高铁的相关知识

高速铁路的定义及其分类根据UIC(国际铁路联盟)的定义,高速铁路是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化)，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的高速新线使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。它是由适合于高速运行的基础设施，固定设备，移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大的系统工程，是当代高新技术的综合集成。分类:按列车的支承和推进原理轮轨式磁浮式按建造和运营方式新建客运专线按悬浮机理电磁式新建客货共线按悬浮机理电动式既有线改造提速按动力分布和驱动设备的设置动力分散式材料常导型动力集中式按转向架布置和车辆间连接方式独立式超导型铰链式.高速铁路建设与运营模式(1) 日本新干线运输模式为客运高速，新干线与既有铁路不兼容。法国TGV:即部分修建新线，部分旧线改造，旅客列车专用，高速铁路与既有铁路兼容，TGV列车可下到普通铁路运行。(2) 德国ICE:即全部修建新线，旅客列车及货物列车混用。(3) 英国铁路目前采用改造既有线路的方法来提高列车运行速度。(4) 意大利是采用了先改车(不改线)、后建新线的方式来实现铁路高速化的。(6)西班牙发展高速铁路时采用多种手段。采用先用摆式列车，后建新线的方法，建新线后仍不放弃摆式列车。三.高速铁路的优势速度快：高速铁路的试验速度已经超过500公里/小时,最高运行时速350公里，今后将更快。客运量大：一条高速公路一年最大客运量不会超过1000万人次。日本的一条高速铁路一年客运量已达到1.5亿人次。(3)全天候：高速铁路由计算机控制运行，风雨雪雾等恶劣天气，对它没有影响。列车按规定时刻到发与运行，规律性很强。这是飞机、汽车及其他交通工具所不及的。(4)安全可靠：日本1985年统计，每10亿人公里死亡人数，铁路为1.971人，汽车18.929人，飞机为16.006人。日本新干线建成运营三十多年，运输旅客35亿人次，法国巴黎到里昂的1100多公里高速铁路，每年运输几千万人次，至今没有发生一起人员伤害事故。（5）能耗低：研究表明，若以普通铁路每人公里消耗能源为1单位，则公共汽车为1.5，小汽车为8.8，飞机为9.8而高速铁路仅为1.3。（6）污染轻：高速铁路没有粉尘、煤烟和其他废气污染，噪音比公路要小5-10分贝。（7）占地少：与四车道的高速公路相比，高速铁路的用地只有高速公路的一半。（8）舒适：高速铁路运行车辆空间大，旅客卧、坐、行都比其它交通方式更加舒适。（9）效益高：日本东海道新干线总投资为3800亿日元,由于投入运营后客流量迅速增长,而运输成本只有飞机的1/5，因此正式投入运营的第七年便全部收回了投资。1985年以来,每年创利都在2000亿日元以上。高铁的经济优势具体体现在：第一，有利于我国工业化和城镇化的发展。当前，我国正处在工业化和城镇化加快发展时期。高速铁路对于保证城镇人口的大量流动，实现中心城市与卫星城镇的合理布局，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用，强化相邻城市的“同城”效应，具有重要作用。第二，有利于推动区域和城乡发展。实现区域和城乡协调发展是全面建设小康社会的要求，高速铁路可以大大缩短各区域间和城乡间的时空距离。第三，有利于资源节约型和环境友好型社会建设。节能减排是我们必须解决的重大课题。发展高速铁路可以节省大量土地，节约大量能源尤其是宝贵的石油资源，可以大量减少碳排放。第四，有利于促进产业结构升级。转变经济发展方式是我们面临的重大战略任务。高速铁路不仅是高新技术的集成，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级。第五，有利于释放我国铁路的货运能力。高速铁路网建成之后，我国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输，把既有线腾出来，发展货物运输，极大地释放既有线货源能力，能够为国民经济平稳较快发展提供充足的货运保障。四我国高铁的建设20世纪90年代我国开始认识到建设铁路客运专线网的重要性，提出建设京沪高速铁路，并建成了我国第一条200km/h等级的秦沈客运专线。2004年国务院通过的中长期铁路网规划启动、并加快全国高速铁路客运网的建设。作为中长期铁路网规划的重要项目的京沪高铁全长1318km，全线按最高时速350km/h、设计运行时速300km/h，采用高速轮轨技术建设。2007年9月，经国务院批准，国家发展改革委批复京沪高速铁路可行性研究报告。2008年4月18日，京沪高速铁路全面开工建设。到2020年，我国将初步形成“四纵四横”铁路客运专线，客运专线总规模达12500km我国铁路自1997年至2004年间进行了五次大面积提速，基本形成了京沪，京哈，京广，京九铁路组成的“四纵”以及陇海加兰新，沪杭加浙赣铁路组成的“两横”的快速铁路网络，快速线路达1.6万公里。经过五次大提速，全路旅客列车平均旅行速度达67.5km/h，直达特快列车旅行速度达129.2km/h，特快列车旅行速度达92.8km/h,全路时速120km以上的线路里程达16500公里，其中时速160km及以上提速线路7700公里，时速200km的线路里程达1960公里。2007年4月18日零时起，我国铁路正式实施第六次大面积提速和新的列车运行图，最高时速达到250km/h，这已是既有线上的最高速度。第六次提速共涉及京哈，京沪，京广，陇海，兰新等18条线路，旅客列车最高运行速度达到120km/h及以上的线路延展里程达到2.2万公里，比“五提”增加了6000公里。1）1994年12月22日，中国的第一条时速160km的准高速铁路广深准高速铁路正式建成通车。（2）于2005年7月4日开工建设，2007年12月15日全线铺通的京津城际铁路是我国最早开工建设并将最先建成的第一条高标准铁路客运专线，全长约120公里，连接首都北京和天津两大直辖市，该线路采用高新技术的系统集成。施工技术无砟轨道：该线其中113.5公里路段为无砟轨道，与传统的有砟轨道相比，无砟轨道具有结构稳定，使用寿命长，维修工作量小，有利于提高运输效率等特点，尤其适合对线路的平顺性和稳定性具有很高要求的高速铁路。桥梁建造技术：京津城际铁路选用了900吨级重的32米简支整孔箱梁。这种梁稳定性好，更适合高速列车运行，并且能够实现工厂化制作，有利于控制质量和工期。沉降技术控制：通过一系列技术攻关，采用封闭部分水井，减少或控制沿线地下水开采；桥梁增加桩长、桩径，采用可调高支座；轨道采取可调扣件等措施，有效控制了松软土地基地区的路基变形和桥梁沉降，满足软土地基以及区域沉降条件下铺设无砟轨道的要求。其他：精密控制测量技术及声屏障技术（3）武广客运专线为京广客运专线的南段，位于湖北，湖南和广东境内，于2005年6月23日在长沙首先开始动工。全长约1068.8公里，是全中国最长的铁路客运专线，投资总额1166亿元。2009年12月9日试运行成功，于26日正式运营，列车最高时速可到394公里。武广客运专线的开通，大大缩短了两地的时空距离，方便了旅行，促成人们一日生活圈，而且实现了客货分流，运输能力得到有效提高，对拉动中国经济发展有重要作用。（4）郑西客运专线是我国中长期铁路规划中10条客运专线中徐兰客运专线（徐州-郑州-西安-宝鸡-兰州）最先开工的一段。郑西铁路客运专线为双线，线路穿越豫西山地和渭河冲积平原,南倚秦岭，北临黄河，沿线80%区段为黄土覆盖，湿陷性黄土区施工是最大的技术难题。意义：郑西高铁为陕西与东中部的产业互补和经济合作提供了更多的可能和便利；郑西高铁加宽了旅游目的地和客源地之间的通道，使客流量明显增加，同时增强了旅游的辐射面，使就业量增加；减缓物流压力衍生更多快递服务；“客货”分流使陇海铁路运输能力提高，这必将为陕西能源的输送带来便利。五我国高铁的发展现状（1）已有良好的外部环境条件：40多年前，日本、德国、法国等国家开始着手研制开发高速铁路，到现在，其高速铁路技术已经相当成熟，他们的技术和经验为我国高速铁路的发展提供了良好的外部环境。（2）已有良好的内部环境。主要表现在： 高速铁路技术在我国拥有巨大的市场。综合考虑我国的人口、资源、土地、文化传统、城市化进程等因素，它决定了大规模客运市场的长期存在，其中的高速铁路客运需求不可能被高速公路和民航完全满足，铁路必定要在高速客运市场上扮演最重要的角色。拥有自己的高速铁路科研、设计和制造体系。我国铁路部门于1993年开始高速列车的研究，立足于自主研制，同时部分系统、部件开展国际合作。经过近34年的消化吸收，我国已完全掌握了动车组9大关键技术及10项主要配套技术。200km/h动车组的国产化程度已达到70%。事实上，这个级别的动车组一共从国外采购了160列，除整车进口6列、散件进口国内总装12列以外，其他142列全部由掌握了国外技术的国内企业自己制造。近年来，我国铁路部门已经研制了多种200kmh及以上速度级的动车组，提高了机车车辆工业的研发能力和制造水平，提升了企业的系统集成能力。 关键配套技术取得突破。目前，我国已有比较完整的铁路技术装备和自主研制高速技术装备所需的扎实的工业基础，完整地掌握了160kmh的铁路技术，基本掌握了200kmh的铁路技术，局部突破了300kmh的铁路技术。六我国高铁发展展望（1）发展高速铁路是从我国国情出发的最现实的选择。高速铁路的社会成本远远低于公路和航空，它既能适应我国客流的特点，也能较好地解决了人们有限的支付能力与日益增长的旅行需求之间的矛盾；解决了日益增长的客流与有限的运输能力之间的矛盾。在我国发展高速铁路是贯彻可持续发展战略的体现。（2）作为我国交通运输的主要方式，铁路必须提供与市场需求相适应的运输能力。我国经济发达地区目前已进入快速城市化和后工业化时期，人民物质文化生活水平的提高，人际间的交流频繁，使全社会运输需求总量持续增长，而且旅客运输需求的增长将高于货物运输。随着社会节奏的加快，人们时间价值观念越来越强，旅客运输的高速化是我国经济和社会发展的必然结果。七中国高铁路网规划1“四纵”客运专线（1）北京上海：全长约1318km，纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。（2）北京武汉广州深圳：全长2260km，连接华北、华中和华南地区。（3）北京沈阳哈尔滨（大连）：全长约1700km，连接东北和关内地区。秦皇岛沈阳已于2003年建成。（4）杭州宁波福州深圳：全长约1600km，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。“四横”客运专线（1）徐州郑州兰州：全长约1400km，连接西北和华东地区。（2）杭州南昌长沙：全长约880km，连接华中和华东地区。（3）青岛石家庄太原：全长约770km，连接华北和华东地区。（4）上海南京合肥武汉重庆成都（沪汉蓉高速铁路）：全长约全长2078km，连接西南、华中和华东地区。2. 几个重要路段客运专线昌莆铁路自南昌枢纽引出，经江西抚州、福建沙县至莆田（福州），全长约560km。这条铁路将构成我国中西部地区至东南沿海新的、路程更短的通道。3. 还有：南昌九江、海南东环、南京杭州、南京安庆、成绵峨、长春吉林等客运专线路段三个区域城际轨道交通长江三角洲、珠江三角洲、环渤海（京津冀）地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。（1）长三角：以上海、南京、杭州为中心，形成“Z”字型主骨架，形成连接沪宁杭周边重要城镇的城际客运铁路网络。（2）珠三角：以广深、广珠两条客运专线为主轴，形成“A”字型线网，辐射广州、深圳、珠海等9个大中城市，构建包括港澳在内的城市1小时经济圈。现已开工建设的广深客运专线线路长度约105km，从新广州站到深圳约30分钟时程；广珠城际轨道交通自广州新客站，经番禺、顺德、中山至拱北口岸，含江门支线约143km，运输模式以站停小编组列车为主，直达列车为辅。（3）环渤海：以北京、天津为中心，北京一天津为主轴进行建设，形成对外辐射通路。已开工建设京津城际轨道交通，全长约115km。八高铁技术大不同（1）车身流线型减少阻力高速铁路是指行车速度达到每小时200公里以上的客运专线。列车运行最高速度从每小时的100公里，提高到每小时200公里是一个质的飞跃，列车常速运行时不明显的因素，到高速时就会暴露出来。比如，由于列车高速运行时空气阻力上升，这种阻力占运行总阻力的80%90%，比以时速100公里运行时大了34倍，因此空气阻力的变化成为影响速度提高的重要因素。为了减小阻力，高速列车的端部都做成流线型，像子弹头，像梭子。科学实验证明：圆形端部的阻力是方形端部阻力的1/51/6。技术人员对车厢连接处也做了处理，使其更加平顺、光滑。而且，通过降低车辆高度也能有效减少空气阻力，经过技术处理后的高速列车，它的外形都是流线型，常被称为“子弹列车”。（2）“心脏”大功率电力机车高速铁路对技术要求是全方位的。第一，要有大功率牵引机车。俗话说，火车跑得快，全靠车头带。目前，一列普通客车所需的机车牵引功率为20003000千瓦，而一列时速300公里的高速列车所需的机车牵引功率则高达10000千瓦。在现代铁路牵引动力的行列中，电力机车和内燃机车并驾齐驱，分担运输任务。两者比较，电力机车功率大、拉得多、跑得快、爬坡能力强，在运营中比内燃机车更胜一筹。一台电力机车的运输能力相当于1.5台内燃机车，而电力机车牵引每万吨公里能耗仅为内燃机车牵引的2/3。当然，电力机车必需有供电系统，造价要高些。第二，要有又轻又稳的车辆。由于采用诸如高强度铝合金、玻璃纤维、加强塑料、高聚氨脂等新材料，使得车辆自身重量大幅度下降，车辆轻量化目标得到实现。不仅如此，采用计算机技术设计的流线型车身以及采用智能化控制的车辆密闭通风结构，使高速列车具有极其良好的空气动力性能。车辆转向架是确保列车高速运行平稳的一个关键部件，采用计算机仿真技术来设计车辆转向架，同时采用先进的精确制造工艺和组装技术，能使车辆自身振动和线路干扰振动降低到最低水平。3）轨道无接缝超长钢轨铁路是由一根根钢轨连接起来的。在普通铁路上，火车是在有缝线路上行驶，运行中会产生剧烈的震动，并发生噪声，影响旅客的休息，同时，因为车轮与钢轨的端部不断冲击，在钢轨与钢轨的连接处，轨缝就会产生凹陷现象，使车轮和钢轨的使用寿命降低，隐患随之增多。高速铁路使用的是无缝线路。所谓无缝线路，就是把钢轨焊接起来的线路，所以又称焊接长钢轨线路。无缝线路与有缝线路相比，有显著的优越性，仅从节约劳力和延长设备使用寿命方面计算，无缝线路比有缝线路可节约线路维修费用50%左右，此外，还可减少机车车辆的修理费，并能使火车运行平稳，旅客乘坐舒适。无缝线路是改革铁路结构的一项新技术，它能使行车速度大提高，在普通铁路的轨道结构中，支承轨枕的石碴叫道床，而整体道床是一种新型轨道基础，它是用钢筋混凝土浇注而成的。整体道床的优点是坚固耐久、造价便宜、线路平顺、整洁美观。不但有利于高速列车的行驶，而且延长了线路上部建筑的使用寿命，它特别适合与无缝线路配合使用，可以大大提高线路强度和运输能力。（4）“大脑”全自动控制系统高速列车要有先进的列车自动控制系统。整个列车自动控制系统是由行车自动指挥、列车自动驾驶和列车自动防护三大部分组成。整个系统的特点是：以电子器件和微电子元件组成集中管理、分散控制的模式来替代传统模式，从而确保高速列车高效率、高可靠性地行驶。日本是最早发展高速铁路的国家，40多年来，从未发生过行车重大事故，创造了世界行车安全之最，其主要经验之一，就是采用先进的列车自动控制系统。基础建设（1）控制路基变形。路基变形是高速铁路的最大危害，高速铁路对路基要求严格，与既有普通铁路相比较有很大的区别。在日本和德国铁路，更多的采用了级配碎石路基，或采用级配砂砾石掺入3%左右的水泥填筑的处理方法。（2）广泛应用无碴轨道结构。因无碴轨道具有高平顺性和免维修的优点，高速铁路大量采用无碴轨道结构。德国的高速铁路大量采用无碴轨道，日本的新干线主要采用板式轨道，而只有法国等少数国家的高速铁路还仍采用有碴轨道。（3）采用大比例桥梁以满足高速铁路全封闭行车。高速线路的平纵断面参数要求轨道的高平顺性尤其在人口稠密地区和地质不良地段，为跨越既有交通路网、节省土地、避免高路堤的不均匀沉降，致使高速铁路大量采用高架线路。在日本新干线中，高架线的比例占线路总长的36%，国外高速铁路桥梁的结构跨度一般不超过100m。（4）运用空气动力学原理的隧道设计。隧道设计是由限界、构造尺寸、使用空间，以及为消减高速列车进入隧道诱发的空气动力学效应等方面的要求确定的。研究表明，法国TGV高速线的经验是：隧道内净空面积应根据列车运行速度来确定，并根据高速列车长度来确定隧道的最不利长度。其他：运输组织，工务基础设施，相关自然灾害和轨道检测与监测系统，轨道电路等技术。九中国铁路运输网及主要铁路干线1，南北交通的中枢：京广线从北京南下经石家庄、郑州、武汉、长沙直达祖国南大门广州。沿途纵贯六省市，跨越五大流域，途经华北平原、两湖平原、江南丘陵，穿越南岭山地，连接珠江三角洲，沿线人中稠密、物产富饶、经济发达、城镇密布、运输十分繁忙。南运货物主要有煤炭、钢铁、木材及出口物资，北运货物主要有稻米、有色金属及进口物资。2，东西沿海地区交通大动脉：京沪线京沪线始于北京，经天津、济南、徐州、南京直抵我国最大城市上海。贯穿京、津、沪三个直辖市和冀、鲁、苏、皖四省，跨越四大水系，连接华北平原、江淮平原和长江三角洲。京沪线北接京沈线，南接沪杭。京沪线沿线地势低平、人口稠密、城镇众多、煤炭资源丰富、经济发达，是我国重要的工农业生产基地。南运的货物主要是煤炭、钢铁、木材、棉花等；北运货物主要有机械、仪表、百货等。3，纵贯南北的第二大交通中枢：北同蒲太焦焦柳全线北起山西大同、经太原、焦作、枝城达柳州。基本上与京广线平行。沿线经过五省（区），跨越三大流域，纵贯黄土高原、豫西山地、江汉平原、湘西山地和两广丘陵。全长2395KM，沿线盛产粮、棉、油、烟叶等农副产品及煤、有色金属等矿产，该线对改善我国铁路布局，提高晋煤外运能力，分流京广运量，都具有重要作用。4，纵贯南北的第三大交通中枢：京九线京九线始于北京，以天津、河北、山东、河南、安徽、湖北、江西、广东直抵香港九龙。全长2538KM，沿线跨越海河、黄河、淮河、长江、珠江五大水系，纵贯华北平原、鄱阳湖平原、大别山、井冈山、两广丘陵。沿线地区不仅是我国粮棉油等农副产品的重要产区，也是矿产资源、旅游资源非常丰富的地区。该线对促进沿线经济的发展，维持香港的长期稳定的繁荣，都是有重要作用。5，纵贯西南地区的南北干线：宝成成昆线北起宝鸡，翻越秦岭、大巴山，穿越川西平原、飞越岷江，横跨金沙江，到达昆明，全长1754KM，沿途多崇山峻岭、急流险滩，有许多“地下铁路、空中车站”。成昆铁路桥、隧道总长度占线路总长度的40%，工程之艰巨为世界铁路建筑史上所罕见。该线在宝鸡与陇海线衔接，在成都与成渝线相接。沿线是我国特产丰富的多民族聚居地区，蕴藏着丰富的矿产资源和森林资源，铁路的建成促进了西南地区经济建设，加强了民族团结，也是连接西北地区的重要通道。6，横贯中原和西北的大动脉：陇海兰新线东起黄海之滨的连云港，经郑州、西安、兰州进抵乌鲁木齐，途径六省区，横贯黄淮平原、豫中平原、关中平原、黄土高原、穿过河西走廊、吐鲁番盆地，翻越天山山脉到达北疆，全长3652KM，是我国最长的一条铁路干线，沿途经过我国许多古都和历史文化名城，沿线有丰富的煤炭、石油等矿产和棉花、蓄产品等。这条铁路的修建，对于沟通经济发达的东部地区和正在发展的西北地区的经济联系，促进西部地区经济和旅游事业发展，巩固边防有重大意义。另外由此铁路西行经中亚地区可直抵波罗的海沿岸及大西洋沿岸，成为世界上最重要的一条“亚欧大陆桥”，是我国通往中亚、中东、欧洲的捷径。这条陆桥的沟通，对发展我国外贸事业，加速沿边开放将起重要作用。7，京包包兰线京包线自北京西行经呼和浩特至包头，全长833KM，包兰线自包头西行南下经银川至兰州，全长980KM。该线东起北京，越冀北山地、跨张北高原、内蒙古高原、过河套平原、宁夏平原至兰州，连接六省（市、区），沟通华北和西北。沿线煤、铁、池盐、磷矿等资源丰富，又分布着我国重要的畜牧业基地和商品粮基地。西运货物主要有钢铁、机械、木材等；东运货物以煤炭、矿石、畜产品为主。该线对促进华北和西北经济联系，分担陇海线运输压力，建设少数民族地区以及巩固边防都有着重要意义。8，横贯江南的东西干线：沪杭浙赣湘黔贵昆线全线东起上海，经浙江、江西、湘、黔、滇等六省市，连接长江三角洲，江南丘陵和云贵高原，全长2677KM。是横贯江南的东西大动脉。该线东段人口密集、工农业发达，西段煤、铁等资源丰富。东运的货物主要有粮食、木材、有色金属等，西运的货物主要有钢铁、机械、水泥、日用百货等。这是一条与陇海经和长江航线平行的密切联系东西部的铁路主干线，对加快赣、湘、贵、滇的经济建设有重要意义。9，自成体系的东北铁路网主干线：哈大、滨洲滨绥线东北铁路网以哈尔滨、沈阳为中心，由哈大、滨洲滨绥线相接构成“丁”字型骨架，联接全区70多条干支线，独具一格，自成体系。哈大线北起哈尔滨，经长春、沈阳、鞍山到大连，全长944KM。哈大线联结东北三省主要的工业中心、政治中心和最大海港，通过重要的农业区和人口密集地带，是我国通运能力最强、客货量最大的主干线之一，成为东北地区经济发展的支柱。滨洲滨绥线，西起满洲里，经哈尔滨至绥芬河，全长1483KM。两端都与俄罗斯的铁路接轨，是一条重要的国际铁路线，沿途特产极为丰富，是我国木材、粮食、畜产品供应基地，也是石油、煤炭、木材等产地。10，沟通关内外的干线：京沈线、京通线京沈线南起北京，经天津、秦皇岛出山海关，沿辽西走廊到沈阳，全长850KM，沿途是我国重要城市以及煤炭、钢铁、机械、石油等生产基地集中的地区，是我国客货运密度最大的铁路干线之一。也是联系关内外的最主要通道。京通线自北京郊区昌平，经内蒙古赤峰至通辽，全长870KM，是晋煤出关和东北木材外运的重要铁路，也是沟通华北和东北的第二条铁路干线，对减轻京沈线的运输压力和内蒙古东部的经济开发有很大意义。主要铁路枢纽1，北京铁路枢纽由京广、京沈、京包、京九、京秦、京承、京通、京原等铁路线交汇而成，是我国最大的铁路枢纽，负责通向全国各地的列车编组作业。2，天津铁路枢纽地处津沪和京沈两大重要干线交汇处，并与天津港相衔接，为北方最大的水陆联运中心。承担着繁重的运输任务，天津站既是客货混合站，又是编组站。3.郑州铁路枢纽位于陇海和京广两条重要铁路干线交汇处，居全国铁路网的中心，郑州北站是全国著名的大型编组站。4.武汉铁路枢纽位于京广、汉丹和武九等铁路线的交汇处，并与长江航道相连，是一个以水陆中转为特点的交通枢纽。枢纽的各站分别设于武昌、汉口、汉阳，是一个延伸式的铁路枢纽。4. 上海铁路枢纽由津沪线和沪杭线交汇而成，与上海港相结合，组成了我国最大的水陆交通枢纽。5. 广州铁路枢纽地处京广、广茂、广深、广九、广梅汕等铁路交汇处，接广州港，是南方最大的水陆交通中心。6. 兰州铁路枢纽位于包兰、兰青、陇海、兰新四大干线交汇处，为西北地区最重要的铁路枢纽。7. 沈阳铁路枢纽地处哈大、京沈、沈丹和沈吉等铁路线交汇处，是东北南部地区最大的铁路枢纽。8. 哈尔滨铁路枢纽位于哈大、滨洲、滨绥、滨北、滨吉、滨佳等铁路线交汇处，是东北北部地区最大的铁路枢纽。9. 成都铁路枢纽地处宝成、成昆、成渝等铁路线交汇处，为一环形枢纽。10. 重庆铁路枢纽地处襄渝、成渝、川黔等铁路线交汇处，联接重庆港，是西南地区最大的水陆交通中心。贵阳铁路枢纽位于黔桂、贵昆、川黔和湘黔等铁路干线交汇处，十综上，对我国高铁建设与发展的看法（1）高铁的检修问题高铁具有高速度的运营特点，对不管是轨下结构的地基，道床还是钢轨的各接头，轨缝，扣件，轨道电路性能等各方面都要求极高，一旦某方面出现故障或超过本身设计容许值，列车都会出现严重后果，甚至是因为钢轨上的一点渣渍，所以，对线路的检修与维护至关重要，我国在这方面尚待提高。日本的“黄色”医生，拥有一系列良好全面的检修系统，只需运行在线路上，即可得到大量相关数据，大大减少开天窗的时间，提高了铁路运输效率。我国应在在方面吸收日本经验，努力研发出性能更优的检修机器。（2）高铁下站连接口问题中国高铁发展迅猛，用6年时间走完了国外40年的路，这不得不说是个奇迹，当然，在我们欣喜之余，有些问题还是当注意到的。我国高铁的下站口没与其他交通连为一体，旅客换乘麻烦，促使很多旅客不满。在日本，旅客下高铁即可乘地铁，出租车，巴士，因此，国家和相关运输界应根据我国国情及交通运输网，制定出一套完整的体系，包括将修的客运专线，这样，既方便了旅客，对公路发展也有利。（3）高铁票价问题因高铁投资多，高速列车票价相对普通列车高好几倍，虽然它平稳，舒适，快捷，但一些收入低的人是承受不起的，尤其城里务工人员居多，更加望尘莫及。高收入者有的也只是乘一两次，体验一下它带来的快感，如今，高速列车上座率高也只是因为压缩了发车辆数，所以，这让我们怀疑高铁的资金回收问题。不过，高铁投资回报年限较长，相信随着高铁带动周边城市的发展和人们生活质量的提高，会有越来越多的人乘坐。票价不能降低，我们有必要解决当务之急，修建线路时不追求过高速度，应选取一个经济速度，且要对路网结构进行改善。客运专线提供了很好的依据，因为客运专线能大幅度提高铁路运输能力，缓解既有线运能紧张的局面，还能提升城市的集聚能力和辐射作用，发挥城市中心作用，并能节省旅行时间，推动经济发展。（4）“同城化”效应高速列车的开通让越来越多的城里人享受到了实惠，有的由一个城市到另一个城市只需几十分钟，大大方便了人们的工作，提高了生活质量，但“同城化”也相应地影响着房价，更多的人们会选择一个环境好，污染少，较舒适的城市居住，房价问题由此显现出来。（5）高铁对其他线路的影响现如今，很多普通列车都会出现晚点现象，有的达一二个小时，尤其是节假日期间，这让很多旅客大为不满。高铁，由于还未形成一个良好循环体系，普通客车，货车要对其避让，而造成晚点。究其根本，还是路网结构问题。除此，有效提高普通列车服务质量及建立货物运输网也是中国铁路建设需考虑的问题。（6）高铁对航空业的影响问题我们都知道，乘坐飞机需提前两小时到机场进行安检，如遇雾，下雪等不良天气，还得延飞，耽误旅客行程，高铁在这些方面相对较好，不过，高铁较适宜在短途旅行中，中长途旅行还是飞机更实惠。但是现在，在高速列车与飞机的选择上，人们普遍偏向高铁，武广的开通给当地航空业不小打击，但这又恰恰提供了一个竞争舞台，对发展行业有益。（7）高铁对西部地区的拉动作用西部有着丰富的矿产资源，通过对客运专线的修建，实现“客货”分流，提高运输效率；西部属于不发达地区，铁路的修建会增加当地就业岗位，促进就业；铁路使常年居住在大山里的人们与外面的世界更好地联系起来，方便他们进城务工，对缩短贫富差距有促进作用；西部有很多自然风光，铁路连通了外界，这可以极大促进旅游业发展，给当地带来一定收入，也能使中西部文化得到交流与融合，促进社会进步，民族团结与发展。（8）高铁对相关行业的推动作用发展高铁无疑对相关行业有推动作用，如我国钢铁，水泥产业，有效促进就业，拉动经济发展。（9）国外对中国高铁的看法美国之所以高铁建设落后，除过其还未掌握高铁技术外，与其国情及各方面都有关，比如美国铁路建设归属民营企业，高铁很难在短期时间内收回成本；美国航空业发达，票价也相对较低。不过，现如今，美国看到了高铁的广泛市场及其带来的种种好处，又看到了中国在几年之内高铁的迅猛发展，正试图与中国合作，为其修建高铁。而有日煤称中国高铁不安全，这被有关专家否定，因为我国高铁是经过反复试运，并对各项系统全面检查并达标才运行的，是不存在安全问题的。当然，安全的确保对旅客来说是重中之重，既然有人提出，我们就要注意，加强对安全方面的工作，让旅客放心。总结：中国正处于发展中，发展的问题要靠发展解决，高铁也一样，相信在有效利用国际资源，再结合中国实际情况的基础上，中国高铁在各方面都将有质的飞跃。