低柴油机废气中有害成分 含量的一种措施，其机理是： 主燃烧室强烈的燃油、空气混合作用，避免了高温缺 氧，使 CO、 HC产量降低 主燃烧室中火焰的高峰较低，不利于 Nox形成 副燃烧定中燃油、空气能得到进一步的混合，使 CO、 HC产量降低 副燃烧室中火焰的高峰较低，不利于 Nox形成 A、 B C D 船舶推进装置的传动方式 按传动功率方式的不同 ： 1、直接传动： 运转中螺旋桨和主机始终具有相同的转向 和转速。 (1)维护管理方便 。 (2)经济性好 (3)工作可靠 ， 寿命长 。 缺点是 :整个动力装置的重量和尺寸大 ， 要求主机有可反 转性能 ， 非设计工况下运转时经济性差 ， 微速航行受到限 制 。 船舶推进装置的传动方式 2间接传动 除经过轴系外 ， 还需经过某种特设的中间环节 (离合器或减速器等 )的 一种传动方式 。 可分为只带齿轮减速器 、 只带滑差离合器 、 同时带有 齿轮减速器和离合器三种形式 。 (1)主机转速可以不受螺旋桨要求低转速的根制 ; (2)轴系布置比较自由 (3)在带有正倒车离合器的装置中 ， 主机不用换向 ， 使主机结构简单 ; 管理方便 ， 整个装置 操纵灵活 ， 机动性能好 (4)有利于多机并车运行及设置轴带发电机 主要缺点是结构较复杂 ， 传动效率低 船舶推进装置的传动方式 3、特殊传动 通常指 可调螺距螺旋桨传动 、 电力传动 ， Z型推进 、 液压 马达传动和同轴对转螺旋桨传动等 。 1)可调螺距螺旋桨传动 ： 优点：在部分负荷下能有较好的经济性 ;能适应船舶阻力 的变化 ， 充分利用主机的功率 ;主机或减速齿轮箱不必设 换向装置 ， 结构 简化和轻便 ;可提高船舶的机动性和操纵 性 ;有利于驱动辅助负载 。 缺点：机构比较复杂 ， 整个装置制造 、 安装及维修修养困 难 ， 造价高 ;桨毂 尺寸较大 ， 在设计工况下效率比定距桨 低 船舶推进装置的传动方式 2） 电力传动推进装置 (1)机组配置和布置比较灵活、方便，舱室利用率高 (2)便于遥控，机动性好 (3)发电主机转速不受螺旋桨转速限制 (4)正倒车具有相同功率和运转性能，并具有良好拖动性 能 缺点是 ;能量经过两次转换 ， 损失多 ， 传动效率低 ;由于增 加了发电机和电动机 ， 便装置 总的质量 、 尺寸增大 ;而且 造价和维修费用较高 ; 船舶推进装置的传动方式 3） Z型传动 螺旋桨可绕垂直轴作 360度回转 。 当起动一个电动机带动蜗轮蜗杆 10 装置运动时 ， 蜗轮带动旋转套筒 16在支架 17中回转 ;同时使螺旋桨 13绕 垂直轴 12在 360度范围内作平面旋转运动 (1)操纵性能好 。 (2)可以省掉舵 、 尾柱和尾轴等结构 ， 使船尾形状简单 ， 船体阻力减 少 ; (3 可以使用重量轻体积小的中高速柴油机 ， 而不需要单独的减速齿 轮装置 ， 主机不需要 有换向机构 ， 可以延长柴油机使用寿命 。 由于结构上的原因 ， 使传递功率受到一定限制 ， 因而仅适用于小型船 舶 ， 特别是 用于港作船和在狭窄航道中航行的船舶 。 题 1、调距桨船舶机动性好，体现在： 1）换向极为迅速， 2）无级调速。 3）反向推力大， A、 1+2 B、 1+3 C、 2+3 D、 1+2+3 2、在由齿轮传动装置、联轴器、离合器、制动器及润 滑、冷却和操纵系统组成的间接传动推进系统中，对传 动设备的作用理解错误的是： A不仅能传递扭矩，还能减振和消除螺旋桨的冲击作用 B可随需要将主机转速改变为负荷所需要的转速 C传动设备可使调距桨的船舶实现螺旋桨的倒顺转 D不仅可以分配主机功率，也能汇集主机的功率 中间齿轮减速箱和联轴器 作用有汇集 (对多机单桨 )或分配 (对单机带双桨 或轴带发电机 )主机功率 ;把主机转速改变为所需要的转速 ;便主机 和螺旋桨离合 ， 使不可反转主机所带的螺旋桨实现正倒转 ;减振 和消除螺旋桨对主机的冲击作用 。 一 、 中间齿轮减速箱 三种类型 :减速齿轮箱 、 倒顺减速齿轮箱 、 并车齿轮箱 。 它们起 减速 、 倒顺 、 离合 、 并车 、 分车等作用 。 1、 减速齿轮箱 1)单级减速齿轮箱：只有一对减速齿轮的齿轮箱 输入与输出轴不在同一直线上但在同一垂直平面上的减速齿轮箱 ， 称为垂直异中心减速齿轮箱 ， 将输入轴与输出轴不在同一直线 上 ， 但在同一 水平面上的减速齿轮箱称为水平异中心减速齿轮箱 传动轴系的布置和中心线状态检查 2）、两级或多级减速齿轮箱 相对于同样速比的单级减速齿轮箱 ， 齿轮强度可提高 ， 可传递更 大的扭矩 2、 离合倒顺减速齿轮箱 3、 并车传动减追齿轮箱 二 、 联轴器 1、刚性联轴器：主要用于中间轴之间、申间轴与推力轴之间及 中间轴和尾轴之间连接，它有固定法兰式、可拆法兰式和液压联 轴器之分。 2弹性联轴器： 主动轴与从动轴之间设有橡胶或弹簧之类的弹性 元件，便扭转方向上具有 弹性作用，这种联轴器称弹性联轴器。 目的 (1)改变轴系的自振频率 ， 衰减振动 ， 降低扭振的振幅 ， 使柴油机 在使用范围内不出现危险 的共振转速 。 (2)在带有齿轮减速装置的中速柴油机为主机的轴系中 ， 在柴油 机和减速齿轮装置之间加装弹性联轴器可改善齿轮装置的工作条 件 ， 减少交变扭矩对齿面的冲击作用 ， 延长齿轮使用寿命 。 (3)补偿轴系在安装中产生的误差和安装后由船体变形产生的误 差 ， 避免齿轮的齿面接触不良和轴承过载等所引起酌故障 、 保证 推进系统正常运转 。 常用的有橡胶弹性联铀器和金属板簧弹性联轴器 1、间接传动所用的减速设备有单级减速齿轮装置。双 级减速齿轮装置、液力减速传动装置、电力减速器、电 磁离合器等，传动效率最高的是： A、单级减速齿轮装置 B、液力减速传动装置 C、电力减速器 D、电磁离合器 2、在推进装置传动轴系中用于各轴段的联轴节种类很 多，按功能分为二类， A、固定式联轴节和万向式联轴节 B、刚性联轴节和弹性联轴节 C、金属弹簧联轴节和固定式联轴节 D、非金属弹簧联轴节和可移式联轴节 用于轴系各轴段连接的液压联轴节，其扭矩的传递是 依靠： A、在轴套与轴之间形成的空间里充满了压力油，扭 矩靠此油压来传递 B、轴套与轴装配过盈的弹性变形产生的正压力，使 其接触表面上产生磨擦力与磨擦力矩，扭矩就是靠磨 擦力矩传递的 C、保证轴套与轴之间足够的间隙，靠运动产生的动 力油压来传递扭矩 D、轴套与轴采用键连接，紧压配合的磨擦力来传递 扭矩 补充内容 ：增压器 *根据驱动增压器所用的能量 ， 增压可以分为三种形 式 : 1、 机械增压 ； 2、废气涡轮增压 ； 3、复合增压 *根据两种增压器的不同布置方案 ， 可分为串联增压 和并联增压 。 *废气涡轮增压的两种基本形式 ： 1、 定压涡轮增压：进入废气涡轮增压器的废气压力 基本上是稳定状态。柴油机各缸的排气管连接到一根 共用的容积足够大的排气总管上，涡轮就装在排气总 管后面，涡轮前排气管的压力 基本上是恒定的。排气 总管实际上成了一个集气箱，具有稳压作用。正因为 废气以基本不变的速度和压力进入涡轮，所以这种增 压方式涡轮工作稳定，效率高。这种增压方式的柴油 机要另设辅助泵来满足低负荷时的扫气要求 2脉冲涡轮增压 ： 进入废气涡轮增压器的废气压力为脉动状态。在结构上把各缸排 气管经过分组直接与一个或几个废气涡轮相连，排气管短而细， 由于排气管容积相当小，因此排气阀和排气口开启后，排气管中 的压力因废气冲入而迅速提高，瞬间将接近气缸的压力。此后， 由于气缸和排气管的压差迅速减小，废气进入排气管的流速降低 ，加上排气管中的废气不断流入涡轮，排气管中的压力又随之下 降 ;形成了 脉冲压力波 ，这就是涡轮中利用的脉冲动能 ;脉冲增压 系统不仅排气管应短而细，而且弯头要少，通 道要光滑，成流线 形，并使涡轮尽量靠近排气口。脉冲增压既 利用脉冲能外 (40%- 50%)，还能较好地利用废气的定压能 ，故废气的能量利用增多 。这有利于涡轮机和压气机之间的功率平衡。此外，扫气阶段正 好是排气管中的低压阶段，扫气箱与排气管间压差较大，有利于 扫气，即使柴油机低负荷时也是如此。但由于涡轮在不稳定工况 下工作，效率较低。在 换气质量较好的二冲程直流扫气柴油机上 ，采用脉冲增压可不设辅助压气机 在不同的增压压力情况下采用 不同的增压方式 当增压压力在 0。 130。 20MPA时，采用脉冲增 压能更多地利用废气能量 当增压压力在 0。 200。 25MPA时，由于脉冲增 压在废气能量利用方面的优点不实出了，而在结 构布置、效率等方面的缺点实出了，所以用定压 增压 柴油机废气涡轮增压系统 一、单独增压系统 在船用四冲程柴油机上得到最广泛的应用。在二冲程 柴油机上，这种增压只适用于采用脉冲增压且扫气质 量较好的直流扫气式柴油机。 二、串联增压系统 ：采用废气涡轮增压器和主机带 动的往复式扫气泵串联工作， 采用串联增压系统使柴 油机起动容易，低负荷性能好。当涡轮 增压器损坏时 ，依靠第二级往复式压气机仍可使柴油机达到 70%一 80%的标定转速，因此不须另设应急鼓风机。 三 、 串联旁通增压系统 串联旁通增压系统的特点是 部分串联增压 ， 在扫气前期为串联增压 ， 在换气后期 串联失效 ， 由涡轮增压器单独供气 ;这种增压系统利用 柴油机活塞的下部空间作为辅助压气机 ， 并与涡轮增 压器串联作为第二级增压泵 ， 涡轮增压器为第一级增 压泵 。 柴油机废气涡轮增压系统 四、并联增压系统 并联增压系统就是使涡轮增压器与活塞下部空间并联工 作 ， 在这种增压系统中 ， 废气涡轮增压器和活塞下部辅助增 压泵分别从机舱吸入空气并在其中压缩 ， 然后经空气冷却 器冷却再共同送入扫气箱 ， 一般涡轮增压器所供应的空气 约为增压空气量的 75%一 80%， 其余空气量由活塞下部辅 助增压泵供给 。 柴油机废气涡轮增压系统 *柴油机增压系统中增压器的喘振与消除 1、 气流通道堵塞 2、增压器和柴油机的运行失配 1） 单独增压系统：因流道阻塞，常常在低负荷时发生 喘振 2）串联增压系统 ：在高负荷时，特别是超负荷时， 增压器的排量在于往复泵的排量，这时往复泵来不及 将增压器供出的空气全部吸入，使增压器的背压升高 ，引起喘振，这时可降低负荷运行。 3） 并联增压系统：在低速运转时必然会发生增压器 喘振现象 消除方法：在扫气箱上装设放气阀；装设串 并联转 换阀 采用并联喷射系统 3、 脉冲增压一缸熄火或各缸负荷严重不均 4、环境温度的变化：在低温时匹配的不带空冷器的增压器和柴 油机如用在高温海域时，或者在高温时匹配的带有空冷器的增压 器和柴油机用在低温海域时，由于两者匹配关系的改变，运行点 更靠近喘振区，因而容易引起喘振。 清洗 1、运转中清洗废气涡轮有水洗法和干洗法。涡轮水洗时要在低 负荷下进行， 清洗约需 10min，排泄阀流出的水应变清。 清洗后 ，应在低负荷下运转 5min一 lOmin ，干洗 在全负荷时效果最好 ，负荷低于 50%时不可干洗 2、 压气机在运转中清洗时，要在柴油机全负荷运转 下进行 增压器损坏后的应急处理 1、锁住转轴 2、拆除转子，安装封闭设备