桥梁的设计作用荷载第二部分

第四节 偶然作用,偶然作用 : 地震作用; 船只或漂流物（排筏等）撞击作用; 汽车撞击作用; 施工荷载力.,一 地震作用,* 地震区桥梁的设计计算，必须考虑地震力(earthquake force)。 * 地震力的计算涉及地震理论、结构动力学、工程地质等多方面的知识。 * 详细计算方法和结构抗震设计可参见公路工程抗震设计规范(JTJ004)和铁路工程抗震设计规范(GBJ111)。,地震波传播震区地面运动桥梁基础受到强迫运动桥梁振动。 地震力：指强烈的地面运动引起的结构自身的惯性力(地面水平运动加速度与结构质量的乘积)。 它不仅与地面运动的强烈程度有关，也与结构的动力特性(频率和振型)有关，还与桥址处的地质情况有关。,地震作用分竖直方向和水平方向，经验表明地震的水平运动是导致结构破坏的主要因素。结构抗震验算时一般只考虑水平地震作用。,衡量地震规模的大小一般采用： 震级（magnitude）和烈度（intensity） 震级M,表示地震的强弱，一次地震只有一个震级。 地震烈度I,表示地震引起的地面运动的强烈程度和对工程设施的破坏程度，一次地震有若干个烈度。 地震基本烈度：反映地震本身的剧烈程度。根据水平地震系数Kh(地面最大水平加速度的统计平均值与重力加速度g的比值)加以划分的。 设计烈度：由设计者根据建桥地区的基本烈度、桥梁的重要性、遭破坏后进行修复的难易程度选用的。,根据2001年版中国地震动参数区划图(GB18306)，采用地震动峰值加速度系数取代地震基本烈度的概念，两者之间的关系见表3.6。 抗震设防的基本要求表述为： 位于地震动峰值加速度为0.1g、0.15g、0.2g和0.3g地区的桥涵工程，应进行抗震设计； 位于地震动峰值加速度大于或等于0.4g地区的桥涵工程，应进行专门的抗震研究和设计。,地震力的计算方法分静力法和动态法,1、静力法 静力法是用一个水平方向作用的等效静止荷载表示地震对结构的作用。 其计算公式如下：,静力法主要使用于刚度较大结构。 规范规定：挡土墙、桥台用静力法计算地震力。,2、反应谱理论,动态法主要有反应谱理论和时程分析法 反应谱理论是一种简化的动态分析法，又称动静法。 桥梁抗震规范主要采用这种方法计算地震力。,对于高墩或特大跨度的桥梁，应同时采用时程分析法，取最不利结果。,（1）单质点地震力,水平地震系数(地面最大水平加速度的统计平均值与重力加速度g的比值),动力放大系数，表示单质点弹性体系在地震作用下的绝对水平加速度与地面最大水平加速度的比值，即以地面最大水平加速度为单位的加速度反应谱),（2）多质点系统地震力,多质点系统由于地震引起的复杂振动可以看作自振振型的迭加。,二 船只或漂流物的撞冲作用,在通行船舶或有漂流物的河流中，河中墩台需要考虑船舶或漂流物的撞击力(collision impact)。 船舶或漂流物与桥梁结构的碰撞过程十分复杂，其与碰撞时的环境因素(风浪、气候、水流等)、船舶特性(类型、尺寸、速度、装载情况、船体强度和刚度等)、桥梁结构特性(尺寸、形状、材料、质量和抗力等)等有关。,目前，撞击力通常按静力法计算，假定船筏作用于墩的有效动能转化为撞击力F所做的功。 铁路规范计算公式为：,公路桥梁规范按照“静力法”，并依据2004年版内河通航标准(GB50139)： 给出了一至七级内河航道上、不同吨位的船舶可能产生的横桥向和顺桥向撞击作用标准值。 对近海通行海轮区域的船舶(吨级从300050000t)产生的横桥向和顺桥向撞击作用标准值，则是根据国内外研究成果，并经综合分析比较确定的。 当桥墩配置了防撞设施时，可不计撞击作用。,三 汽车撞击作用,公路桥梁的某些结构构件(如防撞护栏，跨线桥的桥墩等)必要时可考虑汽车的撞击作用。 汽车撞击力标准值在车辆行驶方向取1000kN，在车辆行驶垂直方向取500kN，两个方向的撞击力不同时考虑， 撞击力作用于行车道以上12m处。 对于设有防撞设施的结构构件，可视防撞设施的防撞能力，对汽车撞击标准值予以折减，但折减后的撞击力不应低于上述规定值的1/6。,四 施工荷载,在桥梁设计中，需考虑到结构在建造、运输、架设安装等施工阶段可能遇到的各种临时荷载，如施工人员、架桥机、挂篮、起吊机具和其他材料或设备的重力。这些施工荷载(siteload)的数值及其对结构的影响可视具体情况分析。,第五节 作用效应组合,作用效应组合(combination of action effects) 为了保证桥梁结构的安全和适用,需要根据作用的特性、桥梁结构的特性、施工方法以及桥位处的环境等因素，针对结构的不同状况、不同安全等级、不同设计或验算内容，确定各种作用效应的取舍以及各种作用效应对结构的共同效果(叠加值)，即作用效应组合.,组合总原则： 作用效应组合应只涉及结构上可能同时出现的作用效应，并以桥梁在施工或运营时可能处于最不利受力状态为原则。,对铁路桥和公路桥，由于目前所采用的设计方法不同，故作用效应组合的表达形式也不同,注意： 组合中的恒载等并不是表中所列的所有恒载项，而是其中需要参加组合的一项或几项；对活载、附加力、特殊荷载，也是如此。 仅考虑主力与一个方向(横桥向或顺桥向)的附加力组合。 铁路桥的荷载组合是各项荷载效应的直接叠加。 上述、也适用于公路桥。,在表31及表32所列的各种作用中，有些作用是不会同时发生的!,就不可同时参与组合. 例如: 离心力、风力与列车横向摇摆力; 流水压力与冰压力; 支座摩阻力与汽车制动力等就不可同时参与组合。 另外，基于最不利原则，当某项可变作用对结构产生有利影响时，该项作用不参与组合。,施工阶段作用效应的组合，应按计算需要及结构所处条件而定，结构上的施工人员和施工机具设备均应作为临时荷载加以考虑。组合式桥梁，当把底梁作为施工支撑时，作用效应宜分两个阶段组合，底梁受荷为第一个阶段，组合梁受荷为第二个阶段。 多个偶然作用不同时参与组合。,在按持久状况承载能力极限状态设计时，按照结构可能破坏的严重程度，将公路桥涵划分为三个设计安全等级，见表3.7。根据不同等级，拟定相应的结构重要性系数与作用效应组合值相乘。,一 按承载能力极限状态设计时的作用（或荷载）效应组合,公路桥涵结构的承载能力极限状态设计，按照可能出现的作用，将其分为两种作用效应组合，即基本组合和偶然组合。 作用效应的基本组合是指永久作用设计值效应与可变作用设计值效应的组合。这种组合用于结构的常规设计，是所有公路桥涵结构都应该考虑的。作用设计值为作用的标准值乘以相应的分项系数。 作用效应的偶然组合是指永久作用标准值、可变作用代表值和一种偶然作用标准值的效应组合，视具体情况，也可不考虑可变作用效应参与组合。作用效应偶然组合用于结构在特殊情况下的设计，所以不是所有公路桥涵结构都要采用的，一些结构也可采取构造或其他预防措施来解决。,通用规范JTG D60规定，公路桥涵结构按承载能力极限状态设计时，应采用以下两种作用效应组合： 1 基本组合 永久作用的设计值效应与可变作用设计值效应相组合，其效应组合表达式为： 或,2 偶然组合 永久作用标准值效应与可变作用某种代表值效应、一种偶然作用标准值效应相组合。 偶然作用的效应分项系数取1.0； 与偶然作用同时出现的可变作用，可根据观测资料和工程经验取用适当的代表值。 地震作用标准值及其表达式按现行公路工程抗震设计规范规定采用。 偶然组合用于结构在特殊情况下(如地震)的设计，不是所有公路桥梁都要采用。,二正常使用极限状态设计时的作用（或荷载）效应组合,在公路桥梁结构中，对于需要进行正常使用极限状态设计的结构， 通用规范JTG D62规定： 需要考虑可变作用的短期效应组合和长期效应组合，其可变作用代表值采用频遇值和准永久值。 众所周知，正常使用极限状态设计仅涉及结构构件的抗裂、裂缝宽度和挠度，其结构可靠度要比承载能力极限状态低得多。 可变作用的频遇值是指结构上较频繁出现的且量值较大的作用取值，但它比可变作用的标准值小，实际上由标准值乘以小于1.0的频遇值系数1得到。 可变作用的准永久值是指在结构上经常出现的作用取值，但它比可变作用的频遇值又要小一些，实际上是由标准值乘以小于1的准永久值系数2的得到。,1 作用短期效应组合 永久作用标准值效应与可变作用频遇值效应相组合，其效应组合表达式为： 2 作用长期效应组合 永久作用标准值效应与可变作用准永久值效应相组合，其效应组合表达式为：,当需对结构构件进行持久状况和短暂状况下的截面混凝土或钢筋应力计算时，除特别指明外，各作用效应的分项系数应取为1.0，各项应力限值应按各设计规范的相应规定采用。,