飞机故障诊断#

民航飞机故障诊断概述民航飞机故障诊断的特点1、故障诊断必须满足适航性的要求 民用航空，包括民用航空器的设计、制造、使用和维修均处十有 关国际组织和 I 各国法规的严格控制之下。对飞机进行故障诊断的适航性要求主 要体现在飞机。2、故障征兆和 I 故障原因间不一定有明确的对应关系 飞机系统由 30 多个子系统组成，子系统之间相互关联。并目子 系统又包含了多个分系统。在子系统内，层次之间的信息联系又是不 确定的。例如A32。系列飞机的无线电导航系统、大气数据惯性基准 系统(ADIRS、飞行管理、制导计算机系统(FMGCS、电子飞行仪表系 统(EFIS)等都与飞行控制系统存在着数据通 信。Ifn飞行控制系统内部的分系统之间又存在相互交联信号。由此 可见，故障具有纵向传播和横向传播特性。较高层次系统的故障来源 十底层次系统故障，同一层次上的不同系统之间在结构和功能上存在 许多联系和祸合。3、故障诊断涉及的结构层次有所提高 随着飞机模块化、集成化程度的提高，故障诊断的结构层次也相 应提高。尤 其是航线维护，当故障源查到某一部件层，就要求整体更换此部件来 排除故障。 即航线维护就是诊断到部件级，非兀件级。4、诊断时间要求紧 航线维护是在航前、航后、短停期间进行。为了减少因航班延误 带来的损失， 要求航线维护在规定时间内完成。尤其是短停，时间要求紧。5、航线可更换件维修的难点集中在诊断逻辑部分 飞机系统故障诊断的步骤主要为:首先要检测到故障特征信号并 完成故障征 兆的提取:这一步可由飞机的自检设备完成并显示征兆信息。在大多 数情况下无 须维修人员参与。其次根据故障征兆确定故障原因，此处是故障诊断 的难点，尤其是对十疑难故障，BITE难以做到对故障的准确定位。 民航飞机故障诊断的知识来源维修手册、维修大纲、可靠性分析报告so和专家经验是民航飞 机故障诊断的主要知识来源。1、维修手册 维修手册中包含了民航飞机的系统结构图、系统原理图、故障诊 断步骤等信 息，维修人员在使用时按自己的理解形成推理规则。维修手册内容主 要包括传统的故障隔离和排除的全过程。由十维修手册是标准文件，未体现出飞 机使用后的 个体特征和环境差异，同时从维修手册中获取的规则往往比实际情况 复杂。2、维修大纲 维修大纲是民航飞机故障诊断依据的计划性文件，主要包含了部 件的计划维 修信息，包括故障发生的维修间隔、维修等级、计划维修项目、零部 件的重要度 等信息。通过维修大纲可以估计故障出现的时间，用这一时间与实际 的工作时间 比较，可以指导故障诊断。维修手册与维修大纲都是设计人员制订的。3、可靠性报告 可靠性报告是由飞机制造商和航空公司定时发布的，是故障统计 历史信息的记录，其实质是故障的经验统计，是一种使用后的行为， 也是智能故障诊断方法 应用的主要领域。“可靠性”是指产品在规定条件下和规定的时间内完成规定功能 的能力。在 民用航空维修业中，可靠性管理是通过可靠性管理方案来体现和落实 的。可靠性 报告是可靠性管理的一个环节。可靠性管理方案是根据中国民航适航 当局的要求， 为确保飞机运行十连续有效的持续适航维修大纲之上，以达到保障飞 机飞行安全、降低维修成本和提高维修质量的目的fn编制的、用十对飞机维修方案实施动态监控和调整的指导性文件，它是持续适航维修大纲的重要 组成部分。为持续保证维修方案的有效性，确保在适当的时候进行正 确的维修工作，防止飞机状态的恶化，恢复和改善飞机内在的可靠性 水平，就需要对飞机、发动机、及机载设备的故障或损坏前各种有意 义的征象（如疲劳、腐蚀、磨损等）进行收集、分析、评估、处理和监 控，并据此对维修方案进行持续不断的优化fn收集的各种数据就 是可靠性报告的内容。可靠性管理是一个持续分析和监督的闭环管理 过程。可靠性报告数据采集: 在航空器的使用维修过程中，会产生大量数据，例如结构/系统/ 零部件和发动机的可靠性数据，这些数据可以反映维修的质量特性，并为衡量 维修质量水平提供参考基础。可靠性报告数据包括:（1）机组和维修人员故障报告（来源:飞行记录本）;（2）航班不正常事件报告（来源:维修和维修运行控制）;（3）部附件拆换情况报告（来源:监控）;（4）发动机非计划拆换报告（来源:监控）;(5) 发动机空中停车报告(来源:技术管理部和各维修单位);(6) 飞机/发动机运行数据(来源:飞行记录本);(7) 非例行检查发现(来源:维修单位);(8) 飞机重大结构修理报告(来源:维修单位);(9) 飞机重复故障处理情况报告(来源:维修单位)。 典型性能参数:航班不正常千次率二1000 X影响航班任务正常执行次数/营运起落次数;延误率二100 X延误次数/营运起落次数；飞机故障率二1000 X故障次数/总飞行时间：(4) 平均非计划拆换间隔时间(MTBUR) 一空中时间*装机数/非计划拆换次数：(5) 非计划拆换率=1000 X非计划拆换次数/(空中时间X装机数)；(6) 平均故障拆换间隔时间(MTBF二空中时间*装机数/确认故障拆换次 数。民航飞机一般排故流程1、在短停、航后阶段查阅机组人员的飞行记录。并对相关设备进行检查；2、如果发现故障，根据机型号和I故障信息查阅L(最低设备清 单)和CDL(外形缺省清单)，判断该故障是否在放行的范围内。如果飞机在故障 未被排除的情况下被放行，其推迟维修的项目必须是MEL和CDL中规定的内容，并满足规定的条件;3、在排故过程中，对十经常发生的、简单故障，维修人员根据经验可直接实施故障隔离过程。Ifn 些不常发生的、比较复杂的故 障，则参照FIM实施故障隔离程序：4、查找FIM的流程如下：1）、根据FIM中的故障信息索引（Fault Code Index由记录的故障征兆可找到FIM Fault Code（故障码）不II FIM TASK（任 务号），2）,飞行控制系统中，如果任务号为22-11 TASK801/802/803，则 要根据任务中的内容做相关BITE，然后根据CDU上显示的结果，通 过维护索引（Maintenance MessageIndex）找到相应的任务号。3）、根据任务号找到对应的故障隔离程序。它提供了导致该故障 信息发生的几乎所有可能原因（Possible Cause）及排除故障的步骤，同 时需要参考AMM和WDM手册中对应的内容。5、根据排除故障需要参考的AMM和WDM手册中对应内容，例 如AMM中对应的TASK号，生成排故工作单，根据它实施具体排故；6、根据排故结果填写故障历史记录。 由大量的可靠性报告看到，飞机每一次故障都可能造成航班延 误，延误时间从几十分钟到几个小时乃至十几个小时不等，由十航班延误造成的损 失是巨大的。由飞机排故流程可以看出，无论是查阅MEL或CDL,还是查找FIM 流程，一步步的排查过程导致的排故效率低、对十一些复杂间歇性故障，以上方 法难以奏效，往往造成航班延误。如果通过某种方法能够实现快速的故障定位，给出优化的排