新一轮世界产业革命浪潮正在悄然迫近

新一轮世界产业革命浪潮正在悄然逼近。人类社会在经历了采集经济、农业经济和工业经济之后，世界经济已面临一种以全球化、信息化、网络化和知识驱动为基本特性的社会经济形态新经济（New Economy）。新经济是相对老式经济而言的新概念。新经济作为21世纪的主导经济，重要体现为持续的高经济增长、高就业和低通货膨胀的“两高-低”特性。新经济将对典型的老式产业汽车业导致自上而下的大变革。这场变革也许会变化汽车产业的主线性质，诱发汽车产业在组织构造、产业界线、供应链构造、生产模式、产品寿命、市场格局、竞争方式、交易速度和金融制度等方面深层次的革命。新经济崛起将对全球汽车产业的生存和发展带来危机和风险。新经济对汽车产业的影响和冲击新经济对老式汽车产业导致的影响和冲击十分明显。年来汽车产业产值占GDP比重已逐渐下降，经济增长中有27归功于高新技术产业，而老式支柱产业汽车业的份额仅占4左右；1998年美国三大汽车公司的市盈率平均仅为9，而微软公司却高达52。此外，三大汽车公司的市场资本总值还抵不上微软公司。新经济对汽车产业导致的影响和冲击还具体表目前如下几方面：新经济带来了汽车产业新的经济运营模型，更引起了产业的制度创新。越来越多的事实证明，汽车工业生产力发展并没有或并不完全依赖科技进步，公司的制度创新将重于技术创新（heiti）。随着发展中国家汽车公司引进先进技术和设备低效使用的例子增多，人们结识到，机制和制度层面的问题将成为制约汽车产业发展的重要瓶颈；网络经济对老式汽车产业的冲击是多方面和颠覆性的。例如电子商务以极具侵略性的销售模式，崩溃了汽车老式销售的业务组合，变化了顾客老式的购车经验，动摇了老式顾客的忠诚度，变化了老式汽车市场的固有格局，从而使汽车公司不得不重新构建新的流通体系，制定新的经营战略；在新经济时代，全球竞争加剧导致汽车产业知识-技术-产品更新周期的缩短，人们将用“网络年（3个月）”来描述汽车电子技术的发展速度。虚拟电子空间（Cyberspace，又称容博空间）产生的“虚拟现实技术（VR）”和“动态联盟”为加快汽车产品创新和开发速度提供了也许。例如，在1990年轿车由构思到生产出厂要耗费6年时间，而目前已缩短为2年；全球汽车供应链及其管理正由“纵向一体化”趋向“横向一体化”。根据新经济时代供应链管理需要，汽车产业将借助信息技术，建立供应链管理运营的支持系统和平台，重新设计组织构造及业务流程，组合资源要素，实现利润最大化；工业经济时代的效率原则是劳动生产率，而新经济时代讲究的是知识生产率。随着知识对汽车产业增长的奉献度越来越大，汽车产业的附加值已逐渐偏重于研究开发和销售服务两头，呈现“哑铃型”态势。例如，50年代一辆汽车居本的85%上是支付给从事常规生产的工人和零部件及原料供应商，到90年代末，这两部提成本的份额不到60，其他部分支付给了设计人员。工程师、规划人员、方略家、金融专家、经营人员、律师、广告商和销售商等一批善于辨认问题和解决问题的创新者；此外，美日欧发达国家的汽车工业逐渐趋向“空心化”，即将生产公司迁移国外。而这种“空心化”反而使公司竞争力增强；与工业时代不同的是，新经济时代的市场需求体现为个性化和多样化，汽车生产方式趋向“多品种变批量”的敏捷化柔性化生产，而大批量反复性生产变得不合时宜。如通用汽车公司曾投资300亿-400亿美元，建立仅需10多人管理的高度自动化的将来工厂，但后来因市场因素无法获得预期的效益而只得关闭。事实将证明，在新经济时代，仅仅依托投资和提高生产规模不能解决公司竞争力问题。“双流”成为新经济时代公司竞争模式，竞争合伙关系将取代老式汽车工业的单纯竞争关系。全球战略联盟的案例层出不穷。例如，美国三大汽车厂商合资成立了电子商务网站，并号称要将这个网站对全世界所有汽车制造厂商和零部件供应商开放，成为世界上最大的虚拟采购市场，从而发明“上午合伙，以便下午竞争”的奇迹。总之，过去1是汽车变化了世界，将来将进入世界变化汽车的新经济时代。在新经济时代，汽车工业、汽车产品和汽车公司的概念将发生主线性变化。目前，汽车是装有计算机的轮子，在新经济时代的将来，汽车将是具有轮子的计算机。估计到，高度成熟的汽车产品将转变为建立在新型轻质材料、新能源和新型混合动力基本上的消费类电子产品，汽车产业也将改导致为高新技术产业。国外汽车产业嫁接新旧经济的经验20世纪初，汽车的规模生产使美国和西方发达国家进入了以汽车工业为支柱产业之一的工业化时代。然而，近年来新经济正成为美国等国家经济长盛不衰的支柱力量，汽车工业作为典型的老式经济产业出路何在，汽车产业如何嫁接新旧经济体系，成为汽车界的重大研究课题。美国和其她发达国家汽车工业界通过研究摸索，对此作出了成功的努力。面对日本汽车工业的竞争，美国汽车产业不是在世界市场的价格竞争中坐等裁减，而是由政府引导，构成以公司为主体的“PNGV”国家创新系统，向老式汽车注入高新技术，从而争回世界汽车第毕生产大国的地位。在新经济时代，由于信息革命波及新旧产业众多领域，因此，政府对推动汽车产业发展的作用日显突出。作为新旧经济的结合物，美国及发达国家现代轿车上的电装部件价值占整车比重已超过所有钢材费用的份额，平均达到30（其中电子装备价值达22）。通过汽车电子的大量应用，新经济成分已成功地与老式经济实行了对接。产业界线模糊、产业互相结合是新经济时代的趋势之一。汽车产业与信息产业具有互动互促的关系。美国汽车产业为信息产业提供巨大的应用市场，信息产业通过推动汽车产业信息化进程，为汽车产业实现辅助作业、重组作业、技术创新和产品增值的也许，从而提高了美国汽车产业的竞争力。中国汽车产业争取“生存权”的方略近1来，发达国家汽车公司的竞争焦点经历了规模经济成本价格-质量性能-品种多样化等竞争历程，目前又进入了高新技术的更高层次竞争。由于新经济时代的来临和加入WTO的临近，中国汽车工业将迅速与世界汽车产业全面接轨。在新形势下，中国汽车工业不仅要补市场经济的课程，还要承受新经济竞争环境的考验。因此根据中国经济发展所处阶段的定位和对对世纪发展的预测，必须考虑争取新经济时代中国汽车产业“生存权”的方略。1、面上实行“并行”发展方略目前中国汽车产业面临的问题是规模经济这一课尚未补完，劳动力价格优势又在逐渐消失，产品质量仍是困扰公司的顽症，再遇上产品换代加快的市场竞争压力。在竞争环境下，中国汽车工业不也许亦步亦趋，串联式走完老式汽车产业的发展历程，必须充足运用信息技术，按照“并行工程”思想解决以上一系列问题；2点上实行“跨越式”发展方略目前世界汽车产业正面临新技术革命和新一轮产业调节的发展契机，新经济时代发明了汽车工业在全球范畴内重新洗牌的机会。因此无论是发达国家汽车公司还是发展中国家汽车公司也许将打破老式工业的“坛坛罐罐”，重新处在新的起跑线上。我们必须运用发展中国家“后发效应”，及早对“新一代汽车电子装备”、“汽车新材料”“新能源汽车”（LPG、CNG、LNG、燃料电池、复合动力及氢能源汽车广、“电子商务”、“虚拟现实技术”、“智能交通汽车系统（ITS）”和“超级汽车（Hypercar）”等将来技术进行跟踪、研究和摸索。以便选择重点，制定对策，并寻找契机，适时投入，以实现新经济时代汽车工业“跨越式”发展；3履行“公司为主与政府引导相结合”方略“创新”是新经济的灵魂。根据国外汽车工业的经验，创新的主体是公司，汽车公司应成为技术创新的需求者、开发应用者和重要投资者。政府也扮演着十分重要的角色。在目前国内汽车公司技术创新能力单薄的状况下，政府应发挥“助推器”作用，牵头建立“国家汽车创新系统”，组织官产学研，对汽车工业“竞争前技术”进行联合攻关，以增强中国汽车工业整体竞争力；4履行“高新技术产业化和汽车产业高技术化并在”方略目前，汽车工业在新经济时代的美国等发达国家仍是支柱产业。发展高新技术应是国家的一项重要技术政策。但另一方面，根据新经济时代“产业界线模糊化”特点，国家应积极运用高新技术改造老式汽车工业，提高其技术含量，进而使产业升级，这也应是一条十分重要的技术政策和产业政策。据报道，对于中国汽车工业来说，恐怕是最值得回味的一年。这不仅仅体目前中国入世前景的豁然明朗使得整个汽车行业再也无法回避终将与国际接轨的“无情”现实，更重要的是市场的风云变幻使每个汽车公司都充足领略了不按市场规律操作、不遵循经济规律就没有出路的市场经济“无形之手”的巨大魔力。让汽车公司最感“切肤之痛”的大概莫过于价格。尽管你也许有一万个理由不降价，但如果消费者不买账、市场不承认，最后谁也扛不住。事实上，国产汽车的价格轨迹，是经历了一种由年初的遮遮掩掩、小打小闹，到年终的大张旗鼓、大幅降价的由暗到明、由被动到积极的过程。这与其说是汽车公司有针对性的价格方略，倒不如说是市场机制在发挥作用。但是，中国汽车工业最应引起人们关注的事件，并不是国产汽车价格的波动，也不是年末新车型的突击下线，而是历来“只进不出”的中国整车生产领域终于浮现了真正意义上的退出者：三江雷诺、北京北旅做了“吃螃蟹者”：既然玩儿整车生产不灵了，那么重新选择自己擅长的领域去发展难道不是顺理成章的吗？长期以来，由于中国汽车行业可以依托相对的行业垄断获得比较可观的垄断利润，从而使得汽车行业成了千军万马都要挤进的独木桥。“百家争鸣”也就成了中国汽车行业有别于国际汽车工业最明显的特性。不管实力大小、业绩如何，只要进入汽车生产领域就等于抱上了“铁饭碗”，即便是惨淡经营，也要苦苦支撑。退出机制的形成，无疑是中国汽车工业在向市场化迈进的过程中具有“划时代”意义的重要一步。刚刚进入新的世纪，人们又惊异地发现始终是“雷声大雨点小”的中国汽车行业的联合重组终于浮现了突破性进展。先是美国通用汽车中国公司、上海汽车工业（集团）总公司、柳州五菱汽车有限责任公司达到合同，通过B股上市、资产划拨方式三方共同合伙，成为战略联盟，这是变化中国汽车工业老式格局的爆炸性新闻。随后，便是中国准轿车公司的重要代表安徽奇瑞以资产划拨和股权转让的方式，与上汽集团实现了跨省市的联合重组。紧接着，又有传媒报道一汽、二汽的中型车部分正在酝酿联合的消息。这一连串颇为出人意料的重组无疑是在市场机制的作用下资源重新配备的成果。按照从前条块分割、区域色彩浓厚的筹划经济时期的思路，始终处在微型车生产领域前列的柳州五菱，绝无理由“归属”于从属其她省份的上海汽车集团。正是这样一种被觉得是不也许的事情，恰恰是由于柳州五菱一方的积极：五菱以目前的实力的确完全可以在中国的微车行业继续领跑，但核心是五菱的、技术、人才实力能不能保证此后的持续发展？立足公司此后发展的战略高度，就应当理解五菱与上汽、通用的携手并不是一种权宜之计，而是为充足运用上汽、通用在资金、技术、管理、营销等方面的巨大优势，来达到走出西部、面向世界市场的一种深思熟虑的战略抉择。安徽奇瑞加盟上汽集团无疑也是出于运用上海汽车工业强大的技术开发、销售服务和零部件体系优势的一种明智之举，对于中国汽车工业减少无序竞争、形成优势互补的局面具有十分积极的意义。柳州五菱、安徽奇瑞与上汽公司的强强携手，表白中国汽车公司已经结识到，单打独斗是无法与“兵强马壮”国外跨国公司抗衡的，惟有联起手来形成合力，才有也许在此后与国外跨国公司在对等的竞争中杀出一片新的天地。这种在观念上与国际的接轨，很大限度上是缘于市场经济大潮的洗涤与冲刷。与否有这样一天：当中国的汽车业全面溃败，纷纷沦为国外厂家的下游组装厂的时候，最后终于有人站出来哀叹为一种行业的沉沦。美国福特汽车公司老总有言，将来几年内，世界上将会只有6家汽车厂家，美国、欧洲、日本各两家。据数字显示，60年代，全球共有大的独立汽车制造公司52家，目前已减少到18家。在此后的竞争中，有一半还会被裁减出局，可以生存下来的最多只有10家。我们有理由质问：没有符合国际潮流的产业政策，没有灵活的机制，没有统一的市场，没有独立自主的精神，中国汽车业拿什么与国外诸强抗衡？是大国，但不是强国自1953年汽车工业开始起步以来，通过40余年的发展，中国已成为世界汽车生产大国，1999年的产量接近180万辆，约占当年世界汽车总产量的13。被国际汽车制造商组织列为世界十大汽车生产国之一。可以预见，随着中国经济的持续、迅速增长，居民收入与消费水平的不断提高，中国汽车业必将迎来新一轮的发展机遇。然而，中国汽车业获得的这些成就丝毫不能掩盖它的虚弱。虽然1999年中国汽车产量接近180万辆，但其中真正达到国际先进水平的实在不多，而完全为中国人自主开发的更是太少。永远都做组装厂？以代表汽车工业发展水平的轿车为例，目前国内的9个定点生产厂家没有一家是完全依托中国人自己的技术力量建立起来的，清一色为合资或合伙。拥有生产能力与拥有技术开发能力完全不同。引进国外生产线或在外方指引下设计生产线，生产出国际水平的产品并非难事，这方面，巴西人也许比我们做得更好，但又如何？因此，虽然国产化率达到100，也不能变化寄人篱下的局面。没有“独立”，它就只能在下游组装。“红旗”轿车作为唯一拥有所有知识产权的民族品牌轿车，其在中国汽车工业中的地位自然举足轻重，但它的心脏发动机技术却依赖国外，并且从外型上看，与“奥迪”实在没有太大的区别，也就是说，“红旗”至今未形成自己的风格。而没有自己设计风络的产品在市场上是没有竞争力的。由于缺少自主开发能力，而国外厂商又不肯转让先进技术，中国的合资汽车公司只能生产某些在国际上不很先进甚至是裁减的产品。据有关专家分析，目前，中国汽车产品整体水平落后于国外两至三代。这些产品，之因此可以占领国内市场，重要得益于关税的保护。但中国“入世”的日期已指日可待。因此，摆在国内汽车公司面前最急切的任务应当是大力加强研究与开发，以尽快形成自主开发能力。无远虑，必有近忧不少公司热衷于搞合资或合伙，但愿通过引进、消化提高自主开发能力，但很少有几家从长远利益考虑，建立自己的研究开发体系。虽然在与外方合资过程中，也不注意引进、消化对方的技术。不久前，国家机械工业局国产业鉴定工作专家组在对涉及上海通用、广州本田等合资公司的整车与自制件的国产化鉴定中发现：绝大部分公司没有经中外方面共同确认的技术引进资料目录清单，对方给什么资料就接受什么资料，不清晰技术转让波及的技术资料与否到齐。如此一来，何以能真正提高国产化水平？据记录，国内汽车公司去年用在科技开发上的费用局限性5亿美元，不及年销售额的1，而国际上的出名厂商的这一比例至少为3，这使得原本就在技术上落后国外一大截的中国汽车公司更加后劲乏力。更令人担忧的是，面对即将到来的生存威胁，国内汽车生产公司却显得并不那么关切。部分厂家甚至还在打着自己的小算盘，天真地觉得凭借地主之利以及与国外合伙伙伴的近年老关系，虽然“入世”后，对方也不至于立即解除“婚约”，自己仍能偏安一隅。这真是一厢情愿！事实上，就在通用、福特、戴姆勒克亚斯勒与中国公司进行密切合伙时，她们大联合出笼一项旨在占领全球市场（固然涉及中国市场）的PNGV（新一代汽车合伙）筹划，从这项筹划的经济、技术目的来看，美国不仅要推出一代技术上全新的汽车，以在汽车市场中筑起一道真正意义上的高技术壁垒；并且要使新一代汽车具有极强的市场竞争力，从而保证美国汽车工业在此后相称长时间内保持世界领先地位。这对长期以来坚持走引进、消化再创新之路的中国汽车业来说将构成极大的威胁。长期以来，中国汽车行业始终缺少有效的管理与灵活的机制，使汽车业一次次丧失赶超世界先进水平的机会。80年代，中国有整车公司100多家，零配件公司多达几百家，分属机械、交通、航天等9个部门和系统，这在世界上是绝无仅有的，有限的投资分散到各个公司，导致绝大多数公司“营养不良”，主线就没有力量进行技术开发。而产权的不明晰以及缺少有效的鼓励机制，又使得经营者往往只在现任的几年中抓好生产而不考虑长远的产品与技术储藏，其成果，导致绝大多数公司注重生产轻视开发。让一种只对公司几年的经营负责，而她此后的升迁所有取决于这几年工作业绩的人来考虑公司十几年乃至几十年的发展目的是不现实的。汽车高度讲究创意与个性，综观世界历史上那些典型的汽车设计，无一不深深刻有设计师个性的印记，而中国汽车设计界流传已久的一句话却是“谁官大谁说了算”缺少兼容并包的学术氛围，设计师的个人意志往往被埋没在行政命令中。中国第一辆轿车“红旗”的造型图是一种老设计师毕生中唯一被采用的效果图，可也被变化得面目全非。