后置后驱二轴客车驱动桥壳方案设计书

由于驱动桥壳是汽车的重要的承载件和传力件，桥壳的性能和强度显得尤为重要，尤其是 载人较多的大中型客车，对传动系要求很高，对车桥的要求更为重要。中重型客车的驱动桥类 似于载重汽车的驱动桥，但因为客车承载的是人，在可靠性、平顺性和舒适性等方面要求的更 为严格，总体布置形式两者有所不同。现在的驱动桥壳可以分类为两种：整体式桥壳和分段式桥壳。整体式桥壳具有较大的强度 和刚度，桥壳与主减速器壳分开制造，便于主减速器装配、调整和维修等优点。在结构上，针 对多种不同的制造方法，整体式桥壳有多种不同的形式。因而被中重型载重车辆广泛采用。分 段式桥壳分为左右两端，制造工艺简单，但维修时麻烦，现在很少采用。本文所作的主要工作如下：（1）简要介绍客车驱动桥壳的结构（2）根据数据设计出该车的许用弯曲应力及扭转应力，看其是否满足强度需求（3）简要介绍后桥壳制造工艺关键字：驱动桥；传动系；大型客车；制造工艺AbstractDrive axle is at the end of the powertrain, and its basic function is increasing the torque and reducing the speed,bearing the force between the road and the frame or body. Its performance will have a direct impact on automobile performance .Drive axle is mainly composed of a main speed reducer, gear, axle and drive axle housing. The drive axle housing for supporting and protecting the main reducer, differential, and the axle shaft。 and the driven axle supporting frame and the weight of each assembly o and bear the vehicle wheel came by various force and torque, the suspension to frame.Since the drive axle housing is an important vehicle carrying and passing component, axle housing performance and strength is particularly important, especially the manned more heavy passenger car, the transmission is high, the requirement is more important for axle. Heavy passenger car drive bridge similar to the truck drive axle, but because the bus carrying the people, in reliability, smoothness and comfort of more stringent requirements, the overall layout of the two different.The drive axle housing can be classified into two kinds: integral bridge shell and segmental bridge shell. Integral type axle housing with high strength and stiffness, the bridge shell and the main reducer casing of separate manufacturing, convenient for main reducer assembly, adjustment and repair etc. In the structure, for a variety of different manufacturing method, integral bridge shell has many different forms. So it is widely used in heavy truck. Sectional type axle housing is divided into left and right ends, the manufacturing process is simple, but repair trouble, now rarely used.Brief introduction: (1) the structure of the bridge shell(2) according to data from the design allowable bending stress and torsional stress, to see if it satisfy the intensity demand(3) processing were briefly introduced rear axle shellKey words: Drive axle。 Transmission system。 Heavy passenger car。Manufacturing process目录摘?要?错误！未定义书签。AbstractII目录I第一章绪论01.1概述01.2我国客车行业现状01.3客车的结构形式01.4驱动桥壳的基本类型11.5实际使用中对后桥壳的要求1第二章后桥壳结构方案分析12.1驱动桥壳的功用22.2驱动桥壳的类型22.2.1可分式桥壳22.2.2整体式桥壳22.2.3组合式桥壳22.3驱动桥壳的选用2第三章驱动桥壳的受力分析与强度计算33.1简介33.2桥壳的静弯曲应力计算43.3在不平路面冲击载荷作用下的桥壳强度计算53.4汽车以最大牵引力行驶时的桥壳强度计算63.5汽车紧急制动时桥壳的强度计算8第四章?汽车桥壳零件制造加工方法?11?整体铸造式?114.2钢板冲压焊接式124.2.1后桥壳壳体焊接工艺 124.2.2后桥壳焊接时注意的主要问题134.3钢管扩张成形式134.4液压涨形成14结?论?？15致?谢?16参考文献17第一章绪论1.1概述汽车驱动桥位于传动系的末端。其基本功用是增扭，降速，改变转矩的传递方向，即增 大由传动轴或直接从变速器传来的转矩，并将转矩合理的分配给左右驱动车轮；另外，驱动桥 还要承受作用于路面或车身之间的垂直力，纵向力和横向力，以及制动力矩和反作用力矩等。 驱动桥一般由主减速器，差速器，车轮传动装置和桥壳组成。桥壳作为驱动桥的主要组成部 分，其功用是支撑并保护主减速器、差速器和半轴等；使左、右驱动轮的轴向相对位置固定； 与从动桥一起支撑车架及其上各总成的质量；汽车行驶时，承受由车轮传来的路面反作用力和 力矩，并经悬架传给车架。1.2我国客车行业概状客车因载人量大、方便、快捷，乘坐舒适，价格便宜，已成为我国居民出门旅行的主要交 通工具。随着人们生活水平的提高，人们出行频率越来越高，客车行业形势良好。据中国汽车 工业协会汇总，2010年我国客车销量达41.45万辆，其中大中型客车销售量为14.96万辆。随 着校车、公司通勤车的普及，客车的产销量将逐年稳步上升。我国的客车行业目前已经比较成 熟，有郑州宇通、苏州金龙和丹东黄海等客车企业98家，年产客车不仅可以满足国内需求， 而且有相当一部分销往海外市场。1.3客车的结构形式客车的主要布置形式有前置后驱、中置后驱以及后置后驱三种结构形式。前置后驱客车底 盘与货车比较类似，通用件多，易于有货车改装，但是车厢噪声大，隔热隔振困难，乘坐的舒 适性较差。而中置后驱客车车厢利用率高，车厢内噪音较小，传动轴短；但发动机受到布置限 制需专门设计，发动机冷却、保温以及防污困难，隔热性差维修时不方便接近，客车底盘高。 因此以上两种结构形式都不太理想。后置后驱客车是目前长途及旅游大型客车广泛采用的一种 布置形式。这种形式的优点是发动机与车厢易隔离，车厢的振动与噪声较小，乘坐舒适性较 好，发动机可在车外维修，车厢地板下可布置容积较大的行李箱；其缺点是操纵距离远结构较 复杂，驾驶员听不清发动机的声音致使不易及时发现发动机的故障，另外，发动机冷却、车厢 取暖困难。与前两种布置形式相比，后置后驱还是最理想的布置形式。1.4驱动桥壳的基本类型驱动桥壳从结构上可以分为整体式桥壳、分段式和组合式桥壳三种。 整体式桥壳具有较大的强度和刚度，便于主减速器装配、调整和维修 等优点。在结构上，针对多种不同的制造方法，整体式桥壳有多种不 同的形式。整体式铸造车桥的组成：空心梁，半轴套管，主减速器壳 及盖等组成。分段式驱动桥一般分为两段，由螺栓将两段连接成一 体。分段式桥壳最大的缺点是拆装维修麻烦，所以现在以很少应用 了。1.5实际使用中对后桥壳的要求(1) 能适应有关标准和法规的规定。各项性能指标除应满足设计任务书的规定和国家标准、 法规制定的有关要求外，也应考虑销售对象国家和地区的法规和用户要求；(2) 应具有足够的强度和刚度，以保证主减速器齿轮啮合正常，并不使半轴产生附加弯曲应 力；(3) 应有足够的刚度和强度，质量要小，并便于主减速器的拆装和调整；(4) 尽可能便于制造；(5) 在保证强度和刚度的前提下，尽量减小质量以提高汽车行驶的平顺性；(6) 保证足够的离地间隙；(7) 结构工艺好，成本低；(8) 保护装于其上的传动系部件和防止泥水侵入；(9) 拆装，调整，维修方便。第二章驱动桥壳结构方案分析2.1驱动桥壳的功用驱动桥壳又称后桥壳，其作用是支撑并保护主减速器。差速器和半轴，使左右驱动轮的轴向 相对位置固定；与从动桥一起支撑车架及其上各总成的质量；汽车行驶时，承受车轮传来的路 面的反作用力和力矩，并经悬架传给车架。2.2驱动桥壳的类型桥壳的结构型式大致分为可分式、整体式、组合式三种形式。2.2.1可分式桥壳可分式桥壳的整个桥壳由一个垂直接合面分为左右两部分，每一部分均由一个铸件壳体和一 个压入其外端的半轴套管组成。并且左右两半桥壳是通过螺栓联成一个整体。其特点是桥壳结 构简单、制造工艺性好，主减速器轴承支承刚度好。但对住减速器的拆装、调整、维修很不方 便，桥壳的刚度和强度受结构的限制，由于上述缺点现已很少采用。2.2.2整体式桥壳整体式桥壳的特点是将整个桥壳制成一个整体，桥壳犹如一整体的空心粱，其强度及刚 度都比较好。桥壳与主减速器壳为两体，主减速器齿轮及差速器均装在独立的主减速壳里，构 成单独的总成，调整好以后再由桥壳中部前面面装入桥壳内，并与桥壳用螺栓固定在一起。使 主减速器和差速器的拆装、调整、维修、保养等都十分方便。整体式桥壳按其制造工艺不同，整体式桥壳可分为铸造式、钢板冲压焊接式和扩张成形 式三种。2.2.3组合式桥壳组合式桥壳是将主减速器壳与部分桥壳铸为一体，而后用无缝钢管分别压入壳体两端，两 者之间用塞焊或销钉固定。它的优点是从动齿轮轴承的支承刚度较好，主减速器的装配、调整 比可分式桥壳方便；然而要求有较高的加工精度，故常用于微型汽车、轿车及轻型以下的载货 汽车。另一些汽车由于布置上的需要，例如前驱动桥的位置受到发动机油底壳、减震器及转向 器的限制而只得采用尺寸紧凑、易于布置的组合式桥壳。2.3驱动桥壳的选用在这次设计中我们选用整体式桥壳。整体式桥壳按其制造工艺分为铸造整体式、钢板冲压 焊接式和钢管扩张成型式三种。铸造整体式桥壳多用于在载荷大的重型客车，也用于少数中型 货车和越野汽车。钢板冲压焊接整体式桥壳近些年来不仅在轿车，轻、中型载货汽车上得到了 广泛应用，而且有些吨位大更大的（载荷14t以下的）汽车也开始广泛使用。钢管扩张成型整 体式桥壳适用于轿车，轻中型载货汽车的大量生产。本次毕业设计的汽车为十多M长的客车 后桥壳，因现在汽车桥壳以冲压式为主所以选择钢板冲压焊接式整体式桥壳。钢板冲压焊接整体式桥壳以中厚钢板为原料，是由上、下对焊的一对桥壳主件、四块三 角钢板、加强环、两个半轴套管、法兰盘、一个后盖以及两个钢板弹簧座等沿它们之间的接缝 组焊而成。桥壳主件的上、下两半是一种冲压件。这种桥壳主件的板料为矩形，下料方便而且 材料的利用率高，但上、下两桥壳主件对焊时需四块三角钢板补焊到桥壳中部前后两侧的缺口 处。也可以采用不需要三角钢板补缺口的结构方案。这时上、下半桥壳主件的对缝平直，易于 实现焊接自动化，桥壳主件在焊接处的倒角容易焊接。第三章驱动桥壳的受力分析与强度计算3.1简介后桥的后桥壳是汽车上的主要承载构件之一，其形状复杂，而汽车的行驶条件如道路状 况、气候条件以及车辆行驶状态等又是千变万化的，因此要精确地计算出汽车行驶时作用于桥 壳各处的应力大小较困难。过去我国主要靠对桥壳样品进行台架实验和整车行驶实验来考核其 强度与刚度，有时还采用电测方法，使汽车在选定的典型路段上满载行驶以测定桥壳的应力。 其计算结果受到很大限制往往结论不准确，而现在我们通常采用的方法为有限单元法。国内外多家汽车汽车企业都曾用它分析过汽车后桥壳的强度。我国通常推荐：计算时将桥壳复杂的受 力状况简化成三种典型的计算工况。只要在这三种载荷计算工况下桥壳的强度得到保证，就认 为该桥壳在汽车的各种行驶条件下是可靠的。在进行上述三种载荷工况下桥壳的受力分析之前，还应先分析一下汽车满载静止于水平 路面时桥壳最简单的受力情况，即进行桥壳的静弯曲应力计算。3.2桥壳的静弯曲应力计算桥壳犹如一空心横梁，两端经轮毂轴承支承于车轮上，在钢板弹簧座处桥壳承受汽车的桥壳静弯曲应力钢板弹簧座之间的弯矩由(3-1)簧上载荷，而左、右轮胎的中心线，地面给轮胎的反力厂 （双轮胎时则沿双胎中心），桥 壳则承受此力与车轮重力之差值，即（ _ ），计算简图如3-1所示。式中:凶汽车满载时静止于水平路面时驱动桥给地面的载荷，在此116000N； 回 车轮（包括轮毂、制动器等）重力，N；驱动车轮轮距，在此为1900mm。驱动桥壳上两钢板弹簧座中心间的距离，在此为1030mm.桥壳的危险断面通常在钢板弹簧座附近。通常由于远小于厂，且设计时不易准确预计，当无数据时可以忽略不计所以=25230Nm而静弯曲应力则为MPa （3-2）Lx式中=见（3-1）；危险断面处（钢板弹簧座附近）桥壳的垂向弯曲截面系数，具体见下:截面图如图3-2所示，其中B=170mm，H=170mm，=12mm，=12mm.垂向弯曲截面系数：S水平弯=373370.73mm0-373370.73mm扭转截面系数：|垂向弯壳在钢板弹使用强度来截面系数=2x12x8x158=5991mm水平弯曲截面数，扭转截3数的计算参考材料力学9。关于桥危险断面的形状，主要由桥壳的结构形式和制造工艺来确定，从桥壳的状（高度方向为长边）的比圆形管状的要好。所以在此采用矩形管状。根据上式桥壳的静弯曲应力-67.57 MPaS3.3在不平路面冲击载荷作用下的桥壳强度计算当汽车在不平路面上高速行驶时，桥壳除承受静止状态下那部分载荷外，还承受附加的冲 击载荷。在这两种载荷总的作用下，桥壳所产生的弯曲应力为(3-3)MPa式中:动载荷系数，对于轿车、客车取1.75；_1 桥壳在静载荷下的弯曲应力，MPa。根据上式MPa3.4汽车以最大牵引力行驶时的桥壳强度计算在此不考虑侧向力，如车轮上除有垂向反力外，尚有切向反力。地面对左右驱动车轮的最大切向反力共为图所示为汽车以最大牵引力行驶的受力简图。此时作用在左右驱动(3-4)图3-3汽车以最大牵引力行驶的受力简图式中： _| 发动机最大转矩取790 N.m传动系的最低传动比取4.875；传动系的传动效率取0.9 ；J轮胎的滚动半径，经查表取0.52后驱动桥桥壳在左、右钢板弹簧座之间的垂向弯矩(NM)为 (3-5)式中：回，目，出，凹见式1 ；.四一一汽车加速行驶时质量转移系数，对于客车后驱动桥在此我们取由于驱动车轮所承受的地面对其作用的最大切向反作用力，使驱动桥壳也承受着水平 方向的弯矩，对于装有普通圆锥齿轮差速器的驱动桥，在两簧座之间桥壳所受的水平方向的弯矩厂为:反作吵矩，这时在桥壳还承受因驱动桥传递驱动板弹簧座间桥壳承受的转矩为:发动机最大转875；传动系的传动效率，在此转矩而引起的公式中 xj一传动系的最低传动比，取4矩，在此为790N-mo当桥壳在钢板弹簧座附近的危险断面处为矩形时，该断面的弯曲应力和扭转应力分 别为:(3-7)式中：|分别为桥壳在两钢板弹簧座之间的垂向弯矩和水平弯矩，见上式分别为桥壳在危险断面处的垂向弯曲截面系数，水平弯曲截面系数和扭I转截面系数。由于桥壳的许用弯曲应力值为300500MPa，许用扭转应力值为150400MPa。J =50.81MPav=300MPa，=15,。283MPav=150MPa,所以该设计的桥壳满足这种条件下的强度要求。3.5汽车紧急制动时桥壳的强度计在此不考虑侧向力，动车轮上除了有垂向反作用力，因此可求得:驱动桥壳的受力子简图，此时作用在左右驱外，尚有切向反力，即地驱动轮的制动力勺弯矩分别为:-8)土制动时桥壳在两钢板弹簧座之间的垂向弯矩_1及水平方（3-9）见下式说明;J 汽车制动时的质量转移系数:上式中=用于前驱动07-1 =用于后驱动桥。当知时，对载货汽车的后驱动桥亦可取=0.750.95；汽车的质心高度，m；汽车质心离前轴中心的距离，m；图3-4汽车紧急制动时后驱动桥的受力简图桥壳在两钢板弹簧座的外侧部分同时还承受制动力所引起的转矩I (3-|将上式所得的、和所求的的分别代入计算出桥壳在两钢板弹簧座附近的危险断 面的合成应力、弯曲应力和扭转应力J =64.147M由于桥壳下的强度要求第四章汽车桥壳零件制造加工方法近几十年来，我国汽车工业得到了飞速的发展，汽车零件加工制造业是汽车工业的一个重要 的支撑行业，也同样是发展迅速。驱动桥壳是零件加工制造业的主要内容之一，驱动桥壳既是 传动系的组成部分，也是行驶系的组成部分。它作为传动系的一部分是主要功用是安装并保护 主减速器，差速器和半轴。而其作为行驶系的组成部分时公用主要是安装悬架或轮毂，支撑汽 车悬架以上各部分重量，承受驱动轮传来的返利和力矩，并在驱动轮与悬架之间传力。桥壳的 功能决定了它应具有的结构，主要有中间琵琶包，两端轴头，两侧轴管以及一些焊接件等组 成；轴管占整个桥壳长度的一半以上，琵琶包是桥壳形成最复杂部分。除去焊上的加强环和后 盖外，焊前的桥壳本体由上下对称的两个半壳组成。在汽车工业中要求桥壳具有足够的强度， 并且要求质量小，便于主减器的拆装和调整。驱动桥壳可分为整体式桥壳和分段式桥壳，分段式桥壳一般分为两段，因而易于铸造加工， 但检修及拆装不太方便。目前较少采用分段式桥壳，使用较为广泛的是整体式桥壳。常见的整 体式桥壳制造方式有整体铸造式、钢板冲压式、钢管扩张成形式以及液压涨形式等。4.1整体铸造式整体铸造式桥壳是汽车发展史上最早采用的结构，整体铸造式桥壳优缺点都较为明显。整体 铸造式桥壳可采用可锻造铁、球墨铸铁以及铸钢铸造，为进一步提高整体式铸造式桥壳的强度 和刚度，还可以在整体铸造式桥壳两端压入较长的无缝钢管作为半轴套管，并用销钉固定。这 样可以由里向外逐渐加大表面直径，以得到较好的压配效果。整体铸造式桥壳的主要优点在于 刚性好、塑性变形小、强度高、易铸成等强度梁，可根据各截面不同的强度要求设计铸造不一 样的壁厚。其缺点是弹性及韧性较冲焊桥壳差，铸造质量不易保证，且整体质量大、成本较 高，不适合整体进行轻量化及降低成本设计。整体铸造式桥壳在现今的汽车工业市场上仍有大量的应用，世界范围内的重型车辆上仍普 遍采用铸造桥壳，只是材料及结构作了一些变化，包括采用高强度QT及高牌号铸钢，结构设 计更加合理等。4.2钢板冲压焊接式钢板冲压焊接式整体桥壳主要组成部分包括上、下对焊的一对桥壳主件、两个凸缘、四块三 角钢板、两个半轴套管、加强圈、一个后盖以及两个钢板弹簧座。整体沿其间接缝组焊而成。 桥壳主件是由钢板冲压而成的上、下两半壳，具体焊接方法可将桥壳主件与半轴套管间对焊， 也可以将上、下桥壳主件两侧的半圆形端部与半轴套管内端的外圆对其贴紧，沿接缝焊一圈， 伴以塞焊。目前非铸造桥壳中最主要的结构形式就是钢板冲压焊接式，近年来不仅在客车、轿车、轻 型载货汽车以及中型载货汽车上得到了广泛的应用，而且有些吨位更大的汽车也开始采用此种 工艺的桥壳。钢板冲压焊接式桥壳的优点在于工艺简单、质量小（仅为铸造整体式桥壳的 75%左右）、弹性好、韧性高、材料利用率高、成本低。但由于材料在冲压过程中受热较强， 材料妃子结构会发生相应变化，从而失去原有材料状态致使材料强度降低。因此钢板冲压焊接 桥壳的刚度和强度除涉及因素之外，还取决于焊缝质量焊透率、钢板材质，、气孔夹渣以及其 他焊接缺陷等因素。另外，由于钢板冲压焊接式桥壳不能做成复杂而理想的断面，壁厚均匀从 而导致难于调整应力分布。4.2.1后桥壳壳体焊接工艺埋弧自动焊具有生产效率高，电弧熔透能力强，焊缝熔深增加，焊缝变形小，焊缝表面平 整，节省材料和电能的特点。1. 焊前准备：首先首先用铣边机将半桥壳开坡口-I提前烘干埋弧焊焊剂，要求在250 C的温度下烘干2小时将两半桥壳组对定位夹紧。2. 焊接工艺过程及参数的选择后桥壳由两个半桥壳焊接成形，共四条平直焊缝。其定位夹紧焊接过程是：两半桥壳组对定位夹紧一焊枪对准正面焊缝起始端一送丝、引弧、焊枪沿焊缝行走一至焊缝终端送丝停 止、灭弧焊枪抬起一桥壳翻转一重复前述过程一桥壳成下线。焊接工艺参数选择(1)焊接电压：3234V(2)焊接电流：100650A(3)焊接速度：10mm/s3. 后桥壳焊接设备后桥壳焊接设备由NZA-1000焊接电源、液压站、机座体、专用翻转夹具、焊接行走机 构、伺服送丝机构等组成。焊接行走机何图4-1埋弧自动焊专机4.2.2后桥壳焊接时注意的主要问题1. 桥壳焊接所用的材料应具有良好的可塑性。2. 桥壳焊缝的布置应有利于减少焊接应力及变形。3. 桥壳焊接件的技术要求应合理。4. 桥壳每条焊缝的焊接接头形式、位置和尺寸应能满足焊接质量要求。4.3钢管扩张成形式钢管扩张成形壳体在选材上有较高限制，一般均要求钢管具有较高强度，并且含碳量在 0.35%左右。制造工艺上首先使钢管中央部分扩张，两端滚压缩径，然后再焊加强圈和后盖。 钢管扩张成形的制造工艺生产效率很高，材料利用率高，桥壳重量轻，焊接工作量少，而且生 产的桥壳刚度和强度均较好。采用钢管扩张成形工艺生产的桥壳疲劳寿命是冲压焊接桥壳的2 倍以上，很适合自卸车等非公路用车桥的需要。但使用这种工艺开发桥壳需要专用的扩张成形轧制设备及工装。4.4液压涨形成汽车桥壳液压胀形工艺方法是一种可代替冲压焊接方法的先进技术，这种方法节约能源和 材料，而且制造的整体桥壳强度高、质量好、成本低。液压涨形式工艺与其他冲压成形技术相 比有几项明显优点：（1）因为液体在成形过程中使工件被冷作强化，从而工件强度比一般冲压加工的强度更 高。从而可以采用更薄的板材，因而使工件更轻量化；（2）在成形过程中可一次加工大型复杂的三维几何形状的工件；（3）工件外表板面只与压力液体接触，加压过程较平缓，零部件成形变化均匀，可获得 匀称的压力分布，并能获得好得多的平滑外表面；（4）冲压和工具费用大大下降，特别降低了凸型零件加工的时间和费用，生产周期时间 较短；（5）生产的桥壳疲劳寿命时间长，按照标准JB3803-84汽车驱动桥台架实验方法 对液压胀形的整体式驱动桥壳进行台架实验，考核桥壳的疲劳寿命。台架实验结果表明，该类 桥壳的垂直弯曲疲劳寿命远远高于标准要求的中值寿命80万次，甚至大于120万次。液压涨形式工艺是指首先选择适当尺寸的管坯，先将其两端部分缩径至零件图要求，再将 中间部分进行轴向压缩液压胀形至最终尺寸。此项技术中桥壳胀形极限成形系数的求解、桥壳 纬向小圆角的成形、液体胀形压力和轴向压缩力的匹配等是核心问题。而近年来，随着成型设 备及相关控制技术的发展，以液体作传导介质的液压胀形技术在国外发展迅速。广泛应用于汽 车制造业，并开始在许多其它工业领域引起人们的重视，前景十分广阔。驱动桥壳铸件是汽车上重要的球铁铸钢件，但目前市场上冲焊桥壳已经取代铸造桥壳成为 了主流桥壳，近年来国门引进的许多产品就均采用了冲焊桥壳。冲焊式桥壳质量轻、外观好， 附件结构形状和位置调整的可能性较大，但冲压焊接式桥壳材料成形困难，有的还需增加退火 工艺，工序多，能耗高、生产成本高。冲压焊接式桥壳焊接处在较差路面上易出现脱焊开裂问 题，超载易变形，疲劳性能差，会减少驱动桥总成的使用寿命。此外，液压涨形式的新工艺由于其先进的技术带来的诸如壁厚控制合理、加工工艺简单特 点给桥壳制造带来了新的选择，而钢管扩张成形式桥壳在中微型汽车上还占有一定的市场。总之，整体式桥壳因其强度和刚度性能好，便于主减速器的安装调整及维修而得到广泛应 用，而其多种制造加工方式也极大丰富桥壳零件的制作手段，更加适应各种不同种类的汽车工 业应用需求。结论客车已经是我们现在日常出行离不开的交通工具。随着汽车工业的发展，我国在客车行业 已经有了长足的发展。现在的客车已经不再像当初用货车底盘进行改装生产。为了提高乘坐舒 适性，现在大中型客车广泛采用后置后驱的布置形式。本次设计课题为后置后驱二轴客车驱动桥壳设计，设计与现代客车结构相适应，具有实际 意义。这次设计的桥壳采用整体式桥壳，因其结构简单、主减速器造价低廉、工作可靠，可以 被广泛用在各种大型载客载货汽车。设计中阐述了驱动桥壳的结构形式、工作原理以及生产制造工艺等。并且对桥壳的受力进 行了科学的受力分析以及强度计算。分析、计算严格遵照相关教材，且符合要求。设计中绘制 出了相关零件图以和装配图。设计出来的驱动桥壳结构较合理，符合相关应用要求，具有良好的强度和承载能力。制造 工艺尽可能简单；设计尺寸设置较为合理，尽量满足零件的标准化、系列化，使其具有较高的 互换性，且便于保养和维修。因没有丰富的实践经验，设计时更多的依靠理论知识或参照有限的数据，设计出来的桥壳 与实际应用中的差别较大。相信通过经验不断的积累，以后的设计会有更大的改进，更加合 理。致谢经过了近两个月的努力，论文写作工作终于接近了尾声。论文的顺利完成除了我个人的努力 外，更多的要归功于系里的老师们。在此，我首先要感谢我的指导老师孙飞豹老师，在这段时 间里，孙老师尽心尽力、认真负责的指导我进行毕业论文的写作工作。无论是论文的写作思 路、整体结构，还是设计图纸、数学计算。我前进的每一步都是与孙老师的帮助分不开的。除 了专业知识，在孙老师身上我还学到了应该具有一丝不苟的工作态度与积极进取的工作作风。 相信这些会在我以后的学习与生活中带给我更多的收获。除了孙老师以外，我还要特别感谢教研室的赵老师、崔老师，实验室的王老师、刘老师 和贾老师，他们在我的理论学习和实验内容上给了我许多帮助指导，同时也教会了我许多实践 技能。最后对所有在论文写作过程中帮助过我的朋友和同学表示深深的谢意！参考文献1刘惟信.汽车设计M.北京:清华大学出版社,2001王望予.汽车设计.4版.北京：机械工业出版，20043关文达.汽车构造.2版.北京：机械工业出版，20044 陈家瑞.汽车构造M.北京：机械工业出版社，20035 余志生.汽车理论M.北京：机械工业出版社,19906 刘鸿文.简明材料力学.2版.北京：高等教育出版社,20087 刘惟信.驱动桥.北京：人民交通出版社，19878 曾东建.汽车制造工艺学.北京：机械工业出版社，20059 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