航模发动机大全

目录第一章概述第二章发动机根底知识点火、冲程及工作循环第三章发动机根底知识续第四章市面上的发动机第五章电热塞第六章燃料、润滑、燃烧与冷却第七章消音器、邻里关系、背压与温度第八章所需工具设备第九章实际操作运行第十章常用安装固定方法第十一章油箱与油门控制第十二章化油器第十三章确保清洁，确保飞行第十四章活塞环、主轴承和螺旋桨桨垫第十五章炸机之后第十六章大修与清理积炭第十七章摇臂与阀门的调整第十八章如何拆装 OS四冲程发动机第十九章如何拆装 ENYA四冲程发动机第二十章如何拆装 SAITO四冲程发动机第二十一章经历与窍门第二十二章谐振排气管与燃料泵第一章概述第一章对我们这几个作者以及本书所涉及的内容做一个简介。我们这套黄色封面的航模实用知识丛书对大多数航模爱好者而言都不会感到陌生。不少人可能已经有了这其中的好几本了。写丛书中前两本书的时候，离个人电脑的出现还差好多年呢。书是手写，然后再用打字机打字的。那时候写作可完全不像现在这样容易轻松。不过，这不正可以说明我们帮助像您这样的航模爱好者的历史已经颇有年头了么。在本书发动机知识大全问世之前，已出版有十一本书了。而每本书的销售量都逐年增长。因此，以往鉴来，我们有理由相信，本书也必然能到达预期的目的。要想让所写的书广受欢送，如后所言，其实并无秘诀。尽管我们这些作者都应该算是航模的行家里手，但是没人能做到无所不知，无所不晓。为此，我们建立了一个由知识广博的航模爱好者、发动机专家和业内人士组成的智囊团，从他们那里汲取了很多营养。这个智囊团的人数还在不断地扩大。在此，我们也向他们表示感谢，感谢他们为此做出的奉献。取得真经还只是成功之路的一半而已。另一半则依赖于我们能否把这些内容清晰地表达出来。如果读者不能明白理解的话，再好的题材内容也等于乌有。而明了的表达方式，莫过于采用精心拍摄的，只需配以简短说明的照片了。在本书中，为了表达得完整清晰，采用了 900 多幅照片。每幅照片都有编号，以便于在正文中引用。我们确信，诸位读者在阅读这些注有照片编号的内容时，必定不会有任何困难。试读下句：照片(1)中是一台 OS四缸四冲程发动机，而照片(4,11-14)中的内容也很有意思，值得放大仔细欣赏。在写作过程中，我们邀请了一些普通的航模爱好者来试读这些文字及编有标号的照片，以便确定他们能否透彻理解本书的内容。假设这些读者觉得书中的表述不够清晰，我们就一改再改，直至大家满意为止。我们这套丛书的成功秘方就是“专业知识清晰阐述。在对我们这套丛书进展了一番简介之后，我们再来稍微介绍一下我们这本书的主题 航模发动机。Fo*是早批量生产航模发动机的生产厂家。其著名产品“35直到现在，接近 50年后，还仍然在航模界占有一席之地。照片(2)中的那台发动机就是我在 1953年购置的。直到现在，我还不时用它飞一下，而其表现始终不俗。照片(3)中展示的则是该型的 新产品。当然，Fo* 35只是一个特例，不能算是普遍规律。时代确实在变迁。多年前我们写第一本关于发动机的书的时候，发动机的品种还比拟少。而现在无论是航模发动机的生产厂家、发动机的大小，还是复杂程度可供的选择，用我儿子的话说，那称得上是“超多。照片(5-10)中所列举的，只是航模发动机的局部产地而已。市售的发动机，小到可以用在微型模型上。大，则几乎能用在载人的超轻型飞机上。通过照片(12)，我们可以看到市售发动机的尺寸*围有多大。本章内提到的发动机，有的十分复杂，有的则只有为数不多的几个运动部件。但是你很快就会意识到，尽管发动机的质量有的很好，有的一般，但是在一位行家手里，其实都能运转良好。这本书就是要教你如何成为这样一位行家里手的。本书可以大致上分为假设干个主要局部。每个局部也许只有一章，也许是由假设干章组成。根据读者的具体情况，尽可以调整阅读顺序，先读后面的章节。比方第八、第九章介绍的是如何调整发动机，保证首飞能够成功。如果没有其它的什么问题，急于去飞的初学者可以先从这一局部开场阅读。第二至第四章则带着你进入各种发动机的内部，去了解它们的运行原理。在这一局部中，还讨论了各种常见设计的优缺点，以帮助你在应用中合理选用。第五、第六和第七章则从实用的角度介绍了发动机的燃烧过程，以帮助你取得发动机的佳可靠性及佳性能。发动机、油箱和控制局部都必须要合理安装。为此，我们撰写了第十和第十一章，以便你了解什么是合理的安装，以及如何进展合理的安装。化油器的调整和维护是发动机使用中重要的一环。第十二章的内容则使你能正确地处理几乎各型发动机。每位航模爱好者迟早都需要对发动机及其零部件进展清洗和拆装。第十三章至第十六章介绍的就是这局部工作。接下来的第十七章至第二十章，则把上一局部的内容扩展到了四冲程发动机。在撰写本书的后阶段，我又添加了一段虽短但很重要的内容，第二十一章。其中介绍了一些比拟困难的关于维护和维修方面的内容。在本书的结尾，后一章则是有关谐振排气管的。在书的前言或概述中，作者一般都会去感谢那些为书的诞生做出过奉献的人。此时，我也要感谢对本书做出奉献的人，并在此将他们的*一一列出。Todd Smith、Jim Higley、LeRoy Cordes和 Lynn Engel审阅了本书的书稿，并提出了很多有益的建议。我们一直希望本套丛书中各书之间能够保持一个统一的风格。Jim Harris绘制的引人入胜的封面则不仅有助于实现这一点，而且已然成为这套丛书的标志了。每一位摄影者都离不开摄影过程的另外一半儿，暗室工作。本书中出现的还包括很多终没有被选用的照片，都是 Dave Anderson 洗印的。我的妻子 Cora忍受了无数小时炽热灯光的烘烤，举着发动机，摆出照片中要求的动作。很多人为本书的表述与排版做了很多工作，还有很多人提供了关于发动机的有益见解。如果把这些航模发动机专家的名字都列在这里的话，就太长了。因此，我将在后面涉及到他们提供帮助的内容处再一一表示感谢。第二章发动机根底知识点火、冲程及工作循环简介差不多每个家庭都至少会有一辆汽车，也多半会有一台以汽油发动机为动力的剪草机或草坪打边机。这些日常用品的使用经历无疑是我们使用和维护航模发动机所需知识的良好根底。但是我们在此假设你的知识目前只是到此为止。第二和第三章介绍了活塞式发动机中与我们小型航模发动机相关的根本原理。零件照片(15)与(16)显示的是将简单的和中等复杂程度的各一台发动机分解后的情况。照片的目的，只是希望能对你前期的阅读有所帮助。如果文章中提到了一个陌生的零部件名称，你就可以利用照片来查找。零件大致是按横行排列，其编号则从左至右增大。每*照片附两*表。一*按零件编号排序。另一*则按零件名称排序。这样，不管什么零件，查找起来就都会比拟方便了。化油器本身构造复杂，我们将来要单独讨论。因此，这局部的零部件将在第十二章单独列出。点火与燃烧K&B制造公司为我们提供了假设干台发动机。我们把它们剖开，看一看它们内部是怎么工作的。我们先来看一看照片(31-34)。从照片中我们可以看到，当活塞向上运动时，活塞正上方的空间称作燃烧室它的容积减小了。由于在活塞向上运动的过程中，气体被压缩，因此，气体的温度升高。当活塞接近汽缸的顶端时，燃烧室中的混合气，其中混有燃料，通常为甲醇，开场燃烧。受限的气体燃烧升温后，对限制它的容器压力增大。此时，高温，燃烧着的燃料混合气迫使活塞向下移动。所有的航模活塞发动机的原理都是如此，只不过实现的方法各有不同。现在，我们先来讨论点燃燃料混合气的三种不同方法，将它作为学习航模发动机根本原理的切入点。这三种点火方法分别为压燃式、半压燃式和电火花式。压燃式点火是简单的一种。它完全依赖于气体压缩时产生的热量来将燃料点燃。压燃式发动机能适用的螺旋桨*围较宽，怠速运行顺利，启动也比拟容易。一般来讲比拟容易调节和使用。尽管如此，压燃式发动机一直没能在美国得到普及。局部原因是由于它使用的燃料比拟特殊。航模用压燃式发动机采用的燃料是煤油。煤油与我们在加油站买到的用于重型卡车的压燃式发动机的燃料柴油化学成份近似。但是其中用来帮助航模压燃式发动机所用燃料汽化的其它成份不太好买。照片(17)显示的是一台新型的 Irvine压燃式发动机。请注意汽缸盖上伸出来的那个蝶形螺丝，照片(18)和(19)分别显示的是分解前后的 Davis压燃式发动机汽缸盖。从中可以看到可调节的燃烧室。压燃式发动机对压力比拟敏感，使得它需要有这个部件的原因有二：冷启动和正常运转时发动机为给燃料点火所需的压力并不一样。此外，不同的压力使得发动机在不同的活塞位置点火。当压力过大时，点火远在活塞到达其高位置之前发生。此时，发动机虽然提前点火了，但是可能还能继续运转。不过，在阻止活塞继续向上运动的过程中，浪费了能量，而且会使发动机过热。点火过早和爆振实际上是一回事。这个问题可以出现在任何一种点火方式的发动机上。半压燃式的航模发动机则是常见的。所谓半压燃式，指的是压缩气体点火时还需要外界略作帮助才行。航模爱好者一般不用半压燃式这个词，而称之为电热式发动机。点火时的帮助来自于一个电热塞。电热塞上装有一个由铂丝制成的线圈(20)。启动发动机时，利用一节低电压的电池(21)将电热丝加温至红热。发动机启动后，燃烧的气体使电热塞上的线圈在去掉电池后，也能在每两次点火之间保持高温。如果在夜间使用这种半压燃式发动机，就在拿掉电池以后，有时还能从排气口中看到反射出来的炽热的电热丝的光亮。铂和金一样都是贵重金属。你可能就会问，为什么生产电热塞的生产厂家要采用铂，而不采用镍铬合金这类也能加温至红热而价格却较低的材料呢？要知道，电热塞的用途并不仅仅是为了提供附加的热量。有些物质，比方说铂，可以使燃烧等化学反响在不成熟的条件下也能进展。化学家称这类物质为催化剂。实际上，镍铬合金也具有一定的催化作用，只不过作用不像铂这样突出罢了。铂这种催化剂对于甲醇而言，效果特别好。因此电热式发动机的燃料中主要成份一般都是甲醇。在二十世纪四十年代后半期电热塞出现之前，所有的航模发动机都是采用电火花方式点火的。现在，很多大型的航模发动机，如照片(22)中的 Zenoah，都采用电火花式的点火方式。安装在燃烧室内的火花塞会在正确的时机，产生电火花，将燃料点燃。这一点与汽车和剪草机上的发动机完全一样。航模用电火花式发动机与其它大小的发动机没有什么不同，也是采用汽油作为发动机的燃料。术语在日常生活中，当我们使用*些重要的活塞式发动机的术语时，我们有时可能并不十分清楚其真正的含义是什么。在此我们有必要对其定义进展一些澄清。冲程指的是活塞向上或向下的一次完整的运动。照片(23-25)显示的就是活塞在一个向上的冲程开场、中间和完毕时的情况。如果你还不十分清楚的话，请注意下面的联杆。在(23)中，联杆已运行到低点。而在(25)中，联杆则运行到了高点。活塞在(23)中的位置，称为下死点，而在(25)中的位置，则称为上死点。一台二冲程发动机之所以被称为二冲程，是因为它每连续两次点火之间的所有工作都是在活塞的一个向下运动的冲程和其后的一个向上运动的冲程中完成的。相应地，工作循环指的是两次点火之间的全部过程。因此其全称为二冲程循环发动机。如果我们能正确使用这些术语的话，对本书内容的理解就会更容易一些。每台航模发动机都有由活塞分隔开的两个气密区，分别称为燃烧室和曲轴箱室。发动机有一个零部件称为曲轴箱。但是我在后面会随意换用曲轴箱室、曲轴箱和箱体这三个词。不过读者肯定能根据上下文很容易地区分出我们指的是那个空间，还是那个零件。照片(23-25)显示的是活塞在不同位置时曲轴箱室的情况。根底知识二冲程发动机对于二冲程发动机，燃料混合气是通过铸造在机匣或汽缸上被称为旁通的通道(26)从箱体进入燃烧室的。一台发动机一般会有一条、三条或五条旁通。燃料混合气经过这些旁通，通过汽缸壁上称为“进气口的孔进入燃烧室。废气则通过汽缸壁上的“排气口排出。这两种进出气口都可以在(31)中看到。这两种进出气口很容易区分，因为在汽缸中排气口一定要比进气口更靠上一些。现在我们再来介绍一下和燃烧室密切相关的进出气口、旁通和冲程的概念。照片(27)中，活塞运动到了高点，并在此时点火。高温的燃料混合气迫使活塞向下移动(28)。在本幅照片中的活塞位置上，废气的气压要比等着通过进气口的进气大得多。排气口，由于在汽缸中位置比拟靠上，所以会先露出来(29)。此时，大局部废气都会从排气口排出，并在进气口露出之前把气压降下来(30)。等新鲜的燃料混合气进入燃烧室时，会进一步把剩余的低压废气赶出去。当活塞到达低点的时候(31)，几乎所有的废气都被排出去了。燃料混合气不断地进入燃烧室，一直到进气口闭合为止(32)。由于出气口翻开的时间较长一些，所以会有少量的新进混合气从排气口漏出。活塞继续向上运动(33)，直到其高点(34)。这样，整个过程不断重复。由于做功和大局部的排气工作都是在向下的冲程中完成的，我们就把这个冲程称为做功/排气冲程。类似地，我们把活塞向上运动的那个冲程称为进气/压缩冲程。二冲程发动机的曲轴箱具有气泵的功能。能将空气和燃料通过化油器吸入，然后将燃料混合气推入燃烧室。和其它的气泵一样，它也有进气阀和排气阀。它的进气阀通常是一个在曲轴上正对着化油器的孔，以承受燃料混合气，将其导入曲轴箱。(39)中发动机的化油器座已被磨掉，以便于我们对曲轴箱上这个孔进展观察。现在，我们先不去管照片中的那个量角器。活塞和进气口则通过适时地挡住旁通的方法，合起来起到了排气阀的作用。进气、压缩、做功和排气工作是在燃烧室内完成的。而曲轴箱则负责通过化油器吸入燃料混合气，然后将其泵入燃烧室。点火后，活塞开场下移，由于曲轴的转动，其上的孔与化油器不再对齐，这样就把曲轴箱室封闭了。照片(40)显示的就是处于这个状态的发动机。我们使曲轴关闭的时间延迟到活塞越过其高点之后，这样，就能让已经进入化油器喉管的混合气 终也能进入箱体。继续向下运行的活塞不断压缩着曲轴箱内的气体，因为此时这些气体已经无处可逃了。当进气口翻开时(30)，在曲轴箱内积聚起来的气压，将新鲜的油气混合物压入燃烧室。当活塞开场向上运动之后，很快进气口和排气口就会关闭，向上继续运动的活塞就在箱体内产生了一个低气压。当活塞向上运行到(33)这个位置的时候，曲轴上的孔就和化油器对齐了。此时，外界空气的气压比箱体内现有的气压高，空气就会通过化油器，并在此和燃料混合，进入曲轴箱。这个过程继续下去，直到活塞完成向上运动后不久，曲轴上的孔和化油器完全错开为止。此后整个过程一直往复进展下去。发动机业内人士创造了一种测量阀门翻开和关闭的时机及开放时间长短的简单方法。我们在此也将对此的测量结果做一介绍，以助于我们更好地理解本书的后续局部以及其它各种关于发动机的文章。我们把一个量角器和一个指针用螺丝固定在发动机上(35)。并让指针在发动机下死点时，指向量角器的零度处。(36)显示，进气口在下死点后 62度处关闭。并且，进气口在下死点前同样是 62度处翻开。这样，进气口就在曲轴旋转的总共 62+62=124度*围内处于开放状态。照片(37)显示，排气则有 144度的区间。仔细观察(38)你就会发现，曲轴在下死点后 48度处翻开，在下死点后 224度处关闭，共有 224-48=196度的开放区间。我们将这些测量结果称为进出气口和进气阀正时参数。一台发动机的性能，在*种程度上，就取决于它的进气阀和进出气口正时参数。发动机生产厂家通过大量的试验确定一台发动机的 佳正时参数组合。在这段关于二冲程发动机的介绍就要完毕的时候，我想介绍一下我们在很多年前进展的三个有关二冲程发动机曲轴箱功能的试验。你可能会觉得，如果我们减小曲轴箱的容积，我们就能加大发动机的功率。原因是当曲轴箱变小时，向下运动的活塞对其压缩得能更厉害一些。这样，就能加大进入燃烧室的油气混合物的量了。上个世纪四、五十年代我们飞线操纵竞速的时候，我们曾经认为减小曲轴箱容积是一个提升发动机性能的好方法。照片(41)和(42)显示的是对一台旧的竞速发动机的后盖和曲轴进展修改，以减小曲轴箱容积的情况。但是这些修改完全没能到达显著提高模型速度的作用。对此，我们进展了第二个相应的试验。用一个管子和一个活动堵头(43)来代替发动机的后盖(44)。这个装置能在发动机运行时大幅地增加箱体的容积。出乎很多人的意外，实际上，活动堵头的位置对发动机性能的影响甚微。第三个试验则比拟容易猜到结果。试验的目的是找到化油器的膛孔和发动机马力之间的关系。Co*生产的 TD发动机，其化油器是一个毫无阻挡的直管。为此，我制作了几个不同尺寸的化油器(45)，小号，中号，和大号的。我用同一台发动机，配用这几个不同的化油器，发现不出意料，每换用大一号的化油器，发动机的转速就会相应地增加每分钟几千转。做发动机试验的时候很有意思，有的时候试验结果完全不出所料，有的时候则不然。几乎每位航模爱好者都会或多或少地进展一些试验，比方至少也会换用不同的螺旋桨、电热塞和燃料等。我们后面还会进一步讲到这一问题。根底知识四冲程发动机这种发动机在一个工作循环中有四个完整的冲程，每一个冲程分别完成做功、排气、进气和压缩的工作。这样，一个工作循环需要曲轴完整地转两圈。进气阀和排气阀都安装在燃烧室的上部。由于这两个阀门开关的时间需要非常准确，所以要有一个齿轮正时机构把这两个阀门和曲轴联系起来。Great Planes公司的 Mike Giger和 Mike Shaw给我们提供了一台四冲程的发动机。这台发动机 OS公司已经把它切开了。这样，我们就能观察到它包括阀门驱动机构在内的内部工作情况(46)。对此还有另外两*照片(47)和(48)。乍一看，四冲程发动机也有由活塞分割成的两个室，这一点和二冲程发动机类似。但是，我们知道，二冲程发动机是利用曲轴箱作为气泵吸入燃料混合气并送至燃烧室。而四冲程发动机箱体内不断变化的气压则有完全不同的用途。四冲程发动机依赖于漏过活塞的燃料中的润滑油进展润滑。发动机业内人士称这种漏油现象为窜气。为了防止废油聚集，在曲轴箱上有一个排油口(49)。当活塞向下移动时，聚集的润滑油被吹出排油口。在排油口上拧有一个排油嘴。可以用一段软管接在排油嘴上。这样，废油就可以被导出，而不会留在飞机的发动机舱内了。只要看一看从排油嘴内排出，后弄脏你飞机的废油量有多少，你就不会对这套润滑系统是否有效有任何疑心了。曲轴箱上的排油嘴还能起到消除曲轴箱内过高压力的作用。压力过高，就会造成发动机的功率损失。我们再来看看燃烧室。照片(50-55)显示的是和我们前面介绍的二冲程发动机类似的那几步工作过程。(50)是点火的时候。做功冲程中，高温膨胀的气体将活塞向下推(51)。注意此时进、出气阀都处于关闭状态。接下来，活塞向上运动，排气阀翻开，开场排气冲程(52)。当活塞经过上死点时(53)，排气阀关闭，进气阀翻开，开场进气冲程(54)。然后活塞经过下死点，进气阀关闭。此后就是压缩冲程了(55)。四冲程发动机与二冲程发动机的比拟在本节中，我们来比拟一下二冲程和四冲程两种发动机。为了保持一致，我们假设要比拟的发动机大小一样，否则比拟就没有意义了。通过本节的介绍，你会了解到二冲程发动机产生的马力较大，而价格也相对低一些。你只要看一看(15)和(16)就能明白为什么了二冲程发动机所需的零件数量只有四冲程发动机的一半。二冲程发动机相对而言也比拟容易维护和拆装。既不需要对摇臂进展调整，也不需要对各种阀门进展调整。就因为如此，很多很有经历的航模爱好者根本就不动那份心思去使用这种复杂、价高的四冲程发动机。当然，四冲程发动机也有很多优势，因此使它在航模活动中始终占有一席之地。大局部航模爱好者都拥有一台四冲程发动机。而一位典型的航模爱好者则会拥有好几台这样的发动机。由于四冲程发动机的阀门系统比拟复杂，所以会因此而损失一些功率。此外，四冲程发动机曲轴转两圈，才有一个做功冲程。而二冲程发动机每转一圈就有一个做功冲程。简单的计算和直觉的判断可能会让你得出四冲程发动机产生的功率小于二冲程发动机一半的结论。而实际上，尽管需要驱动一套复杂的阀门系统，四冲程发动机所产生的功率大约是二冲程发动机的百分之六十至百分之七十五。现在让我们来看看为什么。远在下死点之前(31)，当排气开场的时候(29)，二冲程发动机的做功过程就完毕了。因此，做功的过程只持续了排气/做功冲程的 3/4而已。相反地，四冲程发动机在整个做功冲程都在做功(51)。我们再来看一看压缩开场时混合气体的体积。四冲程发动机的活塞此时处于下死点的位置，整个燃烧室内(55)都充满了燃料混合气。而二冲程发动机在排气口关闭后(33)才开场压缩，此时只有 3/4燃烧室内有油气混合。因此，四冲程发动机燃料混合气的体积相对而言就大一些。由于四冲程发动机做功的时间较长，而每个做功冲程内燃料混合气的体积又较大，这就很能说明问题，为什么原来对四冲程和二冲程发动机的比拟结果会出乎意料地偏向前者。四冲程发动机还有另外一个与功率微妙相关的优势。一架飞机性能好坏，其中一项就是看它在飞行速度减慢以后，能否迅速地加到 高速度。大直径螺旋桨的加速性能要比小桨的好。这就是为什么像 P-51和空中袭击者(Skyraidr)这样的真飞机，其螺旋桨十分巨大的原因。一台发动机的马力取决于包括螺旋桨大小和发动机转速等在内的很多因素。研究这些因素的工程师们注意到了这样一个现象。发动机在*些特定的转速上马力大，而此时改变螺旋桨的大小只会使马力减小。二冲程发动机产生大马力所需的转速要比四冲程的高。二冲程发动机产生高马力时所需的较高转速需要一个较小的螺旋桨。而这种小桨的加速性能就不太好。因此，航模爱好者不得不使用相对较大的桨。这样，二冲程发动机就只能带动这个过大的桨，而产生的马力则远小于其大马力。四冲程发动机由于其产生高马力时的转速较低，因此就可以使用一个较大的螺旋桨，而还能产生接近其大马力的功率。换句话说，四冲程发动机在我们航模领域，很多情况下可以更充分地利用其具有的马力。四冲程发动机比二冲程发动机的噪音小。原因有好几个。当转速一定时，四冲程发动机点火的次数只有一半则多。这就意味着，噪音较小而且声音也比拟消沉。四冲程发动机排气过程的时间较长，因此，在时间上，噪音也就更为分散了。四冲程发动机运行时噪音较小，再加上大螺旋桨那特有的声音，都使它更像以活塞式发动机为动力的真飞机。因此很多航模爱好者都很喜欢它那极富真实感的声音。小结与补充材料我们在此总结一下本章的内容。发动机点火的方式共有三种：压燃式、电热式半压燃式和电火花式。活塞式发动机共有四项功能做功、排气、进气和压缩，在二个或四个活塞冲程内完成。我本人至今还没见过压燃式的四冲程发动机。除此以外，各种点火方式都可以用在二冲程或四冲程发动机上。二冲程发动机的功率较大，而价格则相对较低，但是其声音的真实感和四冲程发动机相比不够强，噪音也比四冲程的大。每一章不会则巧都在页末完毕。如果有余地的话我们就充分利用这个空间放几*和内容关系较弱的照片。本章就将循此例。尽管现在就提出读书疲劳需要稍做休息还太早，但是我们还是可以稍微放松一下，欣赏欣赏解剖开的 OS发动机(56-57)。照片(58-59)显示的则是两架采用电火花式汽油发动机的大型模型飞机的机头局部。第三章发动机根底知识续简介第二章的内容中介绍了本书中讨论的发动机都具有两个或四个冲程，并采用压燃式、电热式或电火花式点火方式点火。本章将讨论一些发动机指标。这些指标同样也十分重要，既有助于新手决定如何挑选第一台发动机，也有助于有经历的航模爱好者学到使用和维护发动机的根底知识。发动机大小发动机的大小可以用很多指标来描述，比方说马力。由于我们的目的就是想为*架特定的飞机配发动机，因此，发动机的马力听起来像是一个非常合用的指标。但实际上却不然。每一台发动机都有一个很宽的的马力*围，马力大小取决于螺旋桨大小、所用燃料以及其它一些看起来不则显眼的因素。另外，测量马力还需要有特殊的设备。因此我们希望采用一个既能表示发动机的大小，同时又不像马力这样变化较大，测量比拟困难的指标。第二章中介绍的关于燃烧的概念可以利用为测量发动机大小的一个有意义的指标。在活塞每次向下移动的冲程中燃烧的燃料混合气的量在很大程度上决定了一台发动机的马力。混合气的量越大，产生的马力也就越大。因此当其它因素一样时，燃烧室容积越大的发动机就越有劲儿。我们现在就来讨论一下燃料混合气体积这个比拟容易测量的指标。(60)中活塞处于其低点的位置，而(61)中活塞则处于其高点处。活塞顶在这两个极限点之间运动，形成了一个柱状空间。为了便于读者清楚地了解这一点，(62)中我们在排气通道上放了一个同样大小的铜柱。活塞发动机的设计者们定义一台发动机的大小就是这个柱状空间的体积，并用立方英寸或毫升立方厘米作单位。在每个压缩冲程中，活塞占据了燃烧室顶部上述容积的位置。因此我们称这个容积为排气量。航模发动机的排气量大小从 0.010至 3立方英寸，甚至可以更大。第四页上照片(12)中显示的就是一台这种大型发动机。Co*独特的 0.010只能在理想情况下带动一架微型模型飞机。而一台大型的 Super Tigre 3000则能毫不费力地带动一架十至十二英尺三到三点六米的模型。航模爱好者在他们谈论发动机大小的时候，常常会省略小数点和测量单位，而把一台 0.46立方英寸排气量的发动机简称为“四十六的。压缩比一台微型压燃式发动机的压缩比要比一台像(12)中那样的大型发动机高。因此我们知道压缩比是一个完全不同于发动机大小的指标。但是，发动机大小和压缩比都和燃烧室容积有关，因此，我们在此将二者一并讨论。在讨论压缩比之前，我们先得弄清楚“比的概念。“比就是一个数除以另一个数。在“比中，我们会用到“/或“比这个字。例如：“7除以 3，“7/3或“7比 3说的都是同一回事。我们在讨论活塞式发动机的压缩比时采用“比这个字。我们先来看一看二冲程发动机。看一看如(63)所示的能被注入发动机的所有液体体积。这个液体体积就等于燃烧室在排气口之上的那局部容积。将发动机倒空，卸下电热塞，移动活塞至上死点处。我们来测量处于上死点处的活塞和电热塞孔底端之间的那局部容积(64)，并称这一空间为燃烧室上部或“汽缸上部。(63)中注入的液体体积除以(64) 中注入的液体体积就是这台发动机的压缩比。换句话说，二冲程发动机的压缩比就是排气口上面那局部燃烧室的容积除以燃烧室上部的容积。电热式发动机的压缩比通常约为 8比 1。而由于压燃式发动机需要更大幅度的压缩来产生更高的温度，其压缩比有的则可高达 20比1。由于压燃式发动机没有电热塞孔，因此，需要把汽缸盖拆掉才能测量出压缩比。本章只是要介绍发动机的根底知识，在此我们就不去费那个劲了。四冲程发动机压缩比的测量方法与此类似。拆掉电热塞，使活塞位于下死点处，然后测量能将整个燃烧室注满的液体体积。再将发动机内的液体倒空，将活塞移动到上死点处。然后再用同样的方法测量燃烧室上部的容积。用前一个体积除以后一个体积就得到了四冲程发动机的压缩比。两室之间的气密性如果活塞和汽缸之间的配合不良，就会出于多方面的原因造成发动机过热。发动机过热，就不会可靠运转，也不可能到达其大功率。一台低温运转的四冲程发动机需要有生产厂家能获得的活塞与汽缸的佳配合。不仅配合要好，还要有足够的燃料由于侧吹而通过活塞对曲轴箱进展润滑。也就是说，每套活塞和汽缸之间，包括二冲程发动机，都会稍有一点儿渗漏，但是如果渗漏过度，就会造成重大问题。物理学家告诉我们，当气体快速地流过一个狭窄通道就像活塞与汽缸之间的时候，会由于摩擦而产生热量。气体流经不良配合时产生的热量，比配合优良的发动机所产生的热量要大得多。终进入曲轴箱的高温废气，向外提供了多余的热量。除了由于废气流动所产生的热量以外，活塞和汽缸之间的机械摩擦也会产生热量。气密处要几乎没有渗漏和摩擦，才能让发动机低温运转。但是很多刚拿到手的发动机气密性很差，摩擦阻力也很大。后面我们会解释如何利用所谓的磨合过程来改善这一切。本节余下的内容就来介绍各种活塞和汽缸类型。而这当中的每一款都很适合初学者使用。一种气密方法是采用铸铁制作的活塞精细配合在钢制汽缸套内，或者将二者反过来。采用不同金属材料，诸如这里使用的铸铁和钢，可以使零件相互之间滑动时磨损较小，并能减小相互之间的摩擦。这两种金属材料在发动机正常运行时膨胀系数接近。因此，当发动机温度上升时，它们之间的气密性几乎不受影响。汽缸的直径由精细的研磨砂研磨到准确的尺寸。发动机生产厂家采用的是研磨工艺采用一种精细的研磨膏来对金属件进展磨削的工艺以确保活塞的尺寸准确。因此，我们有时会把这种活塞和汽缸采用研磨工艺生产出来的发动机称为研磨工艺发动机。航模爱好者对于不同的活塞和汽缸组合都有不同的缩写简称。但是我没见过大家给这种铸铁和钢的组合起过什么名字，我们姑且称之为 CISCI-Cast Iron铸铁, S-Steel钢吧。照片(66)显示的就是 CIS发动机的活塞和汽缸套。长时间的磨合，可以把 CIS的活塞和汽缸套磨得极为光洁，产生近乎完美的配合。一旦磨合好了以后，CIS 发动机可以运转无数小时而毫无问题。照片(2)中的我那台已有四十多年历史的 Fo* 35发动机，至今已经运转了不知多少小时了，表现却是越来越好。当然，发动机有则长的寿命并不常见。但是大多数发动机都不是因磨损而亡，而是不幸死于炸机。CIS发动机中的铸铁活塞较重，会产生振动，并在上死点和下死点改变运动方向的时候吸收能量。采用较轻的铝制活塞的研磨工艺发动机可以减轻这些问题，但是铝制活塞需要一个在升温后与活塞膨胀一样的汽缸。这样，活塞和汽缸才能在任何运行温度下，都能使发动机的两个室之间气密良好。Super Tigre在 1968年左右推出了用于制造活塞和汽缸的新材料。他们的工程师选择了一种高硅铝合金来制造活塞，这种材料非常耐磨，而且在升温后膨胀程度只比*些黄铜合金略小一点儿。Super Tigre采用外表镀铬的黄铜制造汽缸套，并称这种组合为 ABCA-Aluminum铝，B-Brass黄铜，C-Chrome铬。现在，大多数发动机厂家都生产 ABC发动机。也可以采用铝来制造汽缸。但是铝和铝之间摩擦时，磨损较快，摩擦力也较大。因此，活塞或汽缸的外表就要镀铬。可以像 Saito齐藤的 50发动机那样，汽缸是个整体，都用铝制造(67)。而有些发动机则有一个汽缸套，就像(66)和(68)中显示的那样。当然，照片中的零件是钢的，而不是铝的。我们常把这种发动机简称为 AACA-Aluminum 铝 A-Aluminum铝 C-Chrome铬，亦即铝制活塞、铝制汽缸或汽缸套，加上外表镀铬。由于 AAC和 ABC发动机的活塞和汽缸两个零件的膨胀率接近，高温不会抱死，所以这两种发动机在运行过热后比拟不容易损坏。实际上，在过热后，铜制汽缸比铝制活塞膨胀量还要大一些呢。由于这些金属较软，不能像钢那样承力，因此在拆装 AAC和 ABC发动机的时候务必要小心。OS为他们生产的铜制汽缸套内外镀无光泽的镍，但是他们还把这种组合称为 ABC，而不叫什么 ABNN-Nickel镍。我曾经修过一台汽缸损坏的 OS发动机，损坏的原因就是使用者没有意识到零件实际上是由很软的铜制成的，结果在拆装的时候把上面弄出了一道沟。早期的航模发动机采用钢制的汽缸和铝制的活塞，但是利用钢或铸铁制成的活塞环(68)来保持燃烧室和曲轴箱室之间的气密性。我们把这种发动机称为活塞环发动机。这种组合效果很好，直到现在还在普遍使用。由于升温时，铝要比钢膨胀得多一些，因此，铝制活塞一定要比钢制汽缸小一点儿。活塞环对两个室进展密封的方法是这样的：燃烧后的气体会将活塞环向下压，环的下外表和活塞接触，形成了曲轴箱室和燃烧室之间密封工作的一局部。露在外面的环顶使气流吹入活塞环和活塞之间的垂直窄隙。气体就会迫使活塞环向外扩*，抵住汽缸壁，终将其彻底密封起来。活塞环发动机比拟容易磨合。和其它更新的设计相比，也更能承受使用不当的问题。但是这种发动机不能过热，原因是过热后活塞环会变形。活塞环发动机的汽缸膛有时会镀铬，以延长活塞环和汽缸的寿命。航模发动机的活塞环有两种。一种如(68)所示的传统活塞环。另一种称为 Dykes环，我们也拍摄了照片(69)。Dykes环的截面为“L形，而传统活塞环的截面则是矩形的。Dykes 环减小了向外的*力。一般情况下，它比传统的活塞环密封要好，摩擦力也较小。如果发动机转速很高，当活塞环运动到上死点时，它会有继续向上运动的趋势。这样，密封就不能保持了。而 Dykes环由于其重量较轻，因而就相应地改善了这种情况。有一些用于竞赛的手工制造的发动机，采用了铝制的活塞、镀铬的黄铜汽缸，并采用 Dykes活塞环。其生产厂家称这种组合为 ABCDA-Aluminum铝，B-Brass黄铜，C-Chrome铬，D-Dykes。例如，Webra 32(70)采用的就是 ABCD活塞和活塞环。化油器位置多数发动机的化油器在前面(71)，进气阀则制作在曲轴上(72)。燃料混合气就通过曲轴上的孔进入曲轴箱室。这种设计比拟普遍，称为前进气方式。这种发动机较短，而曲轴上阀门的开放时间能够做到足够长，以保证适量的燃料混合气进入曲轴箱室。有的发动机则将曲轴箱进气阀做在后盖上(73)。后进气机构常见的设计是采用碟形(74)或鼓形阀(75)。用曲轴来驱动阀门碟或阀门鼓以翻开或关闭曲轴箱室。后进气方式的曲轴上没有孔，因此其强度就不会受到削弱。又由于化油器安装在后面，所以整流罩就可以有很好的流线型。不过大多数模型的发动机舱都太短，放不下这样的发动机。后进气的发动机性能好，价格高。有些船模、流线型的竞速飞机和函道风扇动力的喷气式飞机采用这种发动机。轴套与轴承所谓轴套就是一个没有运动部件的缸筒。生产厂家在生产这些低端的采用轴套的发动机时，就用一个设计紧凑，铸造的曲轴箱包在一个造价较低的青铜轴套外即可。也可以直接就将铝制的曲轴箱作为轴套使用(76)。由于大多数发动机其燃料都是经过曲轴进入发动机的，所以只要保持清洁，经过充分润滑的轴套其寿命可以很长。除非出现润滑缺乏的问题，其性能可以一直保持下去。这种采用轴套的发动机，体积小，重量轻，价格相对较低。有时从磨损的轴套处会有过多的燃料渗漏出来，遗憾的是，这个更换不了。我们在回过头来看一看(72)，其中一个滚珠轴承总成安装在曲轴上，另一个安装在曲轴箱的前部。为了方便起见，我们把滚珠轴承总成简称为轴承。这些轴承是可更换的。它采用滚珠或滚子(77)来承载曲轴。相对较贵的发动机采用的都是轴承，而不用青铜轴套。但是轴承也有一个轴套没有的缺点轴承会生锈。很多种燃料都会促使轴承生锈，使之损坏。生锈后，有些没有经历的航模爱好者可能会去试图拆卸这些轴承。但这样一来，原本只有轻微损坏的发动机就彻底不能用了。而这一切本来都是完全可以防止的。只要每次飞完之后，都仔细地给发动机涂好保护油，就能防止生锈了。我们在后面会仔细地介绍这些内容，还将介绍万一需要更换轴承的话如何操作。和轴套一样，只要保持清洁，保证润滑，轴承几乎不会有磨损的问题。二冲程发动机的排气和扫气上一章介绍了二冲程发动机上旁通和进气口的工作原理。与此密切相关的一个术语是扫气，即将废气清出燃烧室。直到二十世纪六十年代末，大局部二冲程发动机还都只有一条旁通，在排气口的正对面。一个活塞折流板(68)和(69)将进来的气体向上导入燃烧室。这个过程有助于将残留的废气挤出去。我们常常称这样的发动机为横流扫气、循环扫气或折流扫气的发动机。二十世纪六十年代初，航模发动机工程师采用了按照摩托车的标准而设计的排气系统。这种新设计采用了根据一位叫做施努尔勒(Schnuerle)的先生的专利而设计的排气系统，有三个或更多个旁通，活塞上则去掉了折流板。关于施努尔勒和其它排气设计的文章很多。其实对这个问题重视得有点儿过了。当其它局部工作得十分完美的时候，采用多路旁通对功率的增加作用十分有限。而活塞与汽缸之间哪怕只有一点儿漏气，哪一种排气设计也弥补不了漏气所造成的功率损失。因此，初学者在挑选发动机的时候，完全用不着考虑排气设计的问题。补充材料下一章开场之前又富裕出了一点儿空白。因此，我们增加了照片(78-81)。前三*照片拍摄的都是装在 Goldberg公司 Eaglet上的一台 OS 26 Surpass四冲程发动机。这个组合称得上是采用四冲程发动机的价格低的配置了。这台 26发动机所具有的功率大约相当于一台 17的二冲程发动机(0.65*0.26=0.17)。因此，起飞的时候需要有点儿技术。但是一旦飞上了天，飞得就很好了。Mark Spencer的这架用 Saito(齐藤) 50为动力的 Midwest Mustang(野马)，不管是看起来还是听起来，都跟真的完全一样。第四章市面上的发动机新手的第一台发动机在这里我们为新手提个建议，以帮助他们挑选其第一台发动机。发动机大小是首要的指标，有的时候，干脆就是唯一要考虑的问题。大一点儿的飞机和小飞机相比，比拟好飞，抗风性能也要好一些。多数初学者都会选择 40至 50级的二冲程电热式发动机，原因是这种发动机的马力足以带动一架较大的，容易操纵的教练机。这个级别的发动机占了航模发动机市场销售量的百分之七十五。因此，每个生产厂家都在生产这种发动机。照片(82)至(93)显示的是十一家不同厂家生产的十二种这个级别的发动机。由于不同的人有不同的偏好，因此没有一种发动机能够独占这个初学者市场。照片中相对较贵的发动机和价格较低的发动机相比，一般都更容易磨合，启动也相对容易，可靠性较高，寿命较长，功率也大一些。因此，如果经济条件允许的话，建议你购置价格稍贵一些的发动机。但是如果条件不允许，其实只要多花一些功夫和耐心，每一种发动机都能运行得差强人意。我们在稍后的章节里会仔细介绍如何做到这一点。四冲程发动机一方面，40至 50级的二冲程电热式发动机占据了发动机的大局部市场。另一方面，其它大小和类型的发动机则提供了无尽的选择。由于我们在上一章介绍的那些因素，四冲程发动机有着出乎意料的好人缘。照片(94)里是一台老式的 OS四冲程 60。这是世界上第一台获得商业成功的四冲程发动机。(95)至(102)显示的则是一些新型号的发动机。照片(95)中是一台 Enya 120，从照片中不太容易看得出来它有多大。(96)、(97)和(98)分别为 OS 48 Surpass、Enya 53和 Saito(齐藤) 50。后面我们会介绍如何拆装及如何对其进展维护。OS、Saito(齐藤) 和 Enya，每家的具体实现方法各不一样，但同一厂家不同型号的四冲程发动机之间，除尺寸大小外，其它差异并不大。只要学会了照片中的这三种发动机，这些厂家的大局部其它型号就不成问题了。在此还安排了(99)至(102)假设干*照片，目的只是展示一下这些发动机完美的设计和精湛的工艺。确实称得上是物有所值。特殊发动机还有一些较不常见的航模发动机，用在*些特定的场合。(103)和(104)中是函道风扇发动机，K&B 45和 80。它们用于比例仿真的喷气式模型飞机上。函道风扇要求发动机在不损坏的前提下，转在高的转速上。K&B生产的这台性能绝佳的函道风扇发动机就到达了这一境界。固定翼会有螺旋桨吹过来的气流不断地掠过发动机，而车模或直升机发动机就得不到这种充分的冷却了。(105)至(108)就是这些车模或直升机用的发动机，其汽缸盖都非常大，以利于冷却。大多数车模用发动机的大小都在 0.20立方英寸左右。(105-106)中分别为Royal和 OS生产的发动机。直升机用的发动机则有大有小。(107)中是一台 Royal 28，而(108) 中则是一台 OS 61。无线电遥控模型飞机进展把戏飞行的比赛称为特技飞行竞赛，其竞赛规则对发动机排气量有着很严格的限制。因此，参加特技竞赛的选手都要尽力去提高发动机的马力。常采用的发动机只有 60和 61这两个级别的。高质量的特技竞赛专用发动机不惜代价地把一切能提高性能的手段都用上了。照片(109)和(110)中就是 YS和 Enya生产的两台这种发动机。只要一有四分之一真飞机大小的巨型模型飞机参加航模表演，它们就立刻变成了表演的主角。而飞机一大，对发动机就提出了特殊的要求。电热式发动机的燃料比汽油贵得多，而且大发动机耗的油还多。尽管如此，很多制作四分之一大小比例仿真模型飞机的航模爱好者还是会选用像 Super Tigre 3000 (111)和 OS 3500 (112)这样的电热式发动机。顺便提一句，我在 Super Tigre旁边放了一台 45级的发动机。这样，你就能欣赏到这台发动机有多么地巨大了。而 OS 3500和这台相比还要更大一些呢。其他巨型模型飞机的爱好者则选择像 Zenoah (113)和 Tartan Twin (114)这样的电火花式发动机，并使用较廉价的汽油作燃料。不管你喜欢什么样的大发动机，都能找到相应的生产厂家。船模发动机通常是在固定翼发动机的根底上修改，添装而成。从(115)中可以清楚地看到，有一个飞轮和一个万向节联到驱动曲轴上。由于流过发动机的空气量远远不够，改装过的汽缸和汽缸盖上有一个水冷套(116)。大一些的发动机有时也会让水流经排气口，如(121) 中的 OS 61。就市场上的发动机而言，船模爱好者所拥有的选择仅次于固定翼航模爱好者。价格较低的 ASP 12 (116)和澳大利亚制造精巧的 Webra 20 (117)位于小型发动机价格*围的两极。照片(119)中是一台英国生产的中等大小发动机，Merco 30。而巨大的 Targan (120)则利用安装在护罩内的一台风扇对其进展风冷。不管什么东西的爱好者中，都会有则一些人热衷于竞赛。这点，船模爱好者也不例外。OS 61 (121)和 K&B 45 (122)用尽了所有的手段来提高其性能。我们后介绍的是一台 K&B生产的发动机(118)。他们非常聪明地把一台航模竞速用发动机改装成了一台船模用发动机。市面上消失了的发动机第四章马上就要完毕了，但还留有一些空白。因此，我们觉得你也许愿意在此欣赏欣赏多年前的一些特殊发动机。它们都是我的一位朋友 Fred Linde收藏的。他是专门收集发动机的收藏家。O&R生产的早期电热式船模用发动机(123)是在二十世纪五十年代中期停顿生产的。O&R中的“O指的是 Irwin Ohlsson。他自己的公司现在还在为 K&B、Saito(齐藤)和 Hobby Shack生产电热塞。下一台发动机是一台剖开了的 OS Super 60车模用发动机(124)，它是 Fred 从一个私人那里买来的。我们猜想约是 1947年生产的。第三台发动机，Hornet 60 (125)，也是同时代的产品。这台 Hornet是我这辈子喜欢的发动机。尽管没人会认为这些古董能和前面介绍的那些现代产品一决雌雄，但发动机的收藏活动确是一年比一年火起来了。第五章电热塞简介汽车、剪草机、链锯，还有很多其它的动力设备采用的都是电火花式点火的汽油发动机。因此，几乎每个人都了解，至少在*种程度上了解，电火花塞的工作原理。然而，大多数航模发动机采用的都是使用甲醇燃料的电热式发动机。这一点和绝大多数用在其它领域的发动机都有所不同。因此，除了航模爱好者，几乎就没人听说过电热塞及其工作原理。由于出了航模这个圈儿，就找不到关于电热塞的知识介绍了，为此，我们在这儿多花一点儿精力，多谈一谈这个话题。电热塞的构造我们来仔细看一看(126)中右边的这个电热塞。电热塞中心有一根芯柱联接到腔内电热丝靠内的一端上。电热丝的另一端则焊到塞体上。再用电绝缘材料将芯柱和塞体隔离开来，并起到将电热塞密封起来的作用以防止漏气。为此，航模爱好者常将这个电绝缘体称作“封堵。这样，电流就可由芯柱流经电热丝线圈，再到塞体。在第二章中已经介绍，在启动时，我们利用一节 1.2至 1.5伏电池，将线圈加热至白炽，从而将燃料点燃。而后，一旦发动机启动了，即便切断电源，电热塞也依然保持红热状态。电热塞的特性航模店销售的电热塞种类繁多。其中一些有其特殊的用途，而不是在什么发动机上都能使用的。例如 OS Wankel电热塞，其深入汽缸盖的长度要比一般的电热塞长得多。OS 建议在使用他们的四冲程发动机时，采用 F号电热塞。这些发动机在配用 F号电热塞时，运行效果确实要好很多。又比方 Enya 53，厂家要求一定要配用 3号电热塞。像这些情况下，好听从厂家的建议来选配电热塞。如果是较为普通的发动机，所能使用的电热塞种类就比拟多了。我们现在来介绍几种。(126)中左边的那个电热塞在电热丝外有一根保护条，可以防止燃料混合气溢过线圈，使之冷却。因其有助于发动机在低速下运转，所以我们常将这个保护条称为“怠速条。很多发动机即便不用带怠速条的电热塞，怠速性能常常也还不错。所以我们说，采用变速化油器的发动机，并不一定非要采用带怠速条的电热塞不可。竞速用的发动机并不要求怠速时运行得有多好，因此会采用(126)中右边那个那样的电热塞。带有螺纹的塞体有两种，一种“长杆的，一种“短杆的(127)。排气量小于 0.15立方英寸的发动机采用的是短杆电热塞，比它大的发动机采用的则是长杆的电热塞。各种电热塞红热时的温度并不一样。我们把通电时温度较低的称为“低温电热塞 有人也称之为“冷火头，而把温度较高的称为“高温电热塞也有人称之为“热火头。造成电热塞温度差异的原因很多。电热塞的外表面积与体积都会影响电热丝线圈的冷却情况。照片(128)中躺在那个 Enya电热塞旁边的是一个 Champion电火花塞厂生产的电热塞。这恐怕是有史以来体积大，温度低的电热塞了。按照今天的标准，这个电热塞是相当地大了。在 Champion生产这种电热塞的那个时期，多数航模爱好者使用的都是 Fo* 35发动机(129)。这些发动机配用低温电热塞时，运转得出色极了。你也许在想是不是自己的发动机上也用上这么一个 Champion电热塞，来制作一架极为真实的比例仿真模型。但是遗憾的是，这种电热塞从 1956年起就已经不再生产了。不过这样一来，却给发动机收藏家们带来了意想不到的好价钱。另外，现在的发动机需要配用温度较低的电热塞。各种因素中，对电热塞温度影响大的是电热丝的直径与长度。(130)中左边那一个电热塞的线圈比右边那一个的重得多。(130)中那个电热丝直径较小，电阻值较大的电热塞，其温度就较高。我们把这两个电热塞都装到一个六件装的电热塞座上，去分别测量它们的电流值。照片(131)和(132)清楚地显示了这两个电热塞之间的差异。刚刚提到的那个 Champion的电热塞，其电热丝的直径是现在电热塞的一倍半(133)，它在通电时就会呈现较低温度的暗红色。电热塞的温度会对压缩冲程中点火的时机有影响。别忘了，我们是不希望出现提前点火现象的。而换用一个温度较低的电热塞，常常就可以但也不是总能解决提前点火的问题。电热塞的温度还影响着发动机在低速下保持运转的能力。如果你的发动机有提前点火的毛病，或是有怠速不稳定的问题，你可以换用不同的电热塞来做一些试验。OS和 Enya 都提供了根据不同线圈直径和长度制造的不同温度*围的一系列电热塞。这些电热塞的质量非常高，当然也价格不菲。生产厂家在生产这些电热塞时，让其它条件不变，而只改变线圈的直径，以获得不同的温度。想控制提前点火和解决怠速问题，除了改变电热塞外，还有其它的方法。因此，一些电热塞生产厂商，包括 Fo*和 K&B等，只生产价格相对低廉，中等温度的电热塞，而不提供其它温度*围的产品。对于新手，如果你承受了我们前面的建议，选用了二冲程 40级发动