11高速铁路线路维修设备马浩雄

第八章 高速铁路线路维修设备本章提纲 本章重要简介高速铁路线路检修设备的发展概况，以及常用大型养路设备的技术特性与作业规定。规定学生掌握现代高速铁路养路机械的特点，理解大型养路机械的作用与工作原理，熟悉大型养路机械高速铁路综合维修施工内容、施工筹划、前期组织，施工作业、安全管理和维修原则，理解大机机组作业等内容。第一节 概述高速铁路动车组的迅速、大量运营，使轨道设备磨损加快，更换周期缩短。而轨道设备的运送、组装等都采用工厂化、机械化施工方式。由于采用了无缝线路和板式轨道，其使用寿命和维修周期大体相近，便于大修筹划的安排与实行。高速铁路需要有相应的轨道维修养护制度。虽然维修养护仍分为线路大修与平常维修，但其内容及措施，却与一般线路有所区别。高速铁路线路平常维修涉及按周期进行的筹划维修和随时进行的紧急补修。筹划维修从线路一端开始，除少量更换损伤的轨道部件外，还对轨道进行整修和校正；轨道拨正后，在有碴线路上，还要用多头捣固机进行全面捣固；路基地段每年维修两次，高架桥与隧道地段则每年维修一次。在线路上，由于列车荷载的反复作用，钢轨会浮现凹凸不平的状态，称为轨道变形。为了保证旅客乘车的舒服性，必须常常对轨道状态进行检查和测量，并对变形进行修整。检测轨道变形一般采用10m弦外割矩法，这对于以200Km/h或以上速度运营的高速铁路线路来说是不够的，高速铁路线路一般采用10m弦正矢测定。对钢轨的管理，除正常磨耗、锈蚀等一般性检查外，还要用钢轨擦伤检查车和超声波探伤机进行周密检查。发现钢轨、道岔及叉心的磨耗或损伤的测量值超过容许值时，应及时进行修补或更换。缓和钢轨磨耗（涉及波状和蛇形磨耗）及改善剥落、飞边、裂纹等不良状态的有效措施是对钢轨进行打磨整形，可用钢轨打磨车进行轨顶面管理。维修工作的任务除及时消灭轨道上的缺陷，如解决断裂钢轨、起道抽换轨枕外，还要进行更换扣件、零件，定期拨道，捣固道床等工作。为适应高速列车运营的规定，在高速线路上采用了一系列现代技术和设备， 从而实现减少维修工作量、提高检修效率的目的。但是由于列车间隔时间短，运用列车间隔施工的养路方式以及采用小型养路机械，远远不能满足规定。在法国，大修作业机械化限度在90%以上，维修养护作业机械化限度也达到50%以上。日本和德国也都基本上采用了多种养路机械进行作业。国内铁路采用大型养路机械进行线路作业起步较晚，较发达国家迟了近。 (1)至上世纪70年代，国内铁路线路修理始终采用人工或小型养路机械作业，效率和质量较低。 (2)80年代，采用人工或小型养路机械已不能保证作业质量和行车安全，而国内铁路大型养路机械尚属空白，浮现了繁忙干线无法实行有效修理的被动局面。 (3)从1983年起，铁道部陆续从国外采购了捣固车、清筛机、配碴整形车和动力稳定车等大型养路机械，对提高线路质量、保障运送安全和扩能发明了条件，显示出人力和小型机械不可替代的作用。 (4)1988年，铁道部确立了高起点引进国外大型养路机械先进技术，通过消化吸取、实现国产化的方针。并组织形成了以昆明中铁大型养路机械集团有限公司为主导厂，铁道部科学研究院、铁道部专业设计院、戚墅堰机车车辆工艺研究所、株州电力机车研究所等单位参与的大型养路机械攻关联合体。 （5)哺育了养路机械骨干公司：昆明中铁大型养路机械集团有限公司，襄樊金鹰轨道车辆有限责任公，北京二七机车厂，宝鸡工程机械厂 （6）通过技术引进和二次创新，国内公司已成功研制了一批大型养路机械.如：引进技术国产化成功的RM80型清筛机和09-32型捣固车；自主研制成功的WD-320型动力稳定车和SPZ-440型配碴整形车；引进技术国产化成功的PGM-48型钢轨打磨列车等，成为国内铁路大型养路机械装备的主体。国内高速铁路线路常用的养路机械有：1捣固机械目前，在线路维修作业中已采用多头捣固机。日本使用的多头捣固机带有32个捣头。此外，尚有一种专门用于捣固道岔等特殊设备的专用多头捣固机，捣固效果极佳。德国有一种捣固拨道机，具有捣固、拨道两种功能，并组装成专用车辆在线路上作业。捣固镐头由16个增长为64个，运用激光进行拨道，并设有机械装置，用以测定道碴夯实限度和轨道位置。2清筛机械清筛道碴是线路维修中一项较繁重的作业。目前各国大都采用多种清筛机械以替代人力。如德国采用了高效清筛机，其清筛效率可达630方每小时，即每小时可以清筛325-400m长的道床。3轨排运送机轨排运送机安装在大修列车上，它可以拆铺构造复杂的道岔和直接铺设和回收120m以上的焊接长钢轨。每换120m轨排需要100min左右，施工时用起重机逐节拆除旧轨排，平整道床后再逐节铺放新轨排，以捣固机捣固并对轨道进行整顿。4钢轨磨削车在高速铁路上，对轨头顶面的管理是十分重要的。轨头顶面损伤的因素有三：（1）在钢轨焊接处由于高速列车的撞击使轨头顶面产生微小凹凸，这会引起车轮及钢轨的损伤；（2）车轮与钢轨间接触应力反复作用产生的疲劳伤，会使钢轨产生裂纹，导致断轨；（3）制动区段会使钢轨产生波状磨耗，这是产生噪音也是引起轮重变化的一种因素。为了对这种波状磨耗作磨削解决，在高速铁路上使用了多种钢轨磨削车。第二节 养路机械的发展 一、国外养路机械的发展半个世纪以来，国外养路机械的发展大体可分为三个阶段。（一） 第一阶段：第二次世界大战结束到20世纪60年代初在此阶段，工业发达国家一方面发展的是能替代线路作业中重要工序所需劳力的机械设备，诸如铺轨、道床清筛、铺碴、道床配型、捣固和起拨道等耗费大量人工的项目。铁路养路机械的迅速发展在各国经济复苏中发挥了重要作用。（二） 第二阶段：从20世纪60年代初到70年代末进入60年代后来，各国经济全面发展，多种运送方式对铁路的垄断地位提出了挑战。在此阶段，线路机械发展的特点是：浮现了一批成套的大型和小型的机械；大量使用现代化新技术；整机构造越来越大，越来越重；机械化限度和效率越来越高；价格越来越昂贵；机械设备的技术也较前复杂得多。浮现了高技术装备的机械群。（三） 第三阶段：从20世纪80年代初高速和重载铁路延展长度不断增长，增进了养路机械行业的迅速发展，养路机械更趋大型化、高效化、智能化。在线路更新作业中，西方国家继续采用分开式的工艺。在干线上，一般开设5l0h以上的“天窗”。这个时期又浮现了新一代大修列车，名义效率为500550mh。从上述三个阶段线路作业机械化的发展可以看出，各经济发达国家的机械化作业与国民经济的增长、铁路运送的发展、现代化科学技术的进步有着密切的关系。此外。西方国家劳力缺少，劳力昂贵，劳力市场价格的增长速度远远超过原材料和设备价格的增长，这就增进了机械化作业的发展。二、国内养路机械的发展国内铁路采用大型养路机械进行线路作业起步较晚，较发达国家迟了近。但随着国内铁路投入运营的轨道公里数的增长，养路工程机械也得到相应发展。20世纪80年代，国内开始引进少量大型养路机械进行试用。进入90年代逐渐形成规模。特别是“十五”规划的实行，使国内大型养路机械的发展达到新的水平。与前三个五年筹划相比，“十五”装备筹划装备数量大幅增长、配套性好，所购各类大型养路机械性能先进、技术成熟、经济实用、安全可靠。国内大型养路机械20近年的发展特点：1 大型养路机械的装备增长的速度逐年加快。2 大型养路机械作业里程和单机效率达到新水平。3 形成系统的规章制度，建成了三级管理网络。4 提高了线路质量，保证了行车安全。5 增进了工务体制的改革。6 推动了大型养路机械国产化进程。第三节 国内大型养路机械种类、重要性能一、道床捣固车（一） D08-32型自动抄平起拨道捣固车D08-32型自动抄平起拨道捣固车(如下简称D08-32型捣固车)是国内引进奥地利Plasser & Theuere公司。D08-32型自动抄平起拨道捣固车制造技术进行国产化生产的大型养路机械，目前已在全国铁路线路修理、提速线路改造和新线建设当中得到广泛应用。D08-32型捣固车是一种构造先进的自行式、多功能线路机械，集机、电、液、气于一体，采用了电液伺服控制、自动检测、微机控制和激光准直等先进技术，具有操作简便、性能良好、作业高效的特点。表8-1 D08-32型捣固车重要技术性能 图8-1 D08-32型自动整平捣固车实景图D08-32型捣固车为双枕捣固车，作业走行为步进式。在封锁线路条件下，可以进行轨道拨道、起道抄平、钢轨两侧枕下道碴捣固和枕端道碴夯实作业。该车运用车上测量系统，可以对作业前、后线路的轨道几何参数进行测量及记录，并可通过控制系统，实现按设定的轨道几何参数进行作业。作业控制可以选择手动或自动形式。D08-32型捣固车共有32把捣固镐，左右对称地安装在捣固车的中部。每次可以同步捣固两根轨枕，因此又称为双枕捣固装置。捣固装置除了可以完毕振动夹持动作外，还能垂直升降和横向移动，升降和横向的控制，由各自独立的自动控制机构来完毕。（二） D09-32型连接式自动抄平起拨道捣固车D09-32型持续式自动抄平起拨道捣固车(如下简称D09-32型捣固车)是继国内采用技贸结合方式引进D08-32型自动抄平起拨道捣固车和RM80型全断面道碴清筛机制造技术国产化获得成功后，又一次引进制造技术进行国产化生产的大型养路机械，具有较高的作业精度和作业效率。它的运用对国内繁忙铁路干线的线路维修有着明显的效益。 表8-2 D09-32型捣固车作业条件图8-2 D09-32型持续式捣固车实物图 D09-32型捣固车为双枕持续作业式捣固车，在封锁线路条件下，可以不间断地进行轨道拨道、起道抄平、钢轨两侧枕下道碴捣固和枕端道碴夯实作业。该车运用车上测量系统。可以对作业前、后线路的轨道几何参数进行测量及记录，并可通过控制系统，实现按设定的轨道几何参数进行作业。表8-3 D09-32型捣固车重要技术性能 二、道岔捣固车CD08-475型道岔捣固车是继国内采用技贸结合方式引进08-32型自动抄平起拨道捣固车和RM80型全断面道碴清筛机制造技术国产化获得成功后，又一次引进制造技术进行国产化生产的大型养路机械，弥补了国内制造大型道岔捣固机械的空白。CD08-475型道岔捣固车是一种构造先进的自行式、多功能线路机械，集机、电、液、气于一体，采用了电液伺服控制、自动检测、微机控制和激光准直等先进技术，可以实现对道岔和线路的捣固作业，具有操作简便、性能良好、作业高效的特点。图8-3 CD08-475型道岔捣固车实物图 CD08-475型道岔捣固车在封锁线路条件下，可以对单线、复线、多线及复线转辙、道岔和交叉区间进行轨道拨道、起道抄平、钢轨两侧枕下道碴捣固和枕端道碴夯实作业。该车运用车上测量系统，可以对作业前、后线路及道岔的几何参数进行测量及记录，并可通过控制系统，实现按设定的线路及道岔几何参数进行作业。表8-4 CD08-475型道岔捣固车重要技术性能 三、动力稳定车动力稳定车是模拟列车对轨道的动力作用原理而设计的。稳定车作业时，由柴油机带动的液压马达同步驱动两套稳定装置的两个激振器，由于稳定器的走行轮和火钳轮紧紧地扣住了钢轨，便得激振器和轨道产生强烈的同步水平振功；与此同步，稳定装置的垂直液压缸分别予以两侧钢轨施加向下的静液压力，在水平振动力和静液压力的共同作用下，道碴重新排列密实。线路均匀下沉，线路因而达到稳定。WD-320型动力稳定车是国内在借鉴国外先进技术的基本上研制开发的国产大型养路机械，目前已成为全国铁路线路大维修、提速线路改造和新线建设作业机组中的重要配套设备之一。表8-5 WD-320型动力稳定车重要技术性能图8-4 WD-320型动力稳定车实物图 WD-320型动力稳定车在封锁线路的条件下，模拟列车运营时对轨道产生的压力和振动等综合伙用，对疏松的道床进行密实，迅速提高线路的横向阻力和道床的整体稳定性，减少线路维修作业后列车限速运营的限定条件。在作业过程中，动力稳定车采用持续走行的作业方式，通过其稳定装置产生的强烈水平振动及施加于钢轨的垂直压力，使道碴重新排列达到密实，并使轨道有控制地均匀下沉。四、配碴整形车配碴整形车可完毕的重要作业有：（1）根据捣固作业的规定将卸在线路两侧的道碴通过侧犁分派到钢轨外侧。（2）通过侧犁构成的门字形运送通道，可将道床边坡上的多余道碴做近距离的搬移。（3）通过侧犁和中犁的配合使用，可将道碴按需要进行搬移。（4）通过中犁将线路中心的道碴移运到线路两侧或往前推移。.（5）通过中犁将轨枕端部的道破移运到轨枕内侧。（6）位于机器后部的滚剧和横向运送带装置，可将残留在轨枕而和扣件上的道碴收集并提高送到输送带上，由输送带送到线路的左右边坡上。（7）通过合适调节侧犁的转角，使道床形成符合工务维修规则规定的断面。SPZ-200型双向道床配碴整形车(如下简称SPZ-200型配碴车)是国内在借鉴国外先进技术的基本上研制开发的国产大型养路机械，目前已成为全国铁路线路大维修、提速线路改造和新线建设作业机组中的重要配套设备之一。SPZ-200型配碴车在封锁线路的条件下，可以进行正、反两个方向的作业，通过中犁的不同组配和合适调节侧犁的转角，完毕道床的配碴、整形，使道床布碴均匀，道床断面按技术规定的规定成形，其打扫装置可将作业过程中残留于轨枕及扣件上的道碴打扫干净，并收集后通过输送带移向道床边坡，达到线路外观整洁、美观的效果。表8-6 SPZ-200型配碴车重要技术性能五、道碴清筛机SRM80型全断面道碴清筛机(如下简称SRM80型清筛机)是国内采用技贸结合方式引进奥地利P&T公司RM80型全断面道碴清筛机制造技术进行国产化生产的大型养路机械，它是线路大修的主型机械。SRM80型清筛机是一种构造复杂、先进的自行式线路机械，集机、电、液、气于一体，具有操作简便、性能良好、作业高效的特点。SRM80型清筛机在封锁线路条件下，通过穿入轨排下的挖掘链运动，实现全断面道碴的挖掘，经筛分装置筛分后，清洁道碴回填至道床，污土抛至规定区域。对线路翻浆冒泥地段的污染道碴可进行全抛作业。本机为全液压传动，区间运营和作业走行均为液控无级调速。表8-7 SRM80型清筛机作业条件表8-8 SRM80型清筛机重要技术性能图8-5 SRM80型全断面道碴清筛机实物图六、钢轨打磨车（一） PGM-48钢轨打磨车PGM-48型钢轨打磨列车是针对国内铁路不断提速、行车密度不断增长，导致既有线路钢轨损伤日益严重的状况，中国铁路总公司引进国外先进的钢轨打磨列车制造技术进行国产化生产的新型养路机械。PGM-48型钢轨打磨列车由控制车、生活车和动力车三节车构成。PGM-48型钢轨打磨列车由转向架、车架、牵引装置、打磨装置、防火装置、检测系统、液压系统、电气系统、气动系统、动力传动系统及制动系统等构成。PGM-48型钢轨打磨列车是一种构造复杂、控制先进的线路机械，集机、电、液、气及计算机技术于一体，重要用于消除波磨、擦伤和剥离等钢轨损伤，及新线钢轨的避免性打磨。它可以通过廓形和波磨测量系统获得钢轨的磨损状况，或设定打磨参数，并将测量成果或设定参数提供到计算机控制系统，控制打磨小车上磨头的偏转、横移和加压完毕钢轨的打磨作业。表8-9 PGM-48型钢轨打磨列车重要技术性能（二） RCH10C型道岔打磨车1 构造特点RGH10C型道岔打磨车重要构成部分有车体、司机室、发动机、动力传动系统、走行系统、打磨系统、控制系统、液压系统、空气制动系统、气动系统、水喷射系统及集尘系统等。工作装置的运动，如打磨头的升降、旋转、摆动、横移等均采用液压传动。HTT公司的道岔打磨车采用全液压传动是为了更好地适应道岔区，如岔尖、岔心和护轮轨等处特殊打磨作业需要和精度规定，使打磨头布置更快凑，更有助于解决打磨集尘和系统散热问题。每个打磨装置均有一种独立的液压控制回路，通过计算机控制完毕整个道岔区的打磨作业；由液压马达驱动的高速小直径砂轮能有效地提高打磨作业的效率和精度，满足道岔区作业规定。2 重要技术性能和参数单节车长度 11.807 m宽度 2.529 m高度 3.785 m双向自行速度 80 km/h(1.5%坡道)打磨速度范畴 316km/h常用打磨速度 67km/h磨头数量 210个砂轮直径 150 mm砂轮功率 15 kW/个砂轮转速 6000 r/min磨头摆角范畴 75度(向内)45度(向外)磨头横向位移 50 mm打磨作业遍数 57遍平均修复时间 20 min噪声原则 司机室内68 dB(A)，作业区25 m外72 dB(A)七、 钢轨铣磨车（奥地利林辛格Linsinger）(一) 钢轨铣磨车SF03-FFS 目前国内重要使用的钢轨铣磨车SF03-FFS是由奥地利林辛格（Linsinger）公司生产，质量128t,全长25m,由2个三轴转向架支撑,采用液力传动走行.其中三轴转向架的第一、三轴为动力轴,全车共有4根动力轴.车体两侧各装备2套铣盘和1套磨盘,每套装置可单独作业.铣盘用于切削钢轨,磨盘用于提高钢轨表面光洁度。该车能将本来钢轨整形需要先现场将钢轨切割，然后到工务工厂进行整形，最后再运回现场焊接的过程，简化为在线路上直接进行钢轨铣磨作业，不仅大大节省了时间和成本，同步作业质量也得到大幅提高。以往钢轨打磨车需要做7-8遍甚至10余遍，使用铣磨车后只需一遍就能完毕，并且钢轨几何尺寸和钢轨表面平整度、光洁度都将得到很大提高。Linsinger钢轨铣磨列车合用于钢轨避免性及整治性维护作业并自1995年起开始应用于欧洲铁路的钢轨整形作业与老式的钢轨整形作业方式相比LinSinge r铣磨列车具有如下明显特点。1、作业效率高：一遍通过轨面铣削深度可达0 13mm 轨距角铣削深度最大可达5mm可彻底消除纵向波磨及多种轨面病害。2、作业精度高：钢轨横断面轮廓精度可达0 2mm，钢轨纵向平顺性精度可达0 01mm，轨面光滑度可达3 5 m 延缓了新一轮纵向波磨及轨面病害的浮现。3、作业效果好：400mm 波长范畴内的所有纵向波磨都可彻底消除；轨面不会浮现微沟纹、斑痕、应力集中层、过热、烧蓝等缺陷。4、作业限制少：作业不受轨道的电气附件、道口、桥梁护轨等因素影响一年四季皆可作业。5、整备时间短：作业前后需要的整备时间少且刀盘更换迅速以便提高了封锁天窗的运用率。6、环境影响小：铣削作业无需水源：作业过程中不会浮现火星飞溅无火灾危险；99的铁屑和灰尘回收率，作业后无现场残留物。7、作业成本低：与老式的钢轨整形作业方式相比较，综合伙业成本低50。采用Linsinger的钢轨整形技术，通过对钢轨的长期维护作业可以实现如下目的：提高钢轨使用寿命(最大300)；提高钢轨纵向平顺性和横断面轮廓质量：减少钢轨磨耗(最大能达95)改善轮轨接触几何状态，减少轮轨相对磨耗；减少钢轨维修成本和再运用成本减少运营噪音提高路网运营安全和运营效率。Linsinger钢轨铣磨列车由于其明显的技术优势，在欧洲铁路，正逐渐取代老式的钢轨整形设备，应用于绝大多数状况下的钢轨维护作业，特别合用于客运专线无碴线路和地铁轻轨的钢轨维护作业通过近年的实践和应用，Linsinger公司的钢轨整形技术和装备已在欧洲铁路的工务维护作业方面获得了明显的成就。 图8-6 钢轨铣磨车SF03-FFS实物图钢轨整修技术-钢轨铣磨车SF03-FFS，用于在开放式路轨上进行轨头整修。 应用领域：用于高效钢轨整修。 优势：1.通过德国铁路的验证和许可2.生产能力强3.自动化持续作业4.合用于高速铁路5.可靠性高6.可按客户规定特别设计7.可按实际需求进行配备8.模块式配备（二）钢轨铣磨车 SF02T-FS 应用领域:用于在有限空间，如地铁等狭窄限界内轨头整修。优势：限界范畴小转弯半径小低轴重无灰尘无火花作业无需额外轨道清洁可按客户规定特别设计可按实际需求进行配备模块式配备 图8-7 钢轨铣磨车SF02T-FS实物图（三）钢轨铣磨车 SF06-FFS Plus应用领域：用于高效钢轨整修。 图8-8 钢轨铣磨车SF06-FFS Plus实物图优势：1.自动化持续作业2.可按实际需求进行配备3.后勤车配备起居室八、大修列车大修列车由材料车、动力车、作业车、扣件收集车、龙门吊车和若干辆轨枕运送车构成。在高速运营时，大修列车需机车牵引，自身动力可保证作业走行和低速调车。表8-10 大修列车的技术参数九、吹碴机（一）吹碴机技术参数整机长度 32.3m整机质量 113t（支承在3个台车上）最大轴重 180kN作业效率 440m/h运营速度 100km/h测量速度 16km/h最小工作半径 150m起道量 080mm拨道量 40mm石碴容量 16t石碴粒径 1420mm（二）吹碴机与捣固车应用比较1 预测量系统吹碴机最突出的优势之一在于看待维修线路的预测量。在诸多状况下，如果理解线路精确的状态，就可以只对真正需要维修的地段进行作业，这样既可以减少维修成本，又可以保证线路维修质量。2 基准系统捣固车作业时，有一种平滑型基准系统来保证捣固车在基准弦内将轨道提起成一平顺的线。相反，吹碴机是用正矢的措施测量线路的实际状态，来得到每根轨枕高下的精确修正量，于是可以用程序控制吹碴量使每一根轨枕保持在精确的水平上。 3 应用范畴及效果在诸多状况下，对于不不小于道碴平均粒径的起道量进行捣固车作业时，为了填满枕下的间隙，捣固车将挤压轨枕下已经压实的道碴，使其变得疏松了。需通过过往的车辆对疏松的道碴再压实。英国铁路公司对于类似的线路捣固作业的线路质量观测表白，一般在捣固后的第九周，线路就恢复到捣固前的状态，这个状态就是人们所说的“道床记忆”性病害。吹碴机与捣固车在线路维修中的作用可以优势互补：对于大起道量或道床状态均衡的线路维修，捣固车占优势并将是线路维修的重要手段；对于小起道量的线路维修，吹碴机占优势。对于采用无螺栓、无挡肩的型扣件，轨底与轨枕顶面之间不能进行垫板作业，吹碴机更能显示其优越性。第四节 大型养路机械高速铁路综合维修施工与管理一、施工内容1 大型养路综合维修施工涉及大型养路机械线路维修、道岔维修、线路钢轨打磨、钢轨铣磨、道岔钢轨打磨施工。2 综合维修作用线路维修、道岔维修根据线路变化规律和特点，运用大型养路机械为重要作业手段，进行起道、拨道、捣固、夯拍、稳定、配碴整形作业，调节轨道几何尺寸、全面改善轨道弹性，恢复线路完好技术状态。线路钢轨打磨、钢轨铣磨、道岔钢轨打磨消除钢轨轨面周期性不平顺（波纹形磨耗和波浪磨耗）和非周期性不平顺（擦伤、表面龟裂、剥离掉块，压溃、焊缝不平顺等），改善轮轨关系，保证列车高速运营平稳性、减小噪音和延长钢轨使用寿命。二、 施工筹划（一）安排原则1 大型养路机械综合维修施工由路局工务处统一安排。2 原则上综合维修安排项目顺序为大型养路机械维修、打磨。3 高速铁路不适宜单独安排铣磨作业。（二）天窗条件 大型养路机械运营、线路及道岔维修、施工均纳入施工天窗，线路及道岔打磨纳入维修天窗，并在天窗时间内进行组织和作业。1、复线具有双点施工条件地段每日上、下行申请施工各1次，每次不少于240分钟，扰动道床不能预先轧道的线路、道岔施工，开通后第一趟列车不准为旅客动车组；2、复线不具有双点施工条件地段每日上行或下行申请施工1次，每次不少于240分钟，扰动道床不能预先轧道的线路、道岔施工，开通后第一趟列车不准为旅客动车组；3、站线施工地段可按照天窗封锁时段同步作业，点毕常速开通线路；（三）组织形式1 线路、道岔维修及打磨施工由设备管理单位作为施工主体单位，本单位作为施工配合单位。2 段成立综合维修施工协调小组，由主管维修副段长担任组长，安全管理科、施工调度科、技术科主管科长和各专业主管工程师任成员。车间应成立相应的施工领导小组。（四）筹划编制施工筹划分为年、月、周和日施工筹划，年、月、周施工筹划由施工调度科负责编制和管理；日施工筹划由车间负责接受和管理。1、年施工筹划：每年年初由路局工务处下达年度轮廓筹划，施工调度科根据年度轮廓制定具体的年度施工推动筹划，每年年初以段文献形式下发。2、月施工筹划：月施工筹划以段年施工筹划为根据，由施工调度科负责编制，每月21日以段文献形式下发。3、周施工筹划：周施工筹划（本周六至下周日）以段月施工筹划为根据，由施工调度科与设备管理单位共同编制，每周五18：00前报工务处审批后，以部门告知形式下发。4、日施工筹划：本单位担任施工配合单位时，由段调度传递施工筹划调度命令至车间，车间应按周施工筹划进行核对，并下达有关施工队组织实行。（五）筹划管理临时变更施工筹划应按如下程序执行：1、周施工筹划范畴内调节时，调节权限在车间主任，并告知施工调度科主管工程师，车间、施工队做好施工准备和技术对接。2、月施工筹划范畴内调节时，调节权限在施工调度科，由施工调度科下达变更筹划，车间、施工队做好施工准备和技术对接。3、超过月施工筹划范畴调节时，调节权限在主管维修副段长，由施工调度科请示主管维修副段长，经批准后，由施工调度科下达变更筹划，车间、施工队做好施工准备和技术对接。4、临时变更或增补施工筹划时，设备管理单位须提前12小时告知施工调度科，否则不予办理。三、前期组织1 施工合同动工前一种月，施工调度科按管辖范畴拟定施工安全合同，经安全管理科审核，主管维修副段长审批后送有关单位签订，签订后报路局有关部门审查。车间、施工队应留存施工安全合同备查。2 安全技术组织措施动工前一种月，施工调度科按施工类别分别制定安全技术组织措施，期间可根据施工性质，按线别、分阶段单独制定针对性的安全技术组织措施，安全技术组织措施经安全管理科、技术科审核，主管维修、安全副段长审签后上报路局工务处审批执行。车间应根据施工现场特点，按线别、分阶段制定针对性的安全技术组织细化措施，并报施工调度科、安全管理科审核，主管维修副段长审批后执行。3 资料对接动工前一周，施工调度科与有关设备管理单位联系，由对方准备相应资料；施工专列转场到位后，由工务车间提供，资料如下： 线路、站场设备图 （提供有效台帐） 曲线要素表（波及变更） （技术科审核盖章） 起、拨道量资料（波及变更） （技术科审核盖章） 无缝线路锁定轨温资料 （技术科审核盖章） 行车速度表 （技术科提供电子版） 桥梁稳定表（行别、地点、可否全程稳定，道碴厚度、限界尺寸） （技术科审核盖章） 钢轨状况调查表 （技术科审核盖章）四、动工准备1 、上线备案设计、生产、维修或者进口新型的大型养路机械，应经铁道部许可，并具有出厂合格证，并应完毕落成验收。每年初，由技术科提供上线大型养路机械车型、相应出厂合格证号，劳人科提供相应司机姓名、驾驶证号，分别报工务处审核，办理备案手续。未经备案的大型养路机械和司机不得上线运营。上线运营或施工前，施工队应积极提供上述证明予车站进行检查审核。2 、岗前培训（1）上道施工人员应进行安全教育,组织学习安全规章及有关操作技术。从事大型养路机械驾驶和操作工作和特种设备操作人员，必须经专业培训、考试合格，获得相应资格，方可上岗。（2）所有入网作业人员必须持证上岗，按规定穿着防护服，佩戴防护帽，夜间必须穿着带有反光的防护服。3 、危险源辨认（1） 车间组织对作业机组、宿营车进行危险源排查，针对排查出隐患实行分级管理，安全管理科负责督导。（2） 施工队上线前，必须执行随人工具上线登记、下线销记制度，并有专人复查。4 、施工转场施工前三天，由车间根据施工筹划拟定转场电报，报施工调度科审核、技术科会签，主管维修副段长审批后由段调度室拍发。段调度室及驻路局调度负责协调施工专列转场工作。施工转场尽量安排在停点日进行。如次日需施工时，从车辆转场到位后计算，应保证施工人员有6小时以上的休息时间（无宿营车作业机组应保证8小时以上的休息时间）。5、 技术对接施工专列达到驻地后，由施工负责人联系设备管理单位技术负责人进行对接，收集并审核有关技术资料，并就施工有关规定进行沟通。每次施工前一天，施工负责人和设备管理单位技术负责人对次日施工共同拟定施工方案，对重点工作制定解决方案。对重点施工，施工负责人应会同设备管理单位进行现场调查。6 、施工交班会每日由施工负责人组织召开交班会议，制定并下发“两图五表”，总结上次施工状况，安排次日施工，并按各车划分责任地段，提出针对性的安全指引意见和安全预想方案。五、 行车组织1 、自轮运转特种设备的三项设备（机车信号、列车无线调度电话、运营监控记录装置）、GSM-R电话、救援起复设备、防护备品、信号备品必须齐全、完好。每次运营前，必须指定专人进行检查，确认完好。运营监控装置故障时，不得上线运营。2 、大型养路机械运营筹划由车间提前一天向段调度室提供自轮运转特种设备运营、作业筹划表，注明发站、到站、编组、运营径路、作业地点及转线筹划，由段调度室向客运专线调度所上报。运营筹划批准后，驻路局调度负责联系和协调。3、作业机组运营，应按车站值班员指令和地面信号机显示行车，信号机灭灯时视为红灯。作业机组运营应执行车机联控制度，由车站值班员积极呼喊司机。如车站值班员未呼喊时，司机应积极呼喊车站值班员。4 、作业机组车站及动车运用所调车时，应按车站值班员指令和地面信号机的显示调车。5 、作业机组及宿营车转场挂运客专线路应安排专用机车牵引，并尽量安排在与客专线隔离的综合维修工区或停留线停放。六、施工组织1 、“天窗”（或封锁时间）以外，任何人员严禁进入防护栅栏或桥面。2 、驻路局调度每日16:00参与客运专线调度所召开的施工维修协调会议，并将会议内容及时传达至施工车间。客运专线调度所设行车设备登记簿施工登记簿，驻调度所人员应提前2小时申请登记封锁；作业机组应提前2小时至施工申请站，驻站防护员应密切与驻调度所人员保持联系沟通。列车调度员发布施工封锁命令后，驻站防护员应确认车站控制终端CTC系统控制模式状况转为“非常站控”模式（红灯亮），及时告知施工负责人并转述调度命令。3 、作业机组进入封锁区间的行车凭证为调度命令，由车务应急值守人员向本务机司机递交，施工负责人、本务机司机应确认调度命令。作业机组尾部应指派胜任人员携带列车无线调度通讯设备值乘，并在区间协助本务机司机调车。作业机组进入施工地段时在设备管理单位现场防护人员显示的停车手信号前停车，再根据施工负责人的规定，按照调车方式进入指定地点。4、 作业机组需由区间返回站内时，司机需得到车站值班员的批准后，凭车站值班员的指令方可返回。5、 施工作业完毕，驻站防护员须确认整列完整返回车站后，方可申请办理开通。6 、多单位联合施工时按路局、段有关文献规定执行。七、施工作业（一） 作业范畴1 、道岔维修、打磨施工按照道岔单元进行封锁，站内以出站信号机内方（站内方向）不少于50米为分界点；区间以进站信号机和反向进站信号机外方（区间方向）不少于50米为分界点。道岔单元的作业范畴一般涉及岔区及其前后200米（打磨施工为岔区前后300米）线路。线路维修、打磨作业原则上不得进入道岔单元的作业范畴。2 、线路和道岔维修、打磨作业起收车顺坡地点应在钢轨轨腰处做好顺坡标志。线岔结合部应做好顺坡衔接（重叠打磨）。打磨作业重叠作业距离不应少于3米。3 、基于施工需要，综合维修施工一般可申请两站一区间封锁或三站两区间封锁。（二） 线路、道岔维修作业非电气化区段线路、道岔维修作业起道量不不小于40mm、拨道量不不小于40mm、超高调节量不不小于10mm；电气化区段线路、道岔维修作业起道量不不小于30mm、拨道量不不小于30mm、超高调节量不不小于7mm。超过维修作业限值的施工均须单独制定方案，并经主管维修副段长审核批准后方可实行。 1、大机起道：无精确测量数据时，基本起道量应不少于10mm，起道作业结合地面测量数据进行人工输入起道；有精确测量数据时，基本起道量可不不小于10mm，并按测量数据精确输入起道量。实际起道量超过50mm时分次起道。2、大机拨道：直线地段采用激光拨道，设备管理单位每隔100米标定基准点。不采用精确拨道时，按提供的地面拨量人工输入拨道；采用精确拨道时，精测数据输入ALC进行拨道。3、大机捣固：线路捣固按“1X”自动作业模式作业，一次插镐持续捣固，钢轨接头（涉及绝缘接头）等单薄处所插镐二次加强捣固；DWL-48型捣稳车采用自动捣固模式；遇有新线高填方路基、线桥涵隧结合部、过渡段等单薄地段视具体状况安排补强捣稳。道岔捣固一次插镐，接头、辙叉、尖轨曲向可弯部位增长捣固次数。.4 、振动夯拍：碴肩夯拍与捣固同步全程振动夯拍道床碴肩，具有堆高15mm道碴的碴肩应使用夯拍器，夯拍激振器必须打开，增强捣固密实效果。遇障碍处所夯拍器应提前收起，避过障碍处所后应继续使用。5 、动力稳定：大机捣固后应同步进行稳定作业，原则上全程稳定。桥梁上稳定期应尽量在桥台外起振、停振，技术状态不良的桥梁及线路水平不良的地段严禁稳定。持续稳定作业距离不得不不小于100米，稳定车遇障碍物无法持续稳定作业时，应提前顺坡停振。停振后再次起振时起振点应与停振点间隔至少100米以上。6、 检测记录：捣固车、稳定车作业时同步使用记录仪，全程检测作业后线路水平、轨向和曲线超高、正矢，监控作业质量。记录数据由车间拷贝存档，建档备查。7、 配碴整形：捣前配碴捣后整形，配碴整形车来回作业，保证捣固前捣固区域配足道碴，捣固后碴肩堆高、道床断面符合原则。8 、精确捣固：核对设备管理单位提供的起、拨数据，输入ALC系统，进行精确捣固作业。（三）线路、道岔打磨作业新钢轨预打磨为2遍或3遍，避免性打磨一般多不于2遍，修理性打磨一般不少于2遍，重点进行轨面打磨，消除轨面波磨，修正轨头轮廓。道岔避免性打磨直股不少于10遍，尖轨、可动心轨、翼轨工作边及尖轨非工作边浮现肥边应打磨整修。钢轨和道岔修理性打磨应根据轨面病害状况增长打磨遍数。八、质量原则1、 轨道静态几何尺寸容许偏差管理值和曲线正矢作业验收容许偏差值中，作业验收管理值为综合维修作业质量原则和质量检查原则；限速管理值为因特殊因素开通后为保证列车运营平稳性和舒服性，需进行限速的控制原则。2 、线路维修作业及验收原则 根据列车运营速度级别：线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值按照铁路客运专线技术管理措施（200250km/h部分）“第35条表7”和铁路客运专线技术管理措施（300350km/h部分）“第36条表4”进行作业、验收。曲线正矢作业验收容许偏差按照既有线提速200250km/h线桥设备维修规则“第3.5.6条”进行作业、验收。3、 道岔维修作业及验收原则根据列车运营速度级别：线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值按照铁路客运专线技术管理措施（200250km/h部分）“第35条表8”和铁路客运专线技术管理措施（300350km/h部分）“第36条表6”进行作业、验收。 4 、钢轨打磨作业及验收原则根据列车运营速度级别，按照铁路线路修理规则“第4.10.1条”和既有线提速200250km/h线桥设备维修规则“第4.2.1条”进行作业、验收。打磨后钢轨应无持续的点状和线状发蓝带。打磨后钢轨表面粗糙度：Ra max. 10m(轨顶R300处)。轨距角打磨符合规定规定（角度仪、直尺和廓面仪），打磨廓面符合设计规定（采用廓面仪及专用电脑对打磨廓面进行检查）。5 、验工交验线路和道岔维修、打磨作业在施工完后，各车间应与设备管理单位互签大型养路机械维修（打磨）日作业互控表，作为交验和质量评估的根据。该表一式两份，设备管理单位、施工调度科各存一份。每月21-23日各车间应安排专人携带大型养路机械维修（打磨）日作业互控表至设备管理单位技术部门签认大型养路机械验工单，并于25日前送至施工调度科，同步报送大型养路机械维修（打磨）日作业互控表，作为月度清算的根据。九、安全管理1 、作业机组装载材料、工具应稳固，不偏载、不超载、不超限。作业车组移动时不得装卸材料、机具。2 、运营或转场前，作业车各工作、检测装置应锁定到位和可靠，安全链栓挂有效，宿营车各工作装置、附属管线应捆绑到位，达到指定地点后，应进行复查。3、调查、检查工作纳入“天窗”内进行，作业人员在本线、邻线或两线间进行调查、检查时，本线、邻线必须保证无其她单位作业车辆运营。如确需调查、检查时，应在调度所召开的施工协调会上划分分界点（须留出至少500米的安全距离），并由设备管理单位设立防护方可进行。.4 、线路维修和道岔维修应安排在锁定轨温容许作业轨温范畴内；曲线作业，曲线超高应在缓和曲线顺完。 5 、PGM-96C型钢轨打磨车在20以上坡道作业时，下坡打磨应严格控制作业速度，随时观测作业状况。超高不小于150mm的曲线地段，打磨速度不得低于10km/h，且须一次性作业完毕，不得在曲线内停车。PGM-96C型钢轨打磨车不得在打磨小车放下状态下通过道岔，需通过道岔时，须收起并确认打磨小车到位后方可通过道岔。6 、钢轨打磨施工，施工主体单位负责提前清理施工地段（含滑行距离）线上线下易燃物品和遗留物，并在施工中配足人员和消防用品，施工车间应做好监督。7、 大型养路机械施工完毕后，应安排专人检查捣镐、磨石等易耗材料，解决车体积碳，严禁遗留至线路，影响行车安全。大型养路机械行车途中，应有专人监控车辆和线路，避免坠落物体遗留线路。.8、 隧道内作业，地面作业人员应佩戴口罩（维修）、过滤器（打磨、铣磨）。十、抢修作业1 、抢修作业一般仅安排线路维修和道岔维修。天窗时间以外双线区间大型养路机械需上线进行抢修时，按照调度命令进入区间，邻线最高限速160km/h。使用带T字的移动减速信号牌进行防护时，动车组列车的防护距离为1400米。2 、施工期间驻站防护员不得离开车站信号楼（运转室），通讯设备保持正常状态，现场与其联系中断视为邻线来车办理。确因特殊因素离开时，必须向施工负责人获得联系和批准，期间所有施工人员不得进入邻线及两线间。 3 、动车组的防护实行预报（列车邻站报开）和确报（列车本站报开）制度。动车组接近前10分钟，所有人员必须下道避车并停止作业，并在本线防护栅栏内避车。4 、作业机组摘、挂车作业，人员必须在本线靠路肩一侧指挥和作业；所有作业人员不得进入邻线及两线间，到邻线一侧巡视设备或解决突发事件时，必须与驻站防护员获得联系，运用邻线列车间隔时间，现场应设立专人防护和联系，防护措施按上一条措施办理。第五节 大型养路机械高速铁路综合维修作业原则一、施工安全管理1、施工主体单位在施工前必须与有关单位签订施工安全配合合同书（涉及车务、电务、铁通、供电、车辆等）。2、 施工期间，设备管理单位和大机配属单位各派一名责任心强、懂业务的人员担任驻站防护员。设备管理单位负责设立施工地段两端和现场防护，本单位作业及人员安全防护由设备管理单位负责，大型养路机械作业机组随车防护由客专维修基地负责，每台作业车各安排一名随车防护人员。3、 施工中线岔设备发生非正常变化或因机械故障、线岔设备质量危及行车安全时，大型养路机械应立即停止作业，查明因素，设备管理单位应积极配合客专维修基地进行抢修和整治，保证行车安全。作业过程中邻线来车时，靠邻线一侧人员必须停止抢修，并按规定避车。4、 每天施工结束后，放行列车条件由客专基地大机负责人和设备管理单位施工负责人共同确认，严格对作业地段进行全面检查，确认符合放行列车后方可放行列车。5、大型养路机械作业车运营前，应对各车如制动系统、走行系统、工作装置等核心部位进行检查，并应试风试闸，确认正常后方可运营。6、 捣固作业时，各车的间隔不得不不小于10米；收、起夯拍器时，人员必须离开其下落位置，以防碰伤；作业动车时，操作人员必须按规定先鸣笛10秒钟后方可动车。7、 施工地段两端、现场及随车防护员要与驻站防护员密切联系，及时通报施工地段邻线来车状况，保证施工和人身安全。8、 施工前客专维修基地应及时组织施工专列达到指定驻站，附属宿营车的作业机组应提前8小时达到施工驻站、未附属宿营车的作业机组应提前6小时达到施工驻站，并做好接水接电工作。基地站与施工进返站间的距离一般不超过25km，长大区间不超过2个。9、 严格按照轨温条件组织施工：一次起道量不不小于30mm，一次拨道量不不小于10mm时，作业轨温条件不得超过实际锁定轨温20；一次起道量在31-50mm，一次拨道量在11-20mm时，作业轨温条件不得超过实际锁定轨温-20-+15。10、 当天最高气温超过30及以上时，施工作业期间，设备管理单位负责携带氧气、乙炔等应急解决设备，氧气乙炔等应急解决设备，以备解决突发胀轨跑道迅速抢修之用。11、 作业后3日内，设备管理单位要派人对当天作业地段和前两日作业地段进行巡逻。 二、线路捣固维修作业线路大机捣固作业技术规定 1.线路维修作业时，捣固车必须使用夯拍器振动夯拍，动力稳定车必须全程稳定。 2.大机捣镐必须齐全，且镐掌磨耗量不得超过20%（镐掌高度不得不不小于56mm、全镐镐掌宽度不不不小于91mm、半镐镐掌宽度不不不小于63mm），捣固时，应设定合适的下插深度，保证捣镐下插到位时，捣固时镐掌上沿距枕底不少于15mm。 3.夹板接头2孔、桥头两端各10孔、道口及前后两端各10孔等单薄处所应增长捣固次数，线路严重板结地段安排抬道捣固，抬道量不低于50mm，捣固遍数不少于2遍。4.捣固车应采用自动循环作业，夹持时间开关置于“3”位。步进式捣固车捣固频率不得超过18次/min，持续式捣固车捣固频率不得超过22次/min。5.一般状况下，线路维修采用单捣作业模式，特殊状况需要进行双捣必须报工务处审批批准方可执行。超高调节量在10mm及以上、抬道量在50mm及以上、拨道量在30mm以上平纵断面调节施工应采用“单捣”多遍分次作业的方式。6.线路维修与道岔维修在同一线别波及衔接施工时，原则上线路维修仅负责站内正线部分。作业范畴以站内正线出站信号机内方（线路方向）不少于50米为分界点；区间以上、下行进站信号机和反向进站信号机外方（区间方向）不少于50米为分界点，重叠作业距离不应少于20m，并做好顺坡作业（单独施工时比照执行）。7.维修作业结束前，应在作业终点划上标记，并以此开始顺坡。一般状况下不在圆曲线上顺坡，严禁在缓和曲线上顺坡结束作业。8.施工中，记录仪必须同步工作，且记录数据作为工务段验收数据，在长大直线段，根据设备管理单位需要采用激光准直系统进行拨道。三、道岔捣固维修作业 道岔大机捣固技术规定1.捣镐齐全，镐掌高度不不不小于56mm，全镐镐掌宽度不不不小于91mm、半镐镐掌宽度不不不小于63mm，捣固时镐掌上沿距枕底不少于15mm。2.施工中，记录仪必须同步工作，且记录数据作为设备单位验收数据，在长直线段，采用测量数据或使用激光准直系统进行拨道。3.CDC-16型道岔捣固车捣固夹持时间开关置于不不不小于“3”位，道岔维修作业采用“双夹持”模式。4.道岔捣固作业时，应将整个岔区及进出站信号机外不少于50米线路作为一种维修单元进行作业，需出站时，由施工主体单位负责联系协调，客专维修基地应积极配合。5.配合道岔换填和换岔大机捣固遍数：时速120km/h及如下区段安排道岔车单捣2遍、时速120km/h（不含）至160km/h（含）区段安排道岔车单捣3遍、时速160km/h以上区段安排捣固车单捣4遍，捣固数量纳入到各设备管理单位年初道岔维修筹划总量中。6.在天窗不小于150分钟区段进行道岔维修捣固应尽量采用无障碍捣固。四、钢轨、道岔打磨维修作业 钢轨、道岔打磨技术规定1、钢轨打磨车（1）.PGM-48型钢轨打磨车避免性打磨的作业遍数一般为3遍，修理性打磨的作业遍数不少于5遍；PGM-96C型钢轨打磨车避免性打磨的作业遍数一般为2遍，修理性打磨的作业遍数不少于3遍。（2）.做好打磨施工的衔接，本次作业起点应从上次顺坡始点开始，重叠距离不少于20m。（3）.在钢轨顶面中心处形成2030mm宽的光带；曲线地段以消除波磨及作用边肥边为主，增长钢轨顶面及下股工作边打遍数，减少上股钢轨内侧打磨遍数。（4）.钢轨横断面用“智能全断面钢轨磨耗测量系统”检查钢轨的轮廓，应与原则轨断面大体吻合。2、道岔打磨车（1）.打磨范畴：道岔打磨作业时，应将整个岔区及进出站信号机外不少于50米线路作为一种维修单元进行打磨，现场道岔打磨需要出站，客专维修基地应全力配合。（2）.避免性打磨不少于10遍，修理性打磨不少于12遍。（3）.交叉渡线和翼轨高于基本轨的区域不打磨。 第六节 大型养路机械作业机组大型养路机械的装备机种、设备有：双枕捣固车、持续式捣固车、道床稳定车、配碴整形车、全断面清筛机、道岔捣固车、边坡清筛机、钢轨打磨车、道岔打磨车、道岔铺换设备、大型养路机械牵引车及大型养路机械附属车辆等。根据线路修理工作的需要，施工由上述一台或几台不同机种、数量的机械来实行。固定搭配的机械组合称为机组。常用大机作业机组有：（一） 维修机组维修机组由下列机械构成：双枕捣固车2台，单机效率0.81.2km/h（或持续式捣固车）；道床稳定车 1台，单机效