九江大桥事故分析

九江大桥事故分析九江大桥广东九江大桥是一座横跨中国西江的桥梁，位于广东省佛山市南海区九江镇与江门市鹤山市杰洲之间，全长1682米。1985年9月开工，1988年6月正式建成通车。大桥属325国道广湛公路一部份，是亚太区第一座大跨径独塔双面索预应力混凝土斜拉桥。九江大桥n广东九江大桥是325国道上的一座特大型桥梁，跨越珠江水系西江主干流，是广湛公路上一座特大型公路桥梁，采用塔、梁、墩固结体系，桥面净宽16米，其中：主桥由两孔160m（跨为2160米）独塔混凝土斜拉桥与21孔50m连续箱梁组成，全长1370m，引桥由20孔16m先张法预应力混凝土空心板组成，全长320m，塔高80米(自桥面起)。主要技术特点 1.采用3m大直径、变截面、深水钻孔嵌岩桩基础，最大桩长70m；2.采用H型断面、带有水平隔板的塔柱结构；3.主梁施工采用浮吊逐段直接悬臂拼装；4.拉索采用热挤压聚乙烯防腐套；5.长达690m的连续箱梁，采用在柔性墩上多点顶推法施工；6.采用伸缩量达56cm的大位移伸缩缝装置。该桥由广东省公路工程处、广东省公路设计院、湖南省路桥公司、湖南省交通设计院、广东省交通科研所联合组成“粤湘九江大桥工程承包公司”承担设计与施工。九江大桥为2160米的独塔 双索面预应力混凝土斜拉桥，由广东省公路勘察规划设计院负责设计，曾于1990年获得国家科技进步二等奖；1991年获得国家优秀设计铜奖。九江大桥事件2007年6月15日凌晨5时10分，一艘佛山籍运沙船偏离主航道航行撞击九江大桥，导致桥面坍塌约200米，后证实有4辆汽车的7名司乘人员以及2名现场施工人员共9人坠江失踪。这就是闻名中外的“九江大桥615船撞桥断事故”，也称为“九江大桥事件”。悲剧的发生2007年6月15日凌晨4时许，石桂德驾驶“南桂机035”船装载河砂自佛山高明顺流开往顺德，开航时江面有轻雾。开航时江面有轻雾。5 5时许，当船距时许，当船距九江大桥约九江大桥约11001100米时，江面上有浓雾，能见度急剧下降。米时，江面上有浓雾，能见度急剧下降。作为船长的石桂德没有按照规定加强瞭望、选择安全地点抛锚以及采取安全航速等措施，在无法确认船首前方所见白灯是否为主航道灯的情况下，仍然冒险航行。当“南桂机035”船接近九江大桥时，石桂德因该船与桥前约80米的一个航标发生碰撞而意识到本船已经严重偏离主航道，但其仍没有采取停航等有效措施，反而试图将船头调至九江大桥桥墩间通行反而试图将船头调至九江大桥桥墩间通行，轻信可以避免船只与大桥桥墩触碰。u5时10分左右，船因偏离航道以及石桂德对航道灯判断的严重失误，致使该船头与九江大桥23号桥墩发生触碰，导致九江大桥23号、24号、25号三个桥墩倒塌，并引发所承载桥面坍塌，1675.2米的九江大桥坍塌200米，u使得正在桥上行驶的四辆汽车落入江中损毁（经鉴定，共计价值人民币32万余元），车内6人以及2名大桥施工人员落水后死亡，造成经济损失为人民币4500万元。事发经过事故船体大半斜插入水中桥身断裂众说纷纭众说纷纭 据知情人介绍，九江大桥是“四跨一连的连续梁”结构，一个桥墩坍塌，其它几个就像多米诺骨牌，难免被殃及。当年桥面合龙时有约10厘米的误差，是被硬压到桥墩上强迫合龙的，所以九江大桥稍稍有点“扭曲”。10厘米对这样一座跨径160米的桥来说，已是个不该被忽略的大误差了。桥体本身安全性u有人执词：九江大桥并不是“豆腐渣”。首先，大桥竣工图和钻孔资料比对证明，23、24、25号墩都符合设计要求；u其次，2003年、2005年的两份大桥检测报告，都证实事故发生前大桥构造、工作性能良好；u再次，2007年，广东省交通工程质量监督站及广东省交通建设工程质量检测中心出具的北主桥工程检测报告（倒塌的为南主桥）显示，北主桥第15-16跨经动静载试验，工作状态正常。u因此，事故发生前后，九江大桥的“工作状态是正常的”。值得深思的瑕疵 但律师又从已公开的23号墩资料中找到瑕疵：23号墩的地质剖面图中注明，两个钻孔的岩心（芯）采取率分别只有10%、30%。“当时的国标为不低于85%，这意味着一钻打下去，钻管里只能提出10%或者30%的基岩，另外70%为其他物质，或者根本就是空洞。”律师认为：以这种达不到国标的低采取率，来确认钻孔已经抵达结构稳固、适合桩基扎根的基岩，本身就已违规。以此推论，24、25号墩钻孔数据的可靠性，也值得怀疑。大桥的修复 修复后的九江大桥在功能上和规模上与原桥相同，但是在桥梁的结构和桥面的使用材质上将有所变化。修复后的九江大桥将在坍塌部分新建（新建（100m+100m100m+100m）斜拉桥加）斜拉桥加80m80m连续箱梁与原桥相连接连续箱梁与原桥相连接，届时新的九江大桥主桥由独塔斜拉桥变为双塔斜拉桥双塔斜拉桥，新建斜拉桥为钢箱梁加混凝土桥面的叠合梁，80m连续箱梁为预应力混凝土结构，新建连续箱梁与旧箱梁之间的接合处，增加体外预应力。灾难后第三日，广东省交通厅组织桥梁专家调查事故原因，用1天时间即得出结论：桥没有问题，责任在船。仓促草率的调查曾引起媒体和其他桥梁专家的批评。2009年，在一份补充侦查报告书中，广东海事公安局称，船艏被切断仍留在水下，目前的技术手段已无法查证船艏是否存在碰撞痕迹。n2013年9月13日，广州中院终审裁定运砂船对大桥坍塌负全责，以交通肇事罪判处船长石桂德有期徒刑6年。涉案船长石桂德获刑6年出狱后，一纸诉状将广东省交通运输厅和广东省交通运输工程质量监督站(以下简称省质监站)告上了法院，要求提供九江大桥坍塌桥段桥墩基础的图纸资料和重建资料等。杨雄（船主）认为，九江大桥自身的问题才是这宗灾难的原因。2015年7月，船主父子向凤凰网提供了他们针对九江大桥的自费调查报告，证明该桥垮塌的24桥墩存在短桩问题。南主桥垮塌200米桥面后，受九江大桥“船撞桥事故”调查组委托，广东省交通工程质量监督站和广东省交通建设工程质量检测中心按“验收荷载试验”的要求，对九江大桥连续箱梁北主桥进行了静载试验。2007年6月27日，检测单位出具了九江大桥连续箱梁北主桥工程检测试验报告。报告认为，试验跨（第14、15跨）箱梁结构目前工作状态正常。前述吕姓桥梁工程师认为，北主桥和南主桥在地质条件、桩基础型式以及施工单位均不相同，完全没有可比性。南主桥桩基按嵌岩桩设计，要求嵌入新鲜基岩不小于2米。对于本大桥来说，桥梁的全部重量由桩底持力层提供，桩底是否嵌岩以及嵌入的深度是桥梁安全的关键，因此，桩底标高（高程基准点以上为正值，高程基准点以下为负值）成为衡量桥梁安全的重要指标。2009年6月10日，九江大桥修复通车。次年，参与大桥重建的桥梁工程师毛志坚在其公开发表的文献中披露，九江大桥重建的24桥墩在原址重建，重建后的桩长比检方公布的原24桥墩桩长深了9米多。2014年10月12日，船主杨氏父子委托岩土工程高级工程师及注册土木工程师郭先生、桥梁工程高级工程师吕先生和水文工程地质助理工程师谭先生组成专家组，勘查G325九江大桥原24桥墩基桩处的地质情况。报告最后认定，该桥墩各基桩桩尖不符合嵌岩桩嵌入新鲜基岩深度不小于2米的设计要求，各基桩桩尖位于强（中）风化花岗岩，存在短桩问题。广州中院2013年判决，九江大桥无质量问题，运砂船承担全部责任，船长获刑6年。这决定了此后的民事责任，大桥维修经费由保险公司承担。杨三珠认为，对于司法机关来说，这是一个难题。如果大桥本身存在质量问题，除了民事责任的重新梳理，更重要的是将追究建设单位及交通部门的责任，这远比刑拘船长复杂。他说：“让船主和船长背黑锅，符合许多人的利益。”