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集装箱多式联运的瓶颈,目前，区域多式联运发展中的瓶颈问题主要体现在管理体制、运营组织、政策法规和运输网络四个方面 。,1.运输方式结构不合理，运输方式可替代性较差 2.地区发展不平衡，各种运输方式发展不平衡，理念的差异及体系的分割，枢纽的不配套，软环境的不完善等诸多因素都阻碍了集装箱多式联运的发展。,港口水运和公路集疏运系统的建设的不完善,相关部门统计，目前我国已拥有大型、深水泊位4511个。2006年年吞吐量达55.4亿吨，集装箱吞吐量为9361万TEU,公路集装箱运量达3517.83万TEU，公路集疏运量约占总量的80以上，内河的集疏运量约占总量15以上，可见，我国港口的集装箱基本依赖公路运输。,4.铁路运输的不完善,近年来，我国铁路集装箱正加速发展，目前已具备专用箱位10100个，枢纽200多个，开辟了集装箱专列，年运量已达316万TEU，但总量所占的比重甚少。钱永昌表示：“目前发到国家集装箱铁路运输占全国铁路货运量的30%50%，而我国集装箱铁路发送量仅为2.6%；发达国际海铁联运的比重达20%40%,而我国海铁联运的数量仅占全国港口集装箱吞吐量的1.5%左右。以2006年100万TEU以上吞吐量的11个港口为例，铁路疏运量占陆运的比重仅为0.4%。,运输网络,我国目前的联运企业大多属于地方性企业，竞争力明显不足。由于经营分散，企业之间往往存在合作壁垒，衔接不畅。再加上综合运输体系中的“零距离”、“无缝对接”等枢纽建设不配套,影响了多式联运的效率。因此，全国联运企业联网合作，形成网络合力的呼声越来越高。所以，我们呼吁行业协会或者政府管理部门，将多式联运联网合作重视起来，共同建设联运之网，形成合力，增强我们的话语权。”内蒙古德美多式联运有限责任公司总经理王艺生对记者说。,建立一个统一的网络平台,网络的重要性，就在于它可以把港口、船公司、铁路等结成综合运输的一个完整的格局，使中国物流的不同行业能够在这个网络里共同发展。作为联运公司，我们特别渴望在全国形成一个综合性的网络运营机制，这样才能真正实现门到门的运营。,铁路瓶颈,这里面最大的困扰卡在铁路环节。在推动多式联运发展研讨会对话“如何实现联网合作”铁路一直是制约我国多式联运联网合作的一个重要瓶颈。换句话讲，这个问题不解决，我国的多式联运就不是真正意义上的多式联运。,目前铁路在货物种类、标准、方向等方面都存在条件不统一的问题，同时铁路运价不灵活，不能满足班列持续稳定的开行。再加上铁路集装箱与港口的集装箱作业码头设施不配套，使得铁路与公路、水路等运输环节很难配套，更谈不上有效联网合作了。,2010年我国港口集装箱吞吐量为1.5亿TEU，而铁路集装箱货运量为420万TEU，仅相当于一个中型港口的数量。2011年19月，全国铁水联运集装箱运量完成137万TEU，占港口集装箱吞吐量的比重仅为1.2%，远远低于世界主要国家普遍占比20%以上的水平。,管理体制,中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原对此表示，运输部门之间缺乏协调配合，各有各的经营模式，各有各的利益诉求，很难有大家都认同的合作机制，这也是制约多式联运发展的一个重要因素。,缺乏统一的信息平台。由于信息技术落后,信息系统不完善,导致地区与地区、部门与部门，以及各运输环节之间信息传递不及时。据了解，目前我国水路集装箱管理中已经普遍开始使用EDI系统（集装箱多式联运不可缺少的管理手段，能快速、安全、简便地完成集装箱多式联运的单证传递，可以节约大量的人力、物力和财力），而铁路和公路还尚未全面使用，这就很难形成一个完整的多式联运管理信息系统。,
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