中外道路交通安全对比分析精讲

中外道路交通安全对比分析【摘要】本文在分析比较中美日等国道路交通现状、交通安全的发展情况、采取的相应对策 以及其实施效果的基础上，开展了对我国现阶段交通特点、交通安全的状况、交通安全技术 特征以及发展趋势的分析，提出在交通安全管理的总体框架下，交通安全技术手段的提高是 我国交通安全管理迫切需要解决的问题，只有通过实施分阶段的、递进的安全管理对策和开 展长效管理，提高交通安全技术，建立点-线-面的立体控制系统和道路交通安全保障体系， 才能提高我国交通系统的整体安全性能。【关键字】中外 交通安全 对比 分析英国交通研究实验室和国际红十字会的联合研究报告预测，未来的交通事故将与严重疾 病一样成为全球主要的死亡原因之一。但目前各国政府却将更多的精力和资金放在这些疾病 的治疗而不是放在解决道路安全问题上。道路交通事故伴随着交通运输业的出现而产生。要消灭交通事故，做到零伤亡是不可 能的，我们能做的是建立一个相对安全的交通环境，给交通参与者提供宽恕的交通氛围，使 交通真正实现快速、舒适，成为一件爽心悦目的事。本文在分析比较中美日等国道路交通现状、交通安全的发展情况、采取的相应对策以及 其实施效果的基础上，开展了对我国现阶段交通特点、交通安全的状况、交通安全技术特征 以及发展趋势的分析，提出在交通安全管理的总体框架下，交通安全技术手段的提高是我国 交通安全管理迫切需要解决的问题，只有通过实施分阶段的、递进的安全管理对策和开展长 效管理，提高交通安全技术，建立点-线-面的立体控制系统和道路交通安全保障体系，才 能提高我国交通系统的整体安全性能。1.中外交通安全情况1999年，全球约有75万人死于交通事故。TRL （Transportation Research Labs ）的一 项研究表明， 1999 年道路交通事故的全球分布如表 1 所示，其中，近一半的死亡事故（约 44%）发生在亚太地区。比较中、美、日、印的交通事故的走势有较现实的意义。作为发达国家的美国和日本， 具有较大的机动车保有量和道路密度（表2）,在国内通过实施3E工程，交通安全的形势 大为改观，车辆事故率及里程事故率均持续下降，多年来道路交通事故维持在较低的水平上 并趋于稳定，一些主要西方国家的交通事故率也呈现持续下降的趋势。 19851999年日本则 将交通事故死亡人数控制在1 万人左右的水平上（图1）。从19851999年中、印两国交通 事故的对比可以看出，同为人口大国、发展中国家的中印两国交通事故均呈上升趋势（图1）， 随着两国机动化水平（中国机动化水平增长率高达 16%）的提高，如果不对道路安全项目 进行改进，这种趋势将一直继续下去。2.中国交通事故情况中国是世界上交通事故最严重的国家之一， 2001 年交通事故的死亡人数已经超过10万 人。近年来，随着机动车辆保有量的增加，道路里程的延伸，道路交通愈趋复杂，交通事故 有愈演愈烈的趋势。 2002年，我国公安交通部门共受理交通事故1案件773137起，因道路 交通事故造成109381 人死亡， 562074 人受伤，造成直接经济损失33.24 亿元。因交通事故 而死亡的人数、10 万人死亡率等指标近年来持续攀高。交通事故造成社会财富的极大浪费，同时也对社会的安定团结产生一定的消极影响。自 70 年代以来，我国交通事故死亡率一直呈上升趋势， 10 万人口死亡率一直攀升，图1 为中 印日等国部分年度交通事故死亡人数统计情况。3中国道路交通安全现状3.1现阶段我国交通的特点道路交通安全受到人-车-路以及交通环境这四位一体的因素影响，而中国的交通安全环 境则不容乐观。具体表现在：混合交通状态严重对交通事故产生的交通特点分析可知，混合交通条件下发生的交通事故占总数的 55.9%,同时还是主要的死亡原因（占67.2%）；当混合交通且缺少交通控制时，造成的交通 事故占总数的50.8%，死亡人数占62.4% （1998）。车辆性能差；车辆是现代道路交通得以实现的主要因素，车况的好坏、车辆的性能等直接影响着道路 交通的安全。与发达国家相比，我国交通运输中的车辆总体特征表现为：耐用好修，适应炎 热、严寒的气候，无装饰，车辆只具备基本性能。目前国内车辆普遍不适应持续高速行驶的工况，因此在高速公路上表现不佳；机动车的 性能不佳、机件失灵或零部件损坏，均可成为直接导致交通事故的因素。机动车辆组成结构畸形国内机动化水平低（表2），但交通事故率高。国际经济合作和发展组织（OECD）的研 究报告还表明，发达国家（这里指OECD成员国）的交通事故和机动化水平与亚洲和其他 发展中国家相比较，亚洲国家的机动化水平最低，但交通事故率最高。2002年，全国在用机动车保有量为79,756,763辆，其中，汽车21,417,279辆，占机动 车保有量的26.85%，而农用运输车、拖拉机、挂车等则占73.15%，因此车辆整体性能较差。 而由这些车辆组成的混合交通流将对交通安全构成致命的威胁。对各种交通方式责任事故的 分析可知，驾驶摩托车、拖拉机、农用运输车等肇事比率占总数的21.15%，事故死亡率占 总数的27.79%。表1 1彌年全殊空迴死门人数1-hDDXi 14仃仃8 12UDiX) 10001X? 如OX En=丁GM讨K9PE6in- -=*3=?寺W6Q4G呼口？SW1?1r-1tI2DDMnr- jjYeaii节賣料来諒：GECD, ESCAP, IRF and Worid Ba皿Ifl1中.印.日理观事故死亡人数統计表地宦亚盘地区栅I巾如詔非州寫垃痕化国家枪丁烫删履加訪比禅享故比剖：%44121114613实中亚太地憧也播：中国（也括告対即蛙.即见.韩国.马來酋亚.巴塞斯坦.基国.土耳駁南.表2中美日必路交迪的相关数据机功车歸盯U 何辆千人拥疔fit卑均里程车精死匚人数（阳帀输中国13)4507. L券0.02620.1117.16302LLK2.67460.01150.672.2冃本1U5110.0179S.tt)1.S非职业驾驶员肇事情况有上升的趋势2000年和 2001年由于非职业驾驶人员肇事所占事故总数的比例分别为35.6%、38.4%， 随着私家车数量的增加，大量非职业驾驶员的出现，必然导致交通事故量的增加。道路等级低；在我国具体的交通工程实践中，还普遍存在着单纯地为了提高道路等级， 简单地将道路路面硬化的做法。其结果只能是使驾驶员产生错觉，导致交通事故。3.2 现阶段我国交通安全的特点交通事故中死亡人数与受伤人数之比偏高统计表明，2000 年在中国交通事故中受伤人数与死亡人数的比例为 4.5：1，这个比例 在日本2和美国3分别为128：1和 76：1。提高道路交通系统的安全性能，提高车辆的主 被动安全性能，建立交通事故预警系统，提供驾驶员以充足的反应时间；建立交通事故紧急 事件保障系统(Rescue and First-aid Systems )，将对改善这一被动局面有积极的意义。违章驾驶造成交通事故者占有较大的比例2000 年道路交通事故统计表明，驾驶员酒后驾车、疲劳驾车、超速行驶等违章操 作造成的交通事故占总数的 60%强，因此应该强化驾驶员的教育、培训、考核和交通管理 执法的力度，提高驾驶人员和交通参与者的整体素质。安全带等的使用状况较差国内关于事故统计资料中没有关于使用车辆安全设施的统计资料，如安全带佩带、空气 气囊作用效果等的使用情况，从国外的统计研究来看，被动安全装置的使用对降低事故的伤 害程度，挽救交通参与者的生命具有积极的意义4，但国内交通参与者佩戴安全带的情况 不容乐观。高速公路的事故率偏高 高速公路在提高道路交通通行能力的同时，不应忽视交通安全。无论在设计、建造，还 是交通管理方面，高速公路都具有得天独厚的有利条件，唯其如此，高速公路的整体安全性 能更值得我们担忧。与国外相比，我国高速公路交通安全状况有较大差距。在道路交通安全方面，日本在发 达国家中一直处于中间水平。其高速公路亿车公里事故率80 年代中后期在5060件之间， 90 年代初略有反弹。美国是高速公路最多、路网最发达、设备最完善的国家，美国公路总里程626.4 万公里， 其中高速公路发展迅速总长度达83956公里，截止1987 年占全世界高速公路的三分之二， 美国高速公路系统承担全国公路运输任务 21%以上，各大城市之间都有州际高速公路相通。 由于有完善的安全设施和管理措施，州际高速公路每年可减少车祸丧命者8000 人及受伤者 50 万人，因此减少20 亿美元车祸费、汽车修理费及医药费。统计表明，各国高速公路的交通事故率和死亡率分别只有一般公路的1/3和1/2。日本高 速公路交通事故死亡人数仅为普通公路的l/40,负伤人数为1/62, 一般公路上每亿车公路交 通事故有195起，而在高速公路上只有27起。美国1980年在一般公路上交通事故死亡人数 为 51153 人，平均每亿车公里死亡 2.1 人(该指标近几年没有变化)，而高速公路的死亡人数 为4643人，平均每亿车公里仅1人，减少了一半。英国1981年高速公路的事故率仅为一般 公路的 1/10。我国高速公路亿车公里事故率指标与日本相当，与美国、法国仍有差距。但从亿车公里 死亡率来看，我国则明显高于日本。从80年代至90年代，日本高速公路亿车公里死亡率均 在0.50.8人之间波动，而我国几乎是日本的十倍。我国建成较早的沈大高速公路1993年的 交通事故的致死率为28%，而同期202国道的交通事故的致死率仅为16%。其主要的交通 工程特点表现为重特大事故比例较大；事故救援体系不完备等。4.交通安全对策4.1建立事故紧急救援系统美国交通安全实践表明，缩短事故后时间（表3）,有利于减少交通事故过程中的伤亡 以及伤害程度。在这个意义上，交通事故发生后的半小时被称为生命黄金半小时”，对挽救 交通参与者的生命至关重要。表=3在眩生死亡事故时T接矍凰务和平均反曲时间関单位 min鹹发生到週知他 的时间週知EMS的忡间到 EMS至吐的时间EMS至魅现圾至到堆 医曉的时间事故提生至到站医院 &W间1416”备舲村L L.4L52.4-9H的时间怕均九各項的州加强新技术的运用和相应法规条例标准的制定安全带的使用，对减少交通事故的伤亡程度有良好的保证作用5,但国内车辆安全带 的使用情况较差。行驶记录仪的使用，对规范驾驶员的安全行为，减少疲劳驾驶的状况能起 到较好的效果，建议及时制定相应的法规、标准，加快该技术的推广应用。国内建设的高速公路均布置有监控系统，但这些系统监而不控，或控制不力，没有最大 程度地发挥监控系统的效能，为交通安全服务。其他有利于交通安全的技术装备包括驾驶员状态监测仪、路面凹凸曲度测试仪（RDT）、 车辆导航系统、（动态）称重仪等等。交通安全技术的提高，要求开展相应的非现场执法 的研究，从立法的层面予以确认。4.2创造交通安全文化从教育、宣传、培训、考核等入手，创造交通安全文化，建立良好的交通安全氛围，提 高交通参与者的整体素质，有利于实现交通系统的安全。4.3建立”点-线-面”立体防治机制根据对道路交通事故的诱因和机理的分析，为提高交通系统的安全性能，建议对道路事 故采取点-线-面立体控制的方法。鉴于事故多发点不可移动性的特点，对事故多发点实 行点控”；鉴于事故在道路路段上具有移动性的特点，开展道路路段的安全线控”；鉴于 交通事故的发生量与交通流量、车辆的混入率等交通状态有较大的关系，而交通量、混入率 等交通状态参数与道路路网的规划设置具有较大的牵连，因此应该开展针对道路路网的面 控。通过点-线-面控制工程的实施，将达到有效地降低道路交通事故，提高道路交通系统 安全性能和通行能力的目的。4.4提高驾驶员素质驾驶员违章和路人过失等人为因素，是道路交通伤害的一个主要原因。2003年近86000 条生命（占当年车祸的78.5%）是被违章的机动车驾驶员夺去的。肇事的原因正如上文所讲 主要是：非驾驶员驾车、酒后驾车、措施不当和疏忽大意以及超速行驶。特别需要指出的是，随着近两年“考驾照热”的兴起，许多人只经过短期的培训即开车上路。 他们既缺乏系统的交通法规知识，更缺乏处置紧急情况的能力。这些驾驶员的大量上路，陡 然增加了他人的危险，汽车在他们手中成了杀人的“铁棺材”。为此，有关部门必须以更大的力度，加大对违章司机的处罚力度，严厉打击少数扰乱交 通秩序的违法犯罪行为，并辅以广泛，深入的宣传教育。必须尽快规范各类驾校”，从源头 上提高驾驶员的素质据中国化工报报道，上海近日采取了一项新措施，驾校及教练员要 对学员在三年内发生的重大责任事故负连带责任。笔者认为，这是规范驾校、保证学员质量 的一项有效措施，值得在养全国范围内推广。4.5养成使用安全带的习惯目前不少汽车尤其是二手车上根本就没有安全带。即使有的车上有安全带也很少有人使 用。交警在这方面的检查中往往也是“一阵风”，很少能够一直坚持下去。因而大多数司机和 乘客没有使用安全带的习惯，这一点在中小城市和广大农村就更普遍了。安全带在交通事故中防止和减轻伤亡的作用是不言而喻的。在许多交通事故中，使用安 全带与否直接关系到司乘人员的生与死。 例如客车司机和前五排的乘客就应佩戴安全带， 这样即使客车发生倾覆事故他们的死伤也会大大减轻。可事实上，很少有人能够做到这一点。 所以，客车一旦发生交通事故总是会造成重大的人员伤亡。安全带的作用就如同摩托车头盔一样，只有在事故发生以后才发挥作用。在平时它总是 被人们误认为是“多此一举”、“麻烦”而弃置不用。所以杨成一上车就佩戴安全带的习惯是非 产重要的。为此，一方面要加强执法减产的力度；另一方面，要进行长期的宣传教育，使广 大司乘人员认识到安全带的重要性。4.6 提升交通管理水平 对比中日两国有关公路交通的数据可以发现，道路条件固然重要，但并非最主要的因 素。1998年中日两国的公路通车总里程分别为130 万公里和113万公里，机动车保有量分 别为 4507.1万辆和 6300万辆，机动车千人拥有分别为39 辆和 511辆车均里程分别为0.0262 公里每辆和0.0179公里每辆，道路密度分别为0.13公里每平方公里和3.00 公里每平方公里， 而万车死亡人数则分别为17.3 人每万辆和1.3 人每万辆。不难发现，虽然日本道路密度大 于我国，但通车总里程，尤其是车均里程均小于我国，但万车死亡人数却仅为我国的1/14。 由此可见，道路条件对于交通安全固然重要，但不是问题的关键所在。尤其是我国在现阶段条件下，一方面机动车大量增长，另一方面资金有限，土地资源更 有限，所以不可能完全照搬欧美发达国家的交通发展模式。在现阶段，我国必须 “较硬兼 顾”在建设道路等“硬件”设施的同时，努力提高交通管理水平，充分发挥“软件”的作用， 用足用好已有的道路设施。但是，必须看到，现有的管理模式已不适应道路交通形势发展的需要。由于警力不足； 一些市、县、乡公路基本处于失控状态。法律、法规严重滞后，对违章处罚力度小，难以有 效遏制违章行为的发生。如对酒后驾车的处罚，目前的法律、法规显得软弱无力以致酒后驾 车肇事呈大幅增长趋势。而在一些发达国家，则有着相当严厉的处罚措施。如英国，第一次 被发现酒后驾车将被吊销驾驶执照半年以上，第二次被发现则有可能被判处二年的监禁。而 在美国加利福尼亚州，酒后驾车致人死亡的可能被指控为谋杀罪。有一位中年男子因为酒后 驾车而致使母子五人丧失生被以谋杀罪的罪名判处了77 年监禁。因此，尽管美国的机动车 数量不论总量还是人均数量都居世界前列，但车祸数量及车祸死亡人数却是世界上较低的。为此，及时完善相应的法律、法规，加强交通执法队伍的建设，提高管理水平的确是当 务之急。4.7 改善道路条件研究显示，我国的机动车数量远低于欧美发达国家，而车祸死亡率却高于许多。其中的 原因除上述两个外就是道路条件差。 1998 年美国机动车保有量是 2 亿辆左右，我国仅为 4507.1 万辆，美国千人拥有量为746 辆，我国仅为39 辆，而万车死亡率美国仅为2.2 人每 万辆，而我国却高达17.3人每万辆，几乎是美国的8 倍。暨南大学医学院伤害预防中心的研究显示我国交通事故居高不下的根本原因在于道路 建设发展速度与机动车数量增长不相适应，道路增加明显落后于经济的快速增长。同是 1998 年，美国公路通车总里程为630 万公里，而我国仅为130 万公里，美国车均里程和道路密度 分别为0.0315公里每辆和0.67 公里每平方公里，而我国这两个数值则分别为0.0262 公里每 辆和 0.13 公里每平方公里。2001 年全年公路里程数比 1990 年仅增加 30%，但客运量和货 运量都分别增加了120%和 46%，机动车数量则从1990 年的近1500万辆增加到2002年的 6800 多万辆，翻了两番还多。目前，我国多数地区以三级和二级以下的低等级公路为主，这些公路路况差，道路的标 志，标线和安全设施严重缺乏，配套的交通安全设施也不完善。如广大农村绝大多数道路交 叉口，尤其是乡村公路与国道、省道连接处都没有信号灯等交通控制设施。建议有关部门加 大这方面的投资，在条件允许的地方建设过街天桥，可以将因横穿公路造成的伤亡减少到最 低程度。加之近年来，农用机动车的大量增长，使得农村中的车祸数量不断增加，给农民造 成了沉重的负担。与此同时，高速分路虽然近年来发展迅速，但仍存在安全设施不全、功能 不完善报警电话和监控系统缺乏等问题。所以正如上文所讲，高速公路反而成为交通安全的 一个突出问题。面对这种情况，一方面国家和地方各级政府应加大对公路等交通基础设施的投资力度， 打破限制经济发展的“瓶颈”。另一方面要加大对已有公路（尤其是高速公路）的维护、管理， 完善配套设施。应立足现有条件，尽可能发挥已有交通设施的作用。尤其是加强农村道路设 施建设，保障农民的出行安全，促进农村社会发展。4.8 加强对行人和非机动车的管理、教育力度。在交通事故中，驾驶员是肇事主体，但也不能忽视行人和非机动车的因素。就行人而言 主要应加强对少年儿童的教育和保护。据人民日报海外版3 月31日报道，我国每年有 超过1.85万名 14岁以下的儿童死于道路交通事故，儿童事故的死亡率是欧洲的2.5倍，美 国的 2.6倍。“交通事故已成为中国儿童意外伤亡的第二大原因，仅次于溺水，”全球儿童安 全网络总裁马丁 埃克博格博士说：“在中国所有儿童死亡原因中则排名第六。”由此可见问 题的严重性。这其中除去驾驶员、道路设施等原因外，没有成年人的必要监护，少年儿童交 通意识缺乏，也是不可忽视的一个重要原因。有关部门应以学校为主阵地加强对少儿交通法 规的教育，完善“小黄帽”等有关措施，在条件允许的地区，以校车接送学生，减少这方面的 伤害。对于农村大量出现的机动车驾驶员应该规范管理，尤其是严厉取缔无照驾驶、无证行 驶、无牌车上路。结合交通安全村的建设，加大教育力度，增强农民的交通安全意识。众多的自行车、人力三轮车等非机动车乱穿马路、违章载人、违章载物的行为也是不少 交通事故的直接原因。值得注意的是，有关部门近年来在加大对机动车管理的同时，却在一 定程度上忽视了对非机动车的管理。这应引起足够的重视。加强对非机动车的管理同样能够 减少交通事故的总数和死伤人数。除以上几点外，还应加强对摩托车、农用车驾驶员的管理教育工作；整顿规范改装车市 场，严厉打击非法拼装车；建立有效的机动车强制报废制度，及时报废已不适合运行的机动 车。这一点对于小型客车显得尤为重要，据有关方面的统计资料显示，目前营运的个体小型 公共汽车九以上处于报废状态，而小型客车最易造成群死群伤的重大恶性交通事故。这也是 在事故数和死伤数中小型客车所占比例最高的一个主要原因。（2001 年小型客车分别占事故 数和死伤数的37.9%、21.0%和 31.9）。综上所述，在道路交通安全方面，我国仍处于相当严惩的困难境地，事故数和死伤人数 仍呈不断增长之势。但不要以为“事故”就是不可控制的意外或偶然事件，事实上，道路交通 伤害是可以预防的和控制的。因此，对于交通事故，国际交通医学会避免用accident （偶然、 意外，常指不可避免的事情发生一词），而用crash （撞击）。相信随着有关部门综合治理力 度的加大，驾驶员素质的提高以及道路条件的不断改观，我国最终会走出交通事故高发的历 史阶段，步入交通与安全“双赢”的良性发展阶5.结语 在未来的十年内，随着国民经济的迅速发展、车辆保有量的增加和道路里程的延伸，交 通安全环境将会进一步恶化，交通事故量将进一步增加，这一点在国外交通工程实践中已经 得到验证。加快实施3E”工程，建立交通安全保障体系，强化执法力度，将有利于构建安全 的交通系统。参考文献1公路交通科技(2001.4)； 2公安部交通管理局，中华人民共和国道路交通事故统计资料汇编(1999-2002)； 3U.S. Department of Transportation National Highway Traffic Safety Administration ，Traffic Safety Facts 2000；4WHITE PAPER on traffic safety in Japan,2001,IAT S；5 Liu Zhiqiang,Cai Ce etc.,Current Situation Analysis of Road Safety in China，Journal ofHighway and traffic Science,Vol.18,No2,2001.04,70-73；6Quality of roads in Malaysia road safety, Highway planning units report to the economic planning unit(EPU),prime ministers department, kuala lumpur,29 OSOS 1998；