大型集装箱船舶安全操作管理须知

大型集装箱船舶安全操作管理须知 1 目的和范围 1.1 本须知规定了大型集装箱船舶航行、靠离泊和锚泊安全的操作要求，旨在减小大型集装箱船并在营运过程中对人员、货物、环境及财产损失的风险。 1.2 适用于公司所管理的大型集装箱船舶。 2 定义 2.1 “大型集装箱船舶”系指总长250 米、或设计载箱量3800TEU，及以上的船舶。 3 船员 3.1 在该类船舶上任职的船长和大副必须经大型船舶操纵模拟器培训合格，并持有主管机关颁发的船员大型船舶操纵特殊培训合格证。 3.2 船长须具有24 个月或以上实际在船任职船长的经历，有足够和相应的船舶操纵经验，第一次在该类船舶担任船长职务之前，必须在大型船舶上至少见习一个往返航次或以上，熟悉操纵特性，熟知船舶所有的助航设备和操纵设备的应用，包括其性能和局限性。 经其所在见习船舶船长的书面鉴定认可，本人写出“大型船舶船长见习自我评估报告”，其主要内容为：对大型船舶的特点、操纵特性的了解程度；对大型船舶操纵要点掌握的程度和操纵大型船舶的实际体会；对大型船舶的技术管理特点以及在操纵和技术管理上尚存在的问题，对在大型船舶任职能力等方面进行自我评估。“评估报告”交安监部。 并经人力资源部和船员部进行管理性考核合格后，按程序呈报审批。批准后方可正式任职。 3.3 派往大型船舶见习并准备在大型船舶上接班的船长在上船见习前应到安监部，由部长或副部长等进行谈话，万箱船船长上船前还须到公司主管副总经理处谈话。 3.4 每一位上大型船任职的船长，上岗前，船舶管理部部长应指定海务船长对其进行谈话，介绍航线、船舶操作特性、港口、船员等情况，借鉴在该航线上航行的其他船长拟定的航次计划；结合近期在航海安全领域中所发生的最新信息，认为需要给予船长的任何忠告和在船舶安全管理方面关键问题的提示和指导。 3.5 其他高级船员和水手、机工，必须经船舶管理部考核合格。 3.6 安监部主管海务监督员应重点跟踪指导大型集装箱船舶的安全运营。 4 航行安全 4.1 船长、驾驶员一定要注意掌握以下大型船舶的特点、操纵特性和应关注的相关问题，大型船舶排水量大、速度快、惯性大；受外力影响大，空载时受风的影响较大，满载时受流的影响较大；在港内速度下舵效反应慢、变速机动操纵较为迟钝、推进器诱转时间长、停船、机动操纵困难；在水深较浅的航道航行，浅水效应明显；由于速度快、尺度大、相对水深小，船体下沉量增大，应留足安全富裕水深，尽管有些港口当局对富裕水深有规定，但作为大船的船长仍应根据本船的条件、港口条件和其他有影响的因素进行计算确定，并注意航速的控制；同时注意船的横倾对吃水的增加的影响程度。 4.2 熟悉并掌握本船各种载重状态下的操纵性能和当时航行水域风流、地形、特点等情况，特别是在应急避让及狭水道转向时要掌握早用舵、大舵角、早回舵和安全航速的原则。 鉴于船型大、航速高的特点，为避免碰撞，所采取的任何行动，应严格按照1972 年国际海上避碰规则第二章的规定进行，并应在更早的时间和更远的距离上发现、标绘和行动。 4.3 按STCW 公约和体系文件的要求，开航前或改航线前应制定出或修改好航次计划。 设计航线要尽量远离危险障碍物，避开密集的渔船海区。狭水道及沿岸航行尽可能与岸边或其它船舶保持足够的安全距离。对航行中可能遇到的各种复杂困难局面或紧急情况要在航行计划里制定出详细的应急措施。 4.4 安全航速对保障速度快、惯性大、制动难、操纵呆滞的大型船的航海安全显得极为重要，因而在任何情况下都要使用安全航速，特别在能见度不良，渔船多，航行船舶密度高，诸多航线会聚处，狭水道和港口航道及其附近等复杂航区水域，船长务必保持足够的谨慎和戒备，并须切实付之行动。对于受风流影响较大和在复杂航区航行要熟练运用雷达导航功能，必要时缩短定位间隔时间。 4.5 由于大型船舶尺度大，应特别关注船体结构特点和强度情况，跨洋航行，船体应力不得超过许用应力。并按保养计划定期检查船体及其构件是否存在腐蚀、变形等情况，尤其注意检查船体应力最大部位及其附近。对发现的问题或缺陷不论是否影响船舶适航，都应及时按规定程序报告和处理并作好记录。 4.6 大风浪航行除了按大风浪航行须知执行外，还要发挥良好的船艺，谨慎从事，根据当时的环境和情况采取速度和航向方面的适当行动，以减轻波浪冲击。应满足保持舵效和主机工况要求。船长还应注意到，大风浪中航行会产生大量的稳性损失，它并没有包含在完整稳性衡准中，因此应注意随时保持良好的、足够的稳性。 4.7 大型船抗风能力强，但遭遇浪涌的冲击力也是巨大的，往往会发生船体或设备的损坏，因此，遭遇过8 级或以上大风浪航行后，对有关设备和船体尤其是应力最大的部位进行一次外观检查，并作好记录，必要时备妥海事声明。 4.8 大型集装箱船的航速多数在24 节左右，每天航程近10 个纬距，因而除至少需通过气象预报密切关注24 小时内可能存在的灾害性天气，尤其台风频发水域外，还应加强对船舶现场的气压和天象的观察分析，以便尽早获得信息，尽早采取行动。 4.9 在引航工作开始前，须向引航员递交“PILOT CARD”进行引航信息交换，并介绍与船舶操纵有关的特性，协商制定操作方案，并做好监督工作，当船长发现引航员的引航指令有错误时，应及时要求引航员纠正不正确的指令，当可能对船舶安全构成威胁时应果断接管船舶操纵权，由船长亲自操纵船舶，必要时要求引航机构更换引航员。 4.10 为了船舶的操纵性、耐波性和船舶结构方面的需要，在压载或轻载航行时要注意满足船舶的浮态衡准。 4.11 船长要确保大型船舶进出港航行安全，除了必须充分掌握大型船舶的船舶特点、操纵特性、外界影响、操纵要领和周密的航行计划外，还应注意培养自己具有的良好的心理素质，要做到胸有成竹和三个避免：一避免赶时间，二避免心里着急要有耐心，三避免速度过快，慢慢来，处理好快和慢的辨证关系，慢就是快。 4.12 大型船舶在进入锚地或引航站时，船长应根据本船操纵特性、装载和当时环境等情况参考运用97531 的分步动作控制航速的方法，以达到航速平顺递减，从而达到平稳驶抵抛锚点或引航站的目的。具体做法：距目的地点9 海里前，备车，用港速；7 海里时，控制航速12 节；5 海里时，控制航速8 节；3 海里时，控制航速6 节；1 海里时，控制速度小于1 节,适时制动或淌航至目的地点。 4.13 由于码头结构强度有限，不能承受船舶过大的靠泊冲击力，因此，除了要求大型船舶平行靠泊外，对船舶的靠泊速度均有限制，尤其大型船舶的船长更需要注意掌握靠泊速度。理论要求的船舶接岸速度应不超过：万吨级船小于0.3 节；4-9 万吨船小于0.15 节和20-30万吨船小于0.1 节。船长在靠泊实践中注意不断总结经验。 5 抛锚安全 5.1 在抵达锚地前，应按规定提前进行停车、倒车和舵等试验，确信主机等操纵系统一切正常后，再以安全航速驶进锚地，在空载、强风弱流时，船艏顶风抛锚为妥；重载、强流时，顶流抛锚为妥。 5.2 选择锚地时一定要考虑留有足够的富裕水深，尤其在遮蔽条件不好的锚地。抛锚时严格按照大型船舶抛锚方法操纵，按不同的载重情况，严格控制对地余速，防止锚和锚链过度受力，避免刹车失灵，刹车带烧损及断链等不良后果。 5.3 大型船一般不采取前进抛锚法，以免余速控制不好，造成断链或损坏锚机。通常采用的是深水抛锚法，具体操作是用锚机将锚送至海底，出链的速度为3-4 米/秒，倒出锚链的长度一般重载船8 节以上，压载船10 节以上。采取后退抛锚法，要控制好后退的余速，重载时应将余速控制在1/4 节，压载、半载时控制在1/2 节。对于锚设备状态不太好的船舶，必须更加慎重。甚至可以选择速度(相对海底)为零时抛锚。在倒车时(速度较低时)，由于受螺旋桨横向侧压力的影响，右旋螺旋桨的船艏，向右偏转，如果偏转速度过快，同样也会造成断链或损坏锚设备的事故。在开倒车前可用左舵使船首有适度的向左偏转趋势来减缓或克服倒车时产生的船艏右偏趋势。 5.4 大型船满载抛锚，特别要注意船首向与流向的夹角(流舷角)，抛锚时流舷角越小越好，防止急流中抛锚流舷角过大，流压过大，对地余速过大，易造成断链或损坏锚设备。在港区、河道水域内抛锚调头困难时应用拖轮协助。 5.5 大型船舶抛锚如在要求指定锚位抛锚，应根据当时情况和条件，做好进入计划，争取一次完成，避免当局要求起锚重抛，而在锚地船舶间进行机动操纵。 5.6 大型船舶在锚泊中的偏荡一般比较小，如一旦变大，由于巨大的压力可能超过锚的系留力，而造成走锚，应给予警惕。 6 系泊安全 6.1 严格按照大型船舶靠离泊操作方法，事先要充分了解掌握港口、航道、泊位以及风流等各种情况，要提前制定各种应急情况的准备措施，确保船舶安全。 6.2 严格控制好靠泊余速，留有充分的余地，根据实际情况尽量将船调整最佳靠、离泊角度，在靠上码头前应保持船体与码头前沿平行，并严格控制入泊速度，避免船舶和码头受损； 提早带好拖轮争取主动，加强与拖轮联系，严防横拖倒拖现象。 6.3 保持船艏、艉和驾驶台之间、各拖轮与本船之间、以及本船与泊位岸上之间的观察与通信联络，必须做到及时、敏锐、准确、畅通。船长与引航员协商的靠离泊方案，要及时通报大副、二副和轮机长，使现场指挥人员心中有数。 6.4 系泊时同方向的缆绳应使用同材质缆绳，并尽可能出相同长度以保持受力均匀。在有自动缆绳调节系统的船舶，值班人员仍要加强检查，防止系统故障发生意外。采用液压油泵的自动缆系统使用时应注意冷却水的供应。强风、流时不得使用自动缆。 7 装卸安全 7.1 应注意装卸期间的船体应力情况，值班驾驶员应经常核查船舶吃水差和横倾角，保持船舶装卸期间船体应力在许用应力之内。装卸过程中尽量保持正浮，开航前应保持船舶正浮，不得有固定倾角，不得拱头。 7.2 值班人员应使用对讲机保持联络畅通，及时调整舷梯上下高度，确保人员上下安全。 7.3 应注意使系固满足船舶系固手册的要求。对第四层以上的箱重应特别注意谨慎。 7.4 注意装卸过程中的稳性变化，防止稳性过小。 7.5 靠码头期间应注意留有充分的富裕水深。 8 压、排压载水安全 8.1 认真参照船舶稳性报告书，严格执行国际海事组织和港口国当局有关防污染置换压载水的规定。 8.2 当按港口国的要求，抵港前需要进行压载水交换时，应分别对拟进行排空式交换的水舱分别设定为空、半满和满三种情况进行稳性、强度、吃水进行计算，确认安全后再按程序进行。 8.3 除了船舶在设计上有溢流系统外，空气管的设计不适合连续溢流，为了避免产生比较大的过剩压头，损坏压载泵、管路系统、阀件和船体，不得采用径流式。 8.4 换压载水应注意在海况良好的情况下进行。减少船舶横摇时，压载舱内半满的水对船体结构的冲击力，增加额外的结构负荷。 9 维护保养 9.1 船体强度状态的好坏，主要看船体构件的腐蚀和损坏情况而不是船龄，大型船舶必须按体系规定的周期对船体进行检查，加强维修保养工作，必要时重新计算剖面模数，重新核算许用应力。 9.2 船长一定要充分考虑影响大型船舶强度的综合因素。不论是在港内或在海上，首先要设法减小船体应力，使弯矩、剪切力和扭矩不超过许用应力；加强对双层底压载水柜内骨架和纵向构件焊缝的检查，特别是距艏艉1/4 船长范围内货舱半高和底部肋骨及其腹板、扶强肘板的锈蚀、变形，肋骨与舷侧板的焊接等处的检查，加强保养，尤其是进入老龄的船舶。