典型的多连杆独立悬挂结构图

全面解析5种常用悬挂在这个言必谈操控、论必说运动的年代里，几乎所有汽车品牌多在大力的宣传自己产品优秀的操控性能，从欧系的宝马、奥迪、萨伯到日系的讴歌、英菲尼迪等高品位品牌无不在竭力宣传自己良好的操控性和运动性，就连历来以舒服性能为取向的奔驰、凯迪拉克、雷克萨斯等高品位品牌也在新近的设计中加入了更多的运动取向。从以福克斯为代表的紧凑型轿车到以迈腾为代表的中级车到以宝马5系Li为代表的高档车无不标榜自己的运动性能。那么她们与否如宣传所说这样优秀，本次汽车摸索就为人们解读影响汽车运动性能的汽车底盘的核心悬挂系统，并分析不同悬挂对汽车操控性及舒服性的影响。悬挂在汽车底盘安放位置的示意图 悬挂的概念和分类 一方面让我们来理解一下什么是悬挂：悬挂是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，悬架的重要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，例如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒服性、减小货品和车辆自身的动载荷。典型的汽车悬挂构造由弹性元件、减震器以及导向机构等构成，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。绝大多数悬挂多具有螺旋弹簧和减振器构造，但不同类型的悬挂的导向机构差别却很大，这也是悬挂性能差别的核心构件。根据构造不同可分为非独立悬挂和独立悬挂两种。奥迪S4前后均采用了独立悬挂 非独立悬挂由于是用一根杆件直接刚性地连接在两侧车轮上，一侧车轮受到的冲击、振动必然要影响另一侧车轮，这样自然不会得到较好的操纵稳定性及舒服性，同步由于左右两侧车轮的互相影响，也容易影响车身的稳定性，在转向的时候较易发生侧翻。独立悬挂底盘夯实感非常明显。由于采用独立悬挂汽车的两侧车轮彼此独立地与车身相连，因此从使用过程来看，当一侧车轮受到冲击、振动后可通过弹性元件自身吸取冲击力，这种冲击力不会波及另一侧车轮，使得厂家可在车型的设计之初通过合适的调校使汽车在乘坐舒服性、稳定性、操纵稳定性三方面获得合理的配备。选用独立悬挂汽车一般来说其操控性和舒服性均要明显好于选用非独立悬挂的汽车。多连杆悬挂是独立悬挂的典型代表 悬挂把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能，是汽车最重要的三大总成之一（其他两个分别是：发动机和变速箱）。从构造上看，汽车悬挂仅是由某些杆、筒以及弹簧等简朴构件构成，但汽车悬挂却是一种非常难达到完美规定的汽车总成，这是由于悬架既要满足汽车操纵稳定性的规定，又要保证汽车的舒服性规定，而这两方面又是互相矛盾的。为了获得良好的舒服性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“昂首”以及严重侧倾偏向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。迈腾原型车大众帕萨特B6前后悬挂示意图 悬挂的构件虽然简朴但参数的拟定却相称的复杂，厂家不仅要考虑汽车的舒服性，操控稳定性还要考虑到成本问题。基于这三个问题不同厂家有不同的倾向性方略。也就产生了国内目前比较常用的五种悬挂：麦弗逊式独立悬挂、双叉臂式独立悬挂、单纵臂扭杆梁式半独立悬挂、连杆支柱式独立悬挂、多连杆式独立悬挂。下面就让我们来逐个分析以上五款国内常用悬挂，今天一方面来简介下使用最普遍的麦弗逊式独立悬挂。 麦弗逊式独立悬挂 麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂构成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。重要构造简朴的来说就是螺旋弹簧套在减震器上构成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。典型的麦弗逊式前悬挂示意图 麦弗逊式悬挂构造简朴因此它轻量、响应速度快。并且在一种下摇臂和支柱的几何构造下能自动调节车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很高的悬架构造，但麦弗逊式悬挂在行车舒服性上的体现还是令人满意，但是由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺少阻挡力，抗刹车点头作用较差，悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。典型的麦弗逊式悬挂 由于其占用空间小适合小型车以及大部分中型车使用国内常用的广州本田飞度、东风标致307、一汽丰田卡罗拉、上海通用君越、一汽大众迈腾等前悬挂均采用了麦弗逊式独立悬挂。麦弗逊式独立悬挂比较常用 需要特别阐明的是作为超级跑车的保时捷911也采用了麦弗逊式前悬挂，这足以证明这款悬挂具有广泛的适应性。德系跑车代言人保时捷911也采用麦弗逊式前悬挂 重要长处：构造简朴、占用空间小、响应较快、制导致本低。 重要缺陷：横向刚度小、稳定性不佳、转弯侧倾较大。 合用车型：中小型轿车、中低端SUV前悬架。 以上就是五种常用悬挂中麦弗逊式独立悬挂的具体简介，相信您已有了较深刻的理解，您是不是很期待理解其她四种悬挂的特性呢？汽车摸索将在接下来每天为您具体简介一种悬挂，明天带来的是双叉臂式独立悬挂的具体简介，敬请关注。典型的双叉臂式独立悬挂构造图 双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂，双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同步吸取，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的多种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同步吸取轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，因此转弯的侧倾较小。阿尔法罗密欧159的前悬采用了双叉臂式悬挂大众途锐的双叉臂悬挂构造图 双叉臂式悬挂一般采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动变化外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。双叉臂式悬挂运动性杰出，为法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车所运用 相比麦弗逊式悬挂双叉臂多了一种上摇臂，不仅需要占用较大的空间，并且其定位参数较难拟定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬挂。但其具有侧倾小，可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优秀，因此绝大部分纯正血统的跑车的前悬挂均选用双叉臂式悬挂，可以说双叉臂式悬挂是为运动而生的悬挂，法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车以及F1方程式赛车均采用了双叉臂式前悬挂。 国内采用双叉臂式前悬挂的轿车重要有一汽丰田皇冠和一汽丰田锐志，以及奥迪的豪华SUV Q7、大众途锐等。此外需要阐明的是，双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性，只是构造比双叉臂式简朴些可以称之为简化版的双叉臂式悬挂。同双叉臂式悬挂同样双横臂式悬挂的横向刚度也较大，一般也采用上下不等长摇臂设立。 本田思域的双横臂式悬挂 双横臂式悬挂设计偏向运动性，其性能优于麦弗逊式式悬挂、但比起真正的双叉臂式悬挂以及多连杆前悬挂要稍差某些。国内采用双横臂式前悬挂的重要有：广州本田雅阁、一汽轿车马自达6以及北京奔驰-戴克的克莱斯勒300C。而采用双横臂式后悬挂的有东风本田思域。后悬采用双横臂式悬挂的思域具有不错的运动性 重要长处：横向刚度大、抗侧倾性能优秀、抓地性能好、路感清晰； 重要缺陷：制导致本高、悬架定位参数设定复杂；大众途锐前后悬均采用了双叉臂式独立悬挂 合用车型：运动型轿车、超级跑车以及高档SUV前后悬架。以上就是有关双叉臂式独立悬挂的有关知识，您应当对悬挂有了进一步的理解。那么，明天我们将继续为人们简介的是多连杆式独立悬挂，敬请关注。多连杆悬挂是独立悬挂的典型代表典型的多连杆独立悬挂构造图多连杆独立悬挂，可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。奔驰S级的多连杆前悬挂以舒服性著称的豪华车奔驰S级采用多连杆悬挂 多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒服性，同步也保证了直线行驶的稳定性，由于由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易导致非直线行驶。奔驰E级的多连杆后悬挂 在车辆转弯或制动时，多连杆悬挂构造可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向局限性的状况。多连杆悬挂在收缩时能自动调节外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能积极调节车轮定位（这个设计自由度非常大），能完全针对车型做匹配和调校以最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。 国产的奔驰E级前后悬都采用了多连杆悬挂 多连杆悬挂构造想对复杂，材料成本、研发实验成本以及制导致本远高于其他类型的的悬挂、并且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑很少使用这种悬挂。宝马与奥迪后悬挂也采用多连杆技术 但多连杆式悬挂舒服性能是所有悬挂中最佳的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间富余、且注重舒服性能何操控稳定性，因此大多使用多连杆悬，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳伙伴。上海大众帕萨特领驭前悬为多连杆悬挂国内前后悬挂均采用多连杆的车型有：北奔-戴克奔驰E级轿车、华晨宝马的3系及5系轿车、一汽大众奥迪A4及A6L；采用多连杆前悬挂的车型有上海大众的帕萨特领域；采用多连杆后悬挂的有长安福特福克斯、一汽大众速腾、广州本田雅阁、上海通用君越、一汽丰田皇冠及锐志、一汽轿车马自达6、东南汽车三菱戈蓝等。福克斯、马自达6、雅阁与皇冠后悬挂均采用多连杆明天我们将简介的是简朴实用、成本低廉的单纵臂扭杆梁式悬架，对悬挂感爱好的朋友一定不能错过。典型的拖曳臂式后悬挂加装了防倾杆拖曳臂式悬挂 拖曳臂式悬挂我们姑且称之为半独立悬挂，从悬挂的大分类来看，所有的悬挂可以被提成两大类，即：独立悬挂和非独立悬挂。但是在但纵臂扭转梁悬挂上，这两个分类变得有些模糊。从悬挂构造来看属于不折不扣的非独立悬挂，由于左右纵向摇臂被一跟粗大的扭转梁焊接在一起，但是从悬挂性能来看，这种悬挂实现的是具有更高稳定性的全拖式独立悬挂的性能。大众甲壳虫采用拖曳臂式后悬挂 拖曳臂式悬挂自身具有非独立悬挂的存在的缺陷但同步也兼有独立悬挂的长处，拖曳臂式悬挂的最大长处是左右两轮的空间较大，并且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，因此摩擦小。拖曳臂式悬挂的舒服性和操控性均有限，当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬挂的后轮也会往下沉平衡车身，无法提供精确的几何控制。不同厂家对这种悬挂的称谓不同：如：纵臂扭转梁独立悬挂，纵臂扭转梁非独立悬挂，H型纵向摆臂悬挂等等。归根结底她们都是同一种悬挂构造拖曳臂式悬挂，只是调教稍有不同。 中小型车大多采用拖曳臂式悬挂近来异常火热的卡罗拉也是采用拖曳臂式后悬挂 在拖曳臂式悬挂的设计过程中，横梁在纵臂上的安装位置不同其体现出来的性能会非常的大，若横梁安装越接近纵臂与车身的连接点（图中带三个螺栓的地方），车子的舒服性就会越好但转弯时的侧倾也会大些。若横梁的安装在越接近纵臂接近车轮中心，舒服性能会大打折扣，体现出来的特性则是以通过性和承载性为主。也更接近整体桥的设计。采用拖曳臂式悬挂的尚有人们熟知的桑塔纳 国内采用拖曳臂式后悬挂的重要有：东风标致206、广州本田飞度、一汽丰田卡罗拉、上海大众桑塔纳等。 飞度、206等小车多采用拖曳臂式后悬挂单纵臂扭杆梁式悬挂（俗称拖曳臂式悬挂）： 重要长处：构造简朴实用、占用空间最小、制导致本低 。 重要缺陷：承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、舒服性有限 合用车型：中小型汽车、低端SUV后悬挂持续四天为您带来的不同悬挂类型与否引起了您的爱好呢？明天我们将为您带来最后一种悬挂类型连杆支柱悬挂，您一定不要错过。 连杆支柱悬挂严格意义上来说没有这种称谓，但是随着国内广州丰田凯美瑞的热销（凯美瑞采用了这种悬挂），连杆支柱这个名字被越来越多的人熟悉，我们也就姑且把这种悬挂称为连杆支柱悬挂。 上一期说过拖曳臂式悬挂系统的最大长处是左右两轮的空间较大，并且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，因此摩擦小。但当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬挂的后轮也会往下沉平衡车身，无法提供精确的几何控制，因此某些车厂就会结合某些连杆来解决，就形成了复杂的多连杆悬挂连杆支柱式悬挂。 连杆支柱与麦弗逊悬挂同样，用来支撑车体也是减振器支柱，她把减振器，减振弹簧组装在一种总成中。连杆支柱悬挂也有一跟粗大的减振器支柱，与麦弗逊悬挂的重要区别在于，悬挂下部与车身连接的A字型控制臂改成了三根连杆定位。转弯时产生的横向力来，重要由减振器支柱和横拉杆来承当。它具有与麦弗逊悬挂相近的操控性能，又有比麦弗逊悬挂更高的连接刚度和相对较好的抗侧倾性能。但是同样也存在麦弗逊悬挂的缺陷，就是稳定性不好，转向侧倾还是较大，需要加装平衡杆来减小转向侧倾。核心词：悬挂连杆拖曳臂独立悬挂纵臂扭转梁 相对纵臂扭转梁来说，它达到了全独立悬挂的构造规定，并且运动部件质量轻，悬挂响应性好，舒服性和操控性要优于纵臂扭转梁的，但比真正的多连杆悬架要差某些。但是其占有空间不不小于真正的多连杆式悬挂，成本也低于多连杆悬挂故被不少厂家采用。国内采用这种后悬挂的重要有昌河铃木利亚纳、东风悦达起亚赛拉图，北京现代伊兰特、广州丰田凯美瑞等。 伊兰特和赛拉图均采用连杆支柱悬挂连杆支柱悬挂： 重要长处：构造简朴、占用空间较小、制导致本较低。 重要缺陷：横向刚度仍然有限、稳定性不佳、容易加剧前驱车的转向局限性特性 合用车型：中档车的后悬挂。中型车中凯美瑞也采用连杆支柱悬挂编后语 目前几乎所有轿车的前轮都采用独立悬挂，后轮虽然比前轮采用独立悬挂的要少，但中、高档轿车一般都是四轮独立悬挂且后悬挂大多采用了多连杆悬挂。至于那款汽车的综合体现更好则是一种很难拟定的问题，汽车操控性能的优劣不仅仅在于悬挂的固有特性还在于厂商调教的功底。但虽然悬挂调教再好也无法跳跃级别达到更高级别悬挂的特性，因此汽车悬挂的选型基本上可以初步框定汽车的操控性能和舒服性能。消费者也就可以从汽车的悬挂选型初步判断汽车操控性能和舒服性的优劣。悬挂的定义其实很简朴，就是车身与车桥或车轮的连接机构。每一种悬挂均有自己构造上的特点，通过构造上的不同我们也很容易就辨别出悬挂类型。多连杆是构造最复杂一种悬挂，一般由四根或四根以上的连杆与车轮连接，也就是说，几连杆就会产生几种接合点，我们一般并不会称呼它具体的连杆数目，而是直接叫它多连杆悬挂。单从字面理解，如果悬挂上有“多根”连杆的构造，原则上都可以称作多连杆，这也就是某些车型虽不是原则多连杆却称为多连杆的重要因素。那么原则意义上的多连杆应当是如何的呢？一方面它肯定是独立悬挂，非独立悬挂肯定不是原则多连杆讨论的范畴。另一方面很重要的一点，是它在车轮上端和下端均有连杆与车身相连，车轮的连接和定位工作交由连杆来完毕，减震器和弹簧只承当它们各自的工作，即仅支撑车体和完毕减震任务，而不起到连接和定位的作用。特性：由于有多根连杆作为定位，可以实现车轮定位上的精确调校。车辆的底盘性能在很大限度上是调校出来的，复杂的多连杆为工程师提供了更宽阔的调校空间，因此可以获得更好的性能。由于车轮上下均有支撑，它的构造强度要高于麦弗逊之类的悬挂，而重量又要低于双叉臂之类的构造。当车辆过弯的时候，多连杆悬挂不仅能变化轮胎的外倾角，并且能变化前束角，达到“后轮随动转向”的效果，并且实际性能要远远超过人们所熟悉的“富康(图库 论坛)后悬挂”。这种性能对于提高操控性是极为有利的。此外多连杆构造由于更好的支撑性，它在克制侧倾、减少因加速和刹车所带来的昂首或点头现象也比麦弗逊之类的悬挂更有优势。所有这些都会体目前车辆的操控性能上。基于多连杆悬挂构造自身更稳定的特性，在调校悬挂的时候，工程师可以在弹簧硬度上有更多的调节空间，因而可以带来更好的舒服性。实际应用原则多连杆后悬挂过去一般只出目前C级以上轿车上，随着发展后来逐渐在B级车上普及，目前已有某些厂商开始将其应用在A级车上，但数量不多。其中大众PQ35平台是最典型的代表，类似的尚有德国福特的A级车平台。如此设计的目的固然是为了提高车型竞争力，因此我们在速腾和福克斯（及其同平台车型）上可以找到诸多同级车所不具有的素质。特别是福克斯平台，无论是福克斯还是马自达3，它们超强的操控能力在同级车中是少见的，这与它们采用的多连杆后悬挂关系密切。 顾名思义，多连杆式悬挂就是指由三根或三根以上连杆拉杆构成的悬挂构造，以提供多种方向的控制力，使车轮具有更加可靠的行驶轨迹。常用的有三连杆、四连杆、五连杆等。但由于三连杆构造已不能满足人们对于底盘操控性能的更高追求。因此构造更为精确、定位更加精确的四连杆式和五连杆式悬架才干称得上是真正的多连杆式，这两种悬架构造一般应用于前轮和后轮。 在构造上以常用的五连杆式后悬挂为例，其五根连杆分别为：主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂。它们分别对各个方向产生作用力。例如，当车辆进行左转弯时，后车轮的位移方向正好与前转向轮相反，如果位移过大则会使车身失去稳定性，摇晃不定。此时，前后置定位臂的作用就开始显现，它们重要对后轮的前束角进行约束，使其在可控范畴内；相反，由于后轮的前束角被约束在可控范畴内，如果后轮外倾角过大则会使车辆的横向稳定性减低，因此在多连杆悬架中增长了对车轮上下进行约束的控制臂，一方面是更好的使车轮定位，另一方面则使悬架的可靠性和韧性进一步提高。 但在这里需要阐明一点的是，某些车型采用的两连杆式独立悬挂并不属于多连杆式悬挂的范畴，仅仅只是麦弗逊悬挂的变种。因而在性能体现上两连杆与麦弗逊悬架有诸多本性上的相似。长处都在于重量轻、响应速度快，也利于布局。但缺陷也非常明显，在刚度、侧面支撑都不及多连杆悬挂稳定。同步，多连杆悬挂构造能通过前后置定位臂和上下控制臂有效控制车轮的外倾角。举个简朴例子来说：当车轮驶过坑洼路面时，一方面上下控制臂开始在可控范畴摆动，以及时精确的予以车轮足够的弹跳行程，如果路面继续不平，同步车辆的速度加块，此时前后置定位臂的作用就是把车轮始终固定在一种行程范畴值内，同步液压减震器也会随着上下控制臂的摆动吸取震动，而主控制臂的工作就是上下摆动配合上下控制臂使车轮保持自由弹跳，令车身始终处在相对平稳的状态。正是由于多连杆悬架具有多根连杆支杆，并且连杆可对车轮进行多种方面作用力控制，在做车轮定位时可对车轮进行单独调节，并且多连杆悬架有很大的调校空间及改装也许性。但是多连杆悬挂由于构造复杂、成本高、零件多、组装费时，并且要达到非独立悬架的耐用度，始终需要保持连杆不变形、不移位，在材料使用和构造优化上也会很讲究。因此多连杆悬架是以追求优秀的操控性和行驶舒服性为重要诉求的。而并非适合所有状况。谈到应用，一般来说前悬由于要布置发动机和转向机构，因而多采用三连杆和四连杆构造，而后悬则普遍采用四连杆和五连杆构造。而尽管多连杆式悬挂在构造上拥有诸多悬挂类型望尘莫及的优势，但这并不意味着应用范畴更加广泛。相反，在某些小型或紧凑型车上，由于复杂多连杆的构造布局会占用更多的横向空间并且会增长维修调校难度，对于小型车寸土寸金的空间和制导致本制约，多连杆悬挂并无用武之地。即便是在某些中高档车型上，由于考虑到了空间和发动机布局以及重心分派的问题，前悬采用多连杆构造的也不是诸多。 但也不是没有特殊的，奥迪A4车型就算是一种例外。通过奥迪设计师巧妙的简化设计，使其构造得到了精简，其五连杆前悬架涉及了一根支撑杆，一根底部控制臂，两根顶部控制臂以及一根连接转向机与枢轴承壳体的横拉杆。同步还使用了铝合金材质来减少控制臂重量以提高车轮回弹响应速度，操控更加机灵，但相应做出让步的就是，发动机被置于前轴之前。而相应的对于宝马3系这样追求运动操控的车型来说，为了达到趋于完美的前后50:50的重心分派，并且采用了后驱形式。这就规定发动机要装配在前轴之上或之后，于是便没有足够的空间来安装多连杆悬挂，双横臂或加强型的麦弗逊式前悬架就成了最佳的折衷方案。 总结： 总的来说，多连杆悬挂由于是多根连杆支杆构成，因而在构造稳定性以及可调校空间方面，都要明显优于麦弗逊、纵臂扭连杆等悬挂。也就成了诸多注重舒服或操控性的中高档车型的选择。相应的，其对于调校精度规定也会更高。