新建乌兰浩特至扎赉特旗音德尔铁路项目立项申请报告

乌江铁路建设运营有限公司立项申请报告工程名称： 新建乌兰浩特至扎赉特旗音德尔铁路 建设单位： 乌江铁路建设运营有限公司 申请日期： 2013年04月09日 目 录第一章 申报单位及项目概况第二章 项目选址及土地利用第三章 经济与运量第四章 征地拆迁及安置第五章 环境和生态影响第六章 社会影响分析第七章 省（市）、自治区、军区及有关部门的意见第一章 申报单位及项目概况一、项目申报单位概况华铁铁路建设工程集团有限公司（简称华铁集团）是主要以铁路建设工程综合业务及旅游文化项目投资综合业务的集团公司，其前身是经过国企改制后的建设工程股份有限公司。集团所属企业有所涉及的企业包括矿业、工程建筑业、房地产开发、投资管理、影视传媒、管理公司等，资产额16亿，年承揽业务46亿。华铁集团成立于2010年11月08日，是原华铁建设工程股份有限公司四家企业股东以其拥有的货币资金、实物资产、无形资产、下属公司的股权等出资投入成立的集团公司。集团公司注册资本为3亿元。现有职工1600人，其中高级技术人员、高级管理人员、工程建造师等200余人。华铁集团在全体员工的不懈努力下，集团公司已具备了所有铁路建设、工程施工承包及投资代建管理的综合能力，锻炼了一支市场意识强、服务意识好，重质量、守信誉的职工队伍。公司已成长为以自主产品、工程承包、项目代建管理、项目投资、文化传媒、新技术开发等几个产业为主营业务，跨地区、跨行业经营的集团型企业。进一步拓宽了华铁集团的经营领域。集团董事会对代建管理、矿业开发、旅游文化房地产开发项目3大支柱产业，在集团综合产业中的定位非常关心和重视，将这三大板块定位为“华铁集团发展综合产业的核心”。这三大支柱产业是集团公司具有先发优势、竞争优势和潜在优势的经营领域，是集团公司多元化发展战略的重要组成部分，集团公司充分依靠其大力开展综合经营，积极支持其做大做强。 二、项目概况地理位置拟建乌兰浩特至江桥客货（双线）运输铁路，西起内蒙古自治区乌兰浩特市，东至黑龙江省泰来县江桥镇。该段乌江铁路自湖南站引出东接江桥站，全部为新建复线铁路，在乌兰浩特市至巴彦高勒G111国道公路方向左侧，走向与G111公路基本并行，距G111公路最远距约10公里。巴彦高勒至江桥在G111国道公路右侧，距公路最远30公里；沿线相邻G111国道，进入施工工点需要修建临时便道，有的跨越河流、进入施工现场的临时便道工程量较小。2、自然特征地形地貌扎赉特旗依稀为丘陵区，位于大兴安岭中段的东南麓，地形起伏，海拔在150-460m，相对高差100-250m，山脊普遍较宽，山坡平缓，杂草灌木丛生，沟谷宽阔平坦。扎赉特旗以东为嫩江冲积平原地形开阔平坦，海拔一般在145-180m相对高差在20m内，河漫滩局部沼泽化。2、工程地质特征沿线地层出露较少，主要有二叠系、侏罗系、第四系等底层。局部出露花岗岩，位于内蒙大兴安岭华力西褶皱带内，构造线呈东北向延伸，断裂构造不发育，对线路走向影响较小。丘陵区线路走向与岩层走向比较接近，岩层倾向住20-30，沿线江桥附近分布砂类土，地震动峰值加速度为0.10g。沿线平原区呼伦河、洮儿河及其支流的漫滩沼泽化，上部分布有淤泥质粉质粘土，具有高压缩性、低强度特点。3、水文地质特征扎赉特旗依稀为丘陵区，位于大兴安岭中段的东南麓，地形起伏，海拔在150-460m，相对高差100-250m，山脊普遍较宽，山坡平缓，杂草灌木丛生，沟谷宽阔平坦。扎赉特旗以东为嫩江冲积平原地形开阔平坦，海拔一般在145-180m相对高差在20m内，河漫滩局部沼泽化。乌江铁路沿线经过的流域属黑龙江流域、辽河流域、沿线所涉及主要河流有：归流河、洮儿河、二龙涛河、绰尔河、新开河、嫩江。河流水系、嫩江倒灌，沿线有关风景区、自然保护区、水源保护区、文物古迹和国家重点保护动植物，以上对线路均无影响。4、气象、地震沿线属中温带半干旱大陆性季风气候区，春节干旱多风，夏季短促炎热，降水集中，秋季凉爽，冬季漫长严寒。主要气象资料见下表所示。兴安盟地区气象资料表气温风速及风向降雨日照蒸发量雾日相对湿度多年平均气温极端最高气温极端最低气温年平均风速最大风速风向多年平均降雨最大一日降雨多年平均日照时数m/sm/smmmm时mm天%5.040.5-39.23.018.7/NE442.016400主要技术标准乌江铁路设计线路等级为国铁级；正线数目：双线；限制坡度为6；最小曲线半径1200m，个别困难地段800m；牵引定数：4000t；到发线有效长度：850m，预留1050m；内燃机牵引，闭塞类型：自动站间闭塞。乌江铁路正线路基全长约127.686km，路基面宽参照铁路路基设计规范（TB10001-2005），次重型，设计行车速度120Km/h、预留电气化条件。主要工程数量计划总工期为36个月，自2012年6月1日至2015年6月1日。投资概算总额万元（不包括扎赉特旗煤化工转运线）。正线铺轨全长171.713Km，扎赉特旗煤化工专用线23.353Km，设计时速120Km/h。永久用地8302亩，临时用地2010亩。包括正线铺轨128.09km，站线铺轨45.406km。其中主要工程量路基包括土石方：1275.52万方，圬工：62.39万方。沿线桥梁33座，总长22.534；单线隧道5座，总长17.103；双线隧道1座，长3.233；新建车站 11座，包括中间站7个，会让站4个；改建车站1个；新建线路所1个。线路地理位置和径路 乌兰浩特至扎赉特旗铁路（以下简称乌扎线）位于内蒙古自治区东部兴安盟境内。线路西起兴安盟首府乌兰浩特市，于白阿线K96+200处新建湖南站，西南由联络线连接乌兰浩特北站，向东经义勒力特、公主岭牧场三队、额尔格图、兴胜十八队、前二龙山至扎赉特旗音德尔镇。线路正线全长99.85km。主要技术标准1铁路等级：国铁级2正线数目：单线4最小曲线半径：一般1200m、困难800m5限制坡度：66牵引种类：内燃，预留电化条件7机车类型：HXN38牵引质量：5000t9到发线有效长度：1050m10闭塞类型：自动站间闭塞第二章 项目选址及土地利用一、项目选址本项目西起兴安盟首府乌兰浩特市，于白阿线K96+200处新建湖南站，西南由联络线连接乌兰浩特北站，向东经义勒力特、公主岭牧场三队、额尔格图、兴胜十八队、前二龙山至扎赉特旗音德尔镇。二、土地利用按照设计用地原则：1、 永久性土地：1.1、路基：路堑为天沟外不小于2m；无天沟时，距堑顶边缘外不小于5m。路基为排水沟、护道或矮脚墙边缘不小于3m；路基两侧兼做排水的取土坑、弃土场时，其边缘外不小于2m。1.2、站场：最外侧线路至路基边缘的宽度，站场最外侧线路中心至路基边缘不小于3.0m，有列检作业的站场最外侧线路不应小于4.0米。最外侧梯线和平面调车迁出线经常有调车人员上、下车作业的一侧不应小于3.5m。1.3、桥梁：本线桥梁用地宽度及用地指标，国铁级双线，即17.0m。国铁级单线，13.0m。有检修通道一侧7.2米，另一侧5.8m。1.4、隧道：隧道边仰坡上天沟外不小于2m。1.5、本次征收土地按国铁级双线，线间距为4.0m。临时用地2.1、路基：土方作到移挖做填，减少取弃土用地。取弃土场集中设置，减小对环境的影响。施工器材堆放地及施工机具停放场、远离线路的集中取弃土场、施工便道用地均为临时用地。用地按照行政区划、地类分别计列。2.2、隧道：弃咋做到以挖做填，减少弃咋用地。弃咋场集中设置，减少对环境的影响。第3章 经济与运量 一、乌江铁路货运专线自主运营本线运量以地方运量为主，其中锡乌线发往扎赉特旗地区煤化工厂、电厂项目的煤炭，初期450万吨、近期550万吨、远期900万吨；扎赉特旗发往齐齐哈尔方向的石灰石，初期70万吨、近期100万吨、远期200万吨；扎赉特旗地区发往乌兰浩特地区的水泥熟料，初期300万吨、近期300万吨、远期400万吨。扎拉特旗发往周边地区的土地资源作物初期1500万吨、近期1500万吨、远期1600万吨。项目周边乌兰浩特高新经济技术开发区内：大唐电力、博园集团、中煤集团、诺门汗清洁煤有限公司、乌兰集团、国电集团六家主要依靠煤炭生产运营的企业生产用煤初期4500万吨、近期5200万吨、远期6000万吨。 项目周边通过运量主要是锡乌沿线发往齐齐哈尔方向的货流、乌兰浩特发往哈尔滨、大庆、齐齐哈尔方向的化工产品以及松贝尔口岸发往齐齐哈尔的金属矿石等，初期上行440万吨、下行150万吨，近期上行600万吨、下行200万吨，远期上行740万吨、下行300万吨。详见下表。研究阶段扎赉特旗煤炭石灰石水泥熟料地产货物煤炭运输金属矿石合计初期45070300150045004407260近期550100300150052006008250远期900200400160060007409840 单位：万吨本线采用DF4D内燃牵引，列车牵引质量为4220吨，编挂辆数44辆，波动系数1.15。运力能够达到可研设计能力。本线运费标准为每吨每公里0.22-0.76元，铁路正线全场166.264km，计划在2014年7月1日竣工通车。货运列车通过内燃牵引，实测牵引4000吨，运营成本参照同规模货运铁路陈本单价。通过对项目铁路管辖铁路局、物流企业的业务洽谈及合作，以及中小型货运赢利点营业收入进行分析，预计10.5年内的铁路货运情况具体见下表。研究年度年运输总量（万吨）单价（元/吨/公里）成本（吨/公里）暂估年总收入（万元）年总成本（万元）年总利润（万元）2014年5000.220.0818289.046650.5611638.482015年15000.220.0854867.1219951.6834915.442016年20000.250.118313236578.0846553.922017年28000.250.11.851209.3165175.492018年30000.250.1154867.1269830.882019年35000.270.12.4869830.8887288.62020年40000.270.12.1279806.7299758.42021年40000.290.14.2493107.8499758.42022年40000.290.14.2493107.8499758.42023年40000.310.15.3699758.4.962024年40000.310.15.3699758.4.96合 计纯利润0.14-0.16.76.83.93此项为货运线路收益， 测算10.5年税前总利润额约为.93万元二、客运线运营权转让乌兰浩特至江桥线铁路客运线建设项目为了达到计划的利润率，预计以.2905万元的价格出售客运线的使用权，占项目投资的67.5%，其中客运线与货运线各占投资的50%，另17.5%为企业建设投资利润。目前的国内铁路客运行业趋势具体如图表1所示。 图表1 图表2按照图中铁路客运的线性变化，可以看出目前国内铁路客运的销售和利润正处在一个高速成长的状态，行业前景是发展空间较大。本次研究过程中，我们与沈阳铁路局、哈尔滨铁路局、乌兰浩特市及扎赉特旗进行了项目可行性的商谈。2008年至2011年铁路行业产量增长趋势如图表2。根据调查出来的图表2显示2008年到2011年4年中铁路客运的产量平均增长率在14.5%左右。1、客运收入依据各铁路局提供的以往资料和实地调查，并与项目相似的已运营路段做了对比，有利于对未来客运量进行相对正确的计算和预测。通过对比，我们发现2011年的项目周边地区有可能乘坐该项目客车线的活跃居民数约为1000万左右。客运线运营后客运列车建议采用功率为3000kw左右的发动机。货车共15节车厢，最高容量约为1770人，平均客载率为78%。依靠大铁路局成熟的管理和市场运营能力，根据数据我们对客运线运营后10.5年内客运量进行了计算和预测。通过计算我们预测10.5年内我们与沈阳铁路局、哈尔滨铁路局以及乌兰浩特市及扎赉特旗共同进行了对项目投入运营10年内的客运线营业收入研究分析预测。研究年度客运量（万人）硬座卧铺平均单价（元/公里）单位成本（元/公里/人）年总收入（万元）年总成本（万元）年总利润（万元）20145000.15910.01513226.301246.9811979.322015年11500.15910.01530420.492868.0527552.442016年13000.15910.01534388.383242.1431146.242017年15000.15910.01539678.903740.9435937.962018年17000.15910.03544969.429892.7035076.722019年18500.15910.03548937.3110765.5938171.722020年21000.15910.03555550.4712220.4043330.072021年23000.18630.05571242.4621032.4050210.062022年23500.18630.05572791.2121489.6251301.592023年25000.19340.05580388.6422861.357527.342024年26500.19340.05585211.9624232.9860978.98客运线列车载客10.5年总利润额约为.44万元，收购价为.2905万元，客运收入有.15万元的利润。2、零担货物收入按现行标准：铁路零担货物托运费用为每公斤0.8元/500公里（区段），核算本铁路区段零担货物运费为：每公斤0.3325元，考虑物价指数上涨因素，按国家发布文件每两年调价一次，零担货物托运车厢最大容量30吨，计划每天开行和通过22对客运列车，最大运营能力25万吨/年，按不饱和运营，零担货物托运为预设70%，每年估算运输能力达16.8万吨/年。沿线有多座客、货运站点，发货取货经济快捷，本线全长166.264km，每年预计零担货物运量和托运成本及收入利润见下表。研究年度年运输总量（万吨）本线全程托运单价（元/吨）满载时单位成本（元/公里）年总收入（万元）年总成本（万元）年总利润（万元）2014年4332.5199.513287985302015年8.4332.5199.52788.81675.811132016年9.6332.5199.531921915.21276.82017年11.03652194015240916062018年12.636521945992759.41839.62019年164002406400384025602020年18.54002407400444029602021年22.54402649900594039602022年22.54402649900594039602023年22.548429010890652543652024年22.54842901089065254365合 计71302.842767.428535.4零担物品托运10.5年内预计税前利润额约为28535.4万元客运线列车载客10.5年总利润额约为.44万元，收购价为.2905万元，合计以上两主要收入项目,铁路局收购客运线10.5合计年利润为：.84万元的税前纯利润，平均年收益为17.99%。 此估算结果说明，转让地方铁路局客货运分体运营方案可行。三、煤炭货运专线收取通过费运营乌江铁路其中绕城段和货运正线，为乌兰浩特高新经济技术开发区内，六家大型企业生产用煤的唯一运输通过货运线路，因铁路运输运费较公路运输费用低很多，且运量大，铁路运输最大能力仅为4000万吨，远不能同时满足六家企业年用煤6000万吨的需求量，铁路必然会满负荷运转。使用本铁路运输长度为18km，每吨煤炭运输每公里收取铁路通过费用0.14元/公里，成本为0.02元/公里，预计10.5年内六家企业运煤通过铁路本区段费用见下表。研究年度煤炭需求量(万吨)运输能力(万吨)利润单价(元/吨)年利润收入（万元）2014年225015000.1232402015年420020000.1243202016年530035000.1275602017年600035000.1275602018年600040000.1286402019年600040000.1286402020年600040000.1286402021年600040000.1286402022年600040000.1286402023年600040000.128640合 计74520六家煤炭需求企业10.5年的铁路通过费约为74520万元。第四章 征地拆迁及移民安置 1.城市居民搬迁方案。涉及城市征地拆迁的项目，应根据项目建设方案，进行征地拆迁影响的调查分析，提出拆迁 补偿的原则、范围和方式，并以是否符合国家相关政策法规要求进行评价。 2.农村移民安置方案。涉及农村征地及移民安置的项目，应根据项目建设方案，进行项目征地影响的相关调查分析，提出移民生产开发、生活安置、征地补偿、收入恢复等方案，并进行可行性分析论证。第五章 环境和生态影响 一、控制污染的原则 1、噪声和振动环境的保护 在工程施工期，应合理埋布设施工场地，采取低噪声、振动小的机械，料场及搅拌设备尽量远离附近的居民点，并加强施工期的环境管理，合理安排强辐射振动设备的施工作业时段，严格执行建筑施工场界噪声限值（GB12523-90)的规定，使施工噪声和振动对周围环境的影响降到最低程度。 2、水环境的保护 在工程施工期间，应加强施工营地及施工队伍的管理，施工营地的生活污水不得随意排放，可结合当地的实际情况处理后排放或进行农田灌溉。桥梁施工采用钻孔桩时，应设置泥浆池、沉淀池，防止泥浆外漏，造成水体污染。 各地新增生产、生活污水的处理工艺根据受纳水体的环境要求，分别执行GB8978-1996污水综合排放标准或GB5084-92农田灌溉水质标准，并据此确定污水排放等级和污水处理深度。二、保护生态环境及水土保持的原则 1、优化线路方案，严格遵循城市整体规划、土地利用规划和环境功能区划； 2、在高产良田区及农田区域进行路桥方案的比选，减少工程高填深挖和对良田的占用。线路与灌溉渠道发生干扰时，应采取改移或增设灌溉涵等措施，以保证农田灌溉的需要。 3、合理调配土石方，尽量移挖做填，减少取、弃土等施工临时用地数量。施工中的临时性场所应尽可能利用既有，并结合永久工程统筹考虑。 4、取土场等临时用地应采取平整、植草等水保措施进行防护，用地类型为耕地的在设计中采取复垦措施，荒地类型的采取种植灌木和撒草籽的水保措施。对施工便道等大临工程也应采取相应的水保防护措施。本工程对施工便道等大临工程临时用地采取栽植灌木54*104柱，撒草籽72*104的水保防护措施。 5、路基边坡一般均采取加固防护措施，如浆砌片石、边坡植草、骨架护坡内植灌木等绿色防护措施。 6、应优化线路方案，尽量减少对林区的侵占，确有需要进行砍伐的，实行占一补一，并经有关行政主管部门批准，按国家有关标准规定交纳森林植被恢复费。 7、桥涵设计应尽量保持原有天然河道及水流状态，尽量做到不挤压河床，免改移天然河床、渠道，对开挖的河岸边坡采取及时、有效的岸坡防护措施，防止河岸冲刷，造成水土流失。 8、根据沿线自然环境情况，本工程对全线路基两侧、路基坡面、路堑坡面、桥头、车站等可绿化地段实施绿化美化工程，注重与当地自然景观保持一致。 8.1车站绿化：本着多绿化少硬化的原则进行设计，绿化布置上应以美化和保持水土为主，采用乔、灌、草、花相结合的配置方式，绿化面积按新增用地的25%计，其中乔木占50%、灌木占30%、花草占20%。 8.2区间绿化：在线路两侧，从路肩沿路提坡面2.5m向下或路堑线路侧沟外边1.5m向上至铁路用地界以内的可绿化地段，栽植灌木2排，株距1m，行距2m；拒外轨12m以外、路堑堑顶边4m向外及高路堤从路肩沿坡面7.5m向下至用地界以内的可绿化地段，栽植乔木1排，株距2m。第六章 社会影响分析 一、本项目是内蒙古重要的出去通道之一，是完善内蒙古路网功能的需要。 内蒙古自治区是我国东西距离最长的省份，由京包兰通道、集三线、集通线组成的，既有东西向铁路通道是内蒙古自治区目前唯一的横跨蒙东和蒙西的铁路通道，该通道连接了蒙西地区的乌海、巴彦淖尔、包头、呼和浩特、乌兰察尔等盟市和蒙东地区的锡林郭勒、赤峰、通辽等盟市的部分地区。但作为蒙东地区重要经济、政治区的兴安盟和呼伦贝尔市仍然没有直接的铁路通道于蒙西地区相通，影响了兴安盟与蒙西地区特别是与自治区首府呼和浩特市的政治、经济联系，制约了该地区经济的进一步发展。本项目是规划东西大通道北通道的东端延伸。通过在建锡乌等铁路线连通了兴安盟与蒙西地区进而增进两区域的交流，同时形成一条自治区与黑龙江省交流的出区通道。所以本线是完善内蒙古自治区地区路网的重要线路。 二、本线是拉动地方经济发展的需要 兴安盟土地面积5.98万平方公里，占内蒙古自治区面积的5%。但地区矿产资源相对较少，属于能源缺乏地区，经济发展相对缓慢。目前，兴安盟地区铁路只有白阿线和在线锡乌铁路，公路运输能力也比较有限。规划年度白阿线铁路狂能改造完成，地区综合运输能力有一定的增强。本线的修建将有效利用锡乌铁路、白阿铁路连通本地与能源产地，为本地经济发展能源供应了有力的保障，对于发展当地经济将起到举足轻重的作用。 三、本线是扩大区域路网覆盖面，加强民族团结、共同致富的需要 2007年兴安盟人口167万，占全区6.9%。其中，蒙古族69万，其他少数民族8.5万，少数民族比例占到46.6%，属于少数民族聚集地区。长期以来由于本地区交通不发达、运输力不足，沿线人民生活水平不高，与其他地区的联系不够紧密。本下的修建，可加强沿线人民的对外经济文化的交流，对加强民族团结有重要意义。 四、本线是实现可持续发展的必然途径，是最大限度节约能源、防止环境污染的需要 我国人均资源严重不足，人均耕地面积不到世界平均水平的一半，石油资源匮乏，环境污染严重，石油资源已成为当今国际社会竞相控制的战略资源，国际市场原油价格连连飙升。在各种运输方式中，铁路具有占地省、能耗低、污染少、全天候、安全等技术经济优势。节约资源、保护环境，增强社会经济可持续发展能力是我国的基本国策，是我国社会经济可持续发展的必然途径。第七章 省（市）、自治区、军区及有关部门的意见内蒙古自治区为促进蒙东地区地方经济社会发展，改善少数民族地区交通运输条件，对本线的建设表示出极大的热情和关注，希望本项目能尽快开工建设。扎赉特旗：产站的设置要以人为本，在满足铁路技术标准的前提下，车站的设置尽量靠近乡镇及居民区；道路下穿铁路时，立交道下道路净空、净高的设置要考虑当地农场机械化程度较高，普遍为大型农机及大型拖拉机的情况；乡村田间道路尽量少封闭，以方便田间农耕作业。沈阳军区通信部：为支持地方建设，同意修建本项目。